TRIPLEX 1

Incepem un articol premiera, zic…Un triplex, daca pot spune corect asa, in care vom „zbura” la mansa a trei aeronave sub cocardele a trei natiuni „unite” de Pactul de la Varsovia, URSS, Cehoslovacia si Polonia.

Da, dragi cititori, voi incerca un triplex cu Yakovlev Yak-30/Iak-30/NATO Magnum, Aero Vodochody L-29 Delfin/NATO Maya si Polskie Zaklady Lotnicze PZL T-11 Iskra/NATO Spark…Dar de ce triplex ne putem intreba? Ei bine, aceste aeronave s-au nascut aproape simultan in urma dorintei de a avea un trainer cu reactie destinat Pactului, un trainer ce urma a deveni in cadrul blocului comunist ceea ce francezul Fouga Magister a reprezentat pentru blocul capitalist –reactor de antrenament pentru „toti”. Ei bine, a devenit majoritar dar nu unic dupa cum vom vedea, ca si Magister-ul dealtfel, aeronava atragand respect, admiratie si chiar invidie pentru tara producatoare intrand in legenda cu Forte Aeriene care au zburat-o zeci de ani creand generatii de piloti de reactoare, si aici vorbim inclusiv despre Fortele Aeriene ale Romaniei incepand din 1966 -52 de exemplare cumparate, ultimele primite in 1973. Sa incepem acest „zbor” lung si sper eu, interesant!

Pactul de la Varsovia, inceputul anilor *50/sec.XX…Aeronavele standard de antrenament erau Iak-18/URSS, primul zbor 6 mai 1946, piston/NATO Max (a fost inlocuit de Iak-52, primul zbor 8 august 1974), Iak-17 UTI/NATO Magnet (deriva din Iak-15, primul jet de vanatoare din dotarea Aviatiei sovietice/24 aprilie 1946, dar nu era trainer 100% fiind inarmat cu o mitraliera calibrul 12,70 mm montata in partea dreapta a fuzelajului,obtinut prin conversie. A fost primul trainer cu reactie din cadrul Pactului, a intrat in dotarea Fortelor Aeriene ale Republicii Populare Romane in 1951-4/5/7/9 exemplare -a zburat scurt timp in cadrul Regimentului Scoala cu Reactie din Bacau si lanca/Regimentul 135 Aviatie Vanatoare cu Reactie unde a servit la formarea pilotilor de Iak-23/NATO Flora, primul reactor de vanatoare din cadrul FARPR, pana in 1956/1957 cand a fost inlocuit de Mig-15 UTI. A fost produs sub licenta in Cehoslovacia sub numele de S-100) si MIG-15 UTI/reactor 1953/NATO Midget (a fost produs sub licenta in cadrul Pactului de catre Cehoslovacia –CS-102/2012 exemplare si Polonia –SB Lim1/Mig-15 UTI si SB Lim 2/Mig-15 bis UTI. UTI =Uchebno-Trenirivochnyi Istrebitel/Trainer Avansat de Vanatoare. Ultimul Mig-15 UTI cu cocarde tricolore a fost pensionat la Ianca, 1990, Regimentul 49 Vanatoare. Noi le-am zburat cam pe toate, Mig-15 produse in URSS/58 de exemplare in perioada 1952-1964, Mig-15 UTI din 1953, 59 de exemplare, Mig-15 Bis din 1953, 50 de exemplare, S-102, Cehoslovacia, din 1956, aproximativ 120 de exemplare).

IAK-17 UTI MAGNET IN FARPR

   1959, Voenno-Vozdushnye Sily Soyuza Sovetskih Sotsialisticheskih Respublik/VVS-SSSR/Fortele Aeriene ale Uniunii Republicilor Socialiste Sovietice, lanseaza cererea de oferta pentru proiectarea si realizarea primului trainer militar cu reactie din istoria VVS, atat pentru dotare proprie cat si pentru dotarea Fortelor Aeriene aliate din cadrul Pactului de la Varsovia. Noul trainer cu reactie urma a inlocui in VVS-URSS, Ceskoslovenske Letectvo/Fortele Aeriene Cehoslovace, Magyar Legiero/ML/Fortele Aeriene Maghiare, Bulgarski Voennovazdushni Sili/B-VVS/Fortele Aeriene Bulgare, Luftstreitkrafte der Nationalen Volksarmee/LSK/Fortele Aeriene Populare ale Republicii Democrate Germane, Ludowe Wojsko Polskie/LWP/Fortele Aeriene Populare Poloneze si Fortele Aeriene ale Republicii Populare Romane/FARPR trainerele obtinute prin conversie/modificare din aeronave jet de vanatoare, Iak-17 UTI si Mig-15 UTI (cu toate acestea Midget a ramas in uzul tuturor inca multi ani facandu-si treaba cu succes). Interesant e faptul ca in 1959, anul in care VVS-ul a cerut un trainer reactiv dedicat, atat Cehoslovacia cat si Polonia, doua state membre ale Pactului de la Varsovia, aveau in dezvoltare, separat, astfel de aeronave, o noutate, premiera chiar in cadrul aliatilor de voie de nevoie ai „Maicii” cea cotropitoare si mincinoasa „aducatoare de lumina” nu-s de unde…Fapt surprinzator pentru SUA&NATO, inclusiv pentru ceilalti membri ai Pactului comunist, asta in conditiile in care Uniunea Sovietica avea control deplin asupra tuturor, politic, economic, ideologic, organizatoric, militar si informativ. Faptul ca „sovieticul” Iak-30 n-a castigat licitatia/premiul cel mare i-a socat pe sefii VVS-ului&cei din aviatiile aliate fiind de necrezut pentru SUA&NATO, asa cum vom vedea in cursul articolului!

Ei bine, Iak-30 produce si astazi confuzie…Da, deoarece au mai existat doua prototipuri numite Iak-30 si Iak-30D, interceptor cu reactie, primul zbor 4 septembrie 1948, derivat din Iak-25, dar astea sunt alta poveste…A pierdut in fata Mig-15, insa noi ne vom opri asupra Iak-30 Trainer din 1960.

Undeva in cursul anului 1956, VVS cere Consiliului de ministrii al URSS aprobarea realizarii unui trainer cu reactie care urma a inlocui Iak-17 UTI, primul proiectat 100% pentru scoala si antrenament. Drept urmare se lanseaza o cerere catre toti principalii producatori de aeronave din URSS, insa, spre surprinderea tuturor, doar Opitnoe Konstruktorskoe Biuro/OKB/Birou Experimental de Constructii Iakovlev a prezentat in august 1957 o macheta a jet trainer-ului, lucrul la aceasta debutand in februarie/martie acelasi an. Initial, aeronava prototip a purtat numele de Iak-104 si urma a fi motorizata cu R5-300/varianta Mikulin AM-5, numit ulterior Tumansky RD-9AF-300 (a motorizat Iak-27 si Iak-28), ulterior fiind luata in considerare varianta R5-45/1000 kgf, varianta aflata in dezvoltare (dezvoltarea a fost anulata la sfarsitul lui august 1957).

Pe 17 iulie 1957, Consiliului de ministrii al URSS si VVS aproba proiectul Iak-104 cerand realizarea unui nou motor destinat strict trainerului, turboreactor denumit RU-19-300/Tumansky RU-19-300/8,83 kN&10,51 kN (a fost utilizat drept APU/Auxiliary Power Units pe AN-24RV/26/30, nu a motorizat aeronave de lupta, doar prototipurile Iak-30 si Iak-32.  RU-19-300, turboreactor, debit axial, compresor cu 7 trepte, camera de ardere inelara, combustibil de aviatie kerosen T-1/TS-1/T-2, greutate uscat 225/235 kg, 8,83 kN la 16000/16.500 rpm, diametru 55 cm,lungime 1,73/1,81 m, revizie recomandata la 1000 ore de functionare. AN-26/30 au varianta RU-19A-300. Conform producatorului, turboreactorul RU-19-300 avea/are urmatoarele caracteristici: putere maxima 1600 kgf la viteza de 918 kmh si altitudinea de 8000 m; temperatura in camera de ardere 1150◦C; diametru 55 cm; lungime 1,73 m; greutate uscat 225 kg; durata de viata 1500 ore).

IAK-30 PROTOTIP NR.1

  In noiembrie 1957, macheta prototipului a fost testata cu succes la Central Aerohydrodynamic Institute/TSAGI/Institutul Central de Aerohidrodinamica din Moscova. Pe 31 iulie 1958 a urmat comanda/decretul de constructie 854-404 a 2/4 prototipuri Iak-104 motorizate cu RU-19-300 din partea Consiliului de ministrii si VVS data Iakovlev. Mentionam ca la acea data, Cehoslovacia si Polonia lucrau deja la trainere proprii, L-29 respectiv TS-11, acest fapt avand „urmari” pentru proiectul Iakovlev dupa cum vom vedea curand…

Ei bine, pe cand Iakovlev lucra la prototipurile Iak-104, la sfarsitul lui 1959 vine bomba…Bomba data de staff-ul VVS care raporteaza ministrului adjunct al industriei aviatice din URSS, Aleksandr Kobzarev, ca doreste sa renunte la proiectul Iak-104 pentru a cumpara trainerul cehoslovac L-29. La nivelul Ministerului Aviatiei aceasta intentie a creat nemultumire, insa cum URSS era angrenata in cursa spatiala&dezvoltarea rachetelor orice ban era binevenit in acest sens, finalul fiind surprinzator pentru toata lumea!

IAK-30 PROTOTIP NR.2

  Intre timp Iakovlev mergea inainte cu proiectul…Pe 15 mai 1960 iese la zbor primul prototip Iak-104 avand numarul de bord „30”, urmat pe 21 iulie de cel de-al doilea prototip avand numarul de bord „50”, prototipuri proiectate de K.V.Sinelshchikov (inginer-proiectant sef la OKB Iakovlev. A proiectat teribilul Iak-3/1942, seria Iak-7/din 1941 si binecunoscutul Iak-18). Nu mult dupa aceea, aeronava e rebotezata Iak-30 avand urmatoarele caracteristici: reactor de antrenament si scoala, monomotor, 4 prototipuri realizate avand numerele de bord 30, 50, 80 si 90; integral metalic, proiectat pentru constructie usoara cu costuri reduse; biloc in tandem. Instructorul si elevul stateau in aceeasi cabina; cabina nepresurizata, cupola din plexiglas, acesta era bombat oferind o buna vizibilitate in jos; echipat cu scaune de catapultare. Acestea puteau fi declansate simultan de catre instructor, elevul putand declansa doar propriul scaun; comenzi complete in ambele posturi de pilotaj; tren de aterizare triciclu escamotabil, roata de bot orientabila; lungime 10,14 m; inaltime 3,40 m; lungime aripi 9,38/9,39 m; suprafata aripi 14,30 mp; aripa tip S-9S proiectata la TSAGI Moscova; greutate gol 1514&1555 kg/la incarcatura maxima 2400&2550 kg; rezerva interna de combustibil 500/600 kg. Rezervorul intern de combustibil era dispus in fuzelaj deasupra aripilor principale; motorizare Tumansky RU-19-300/10,51 kN in fortaj, operational 900 kgf; viteza maxima 660 kmh/de croaziera 548 kmh; autonomie 965 km la viteza de croaziera/timp de zbor 2,03 ore. Cam 500 km la viteza maxima; plafon maxim 16.128 m/de serviciu cuprins intre 11.500-14.000 m; structura rezista la suprasarcini cuprinse intre +7/-5 G; rata de urcare in fortaj 18 m/s; incarcatura pe aripa 154 kg/mp; decola in 425 m, ateriza in 450 m. Putea decola si de pe piste inierbate; desi s-au facut planuri de inarmare niciunul dintre cele 4 prototipuri n-a primit arme. Doar doua exemplare mai exista astazi, unul fiind expus la Monino. Exemplarul cu nr.80 inca zboara in Rusia la spectacole aeriene si expozitii de aviatie…

IAK-30 PROTOTIP NR.3

   Cu toate ca era superior L-29 cehoslovac, Iak-30 n-avea sa aiba noroc –aeronava sovietica era in mod clar superioara cehoslovacului, avea performante mai bune, greutate mai mica (diferenta, se pare, conform surselor rusesti, era de doar 29-30 kg), manevrabilitate mai mare si cost de productie redus (de doua ori mai mic decat L-29 Delfin si de doua ori si jumatate mai mic decat TS-11 Iskra). L-29 era cu siguranta mai robust si mai rezistent iar faptul ca venea cu motor care la origine era sovietic a cantarit mult in luarea deciziei…

Pe 30 august 1960 primul prototip Iak-30/”30” isi incepe testele de zbor urmat curand de cel de-al doilea prototip –„50”. Pana pe 14 august 1961, toate cele 4 prototipuri Iak-30 au fost testate sub auspiciile Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnoy Tekhnike/GKAT/Comitetului de Stat pentru Tehnologia Aviatiei si a Institutului de Inginerie a Fortelor Aeriene Sovietice/Monino-Moscova. Testele s-au incheiat cu succes  pe 14 august 1961, Institutul de Inginerie al Fortelor Aeriene Sovietice recomandand intrarea aeronavei in productie de serie sub numele de Iak-30 in vederea dotarii VVS-SSSR si a partenerilor din Pact+tari africane si asiatice (posibili clienti. Testele in zbor s-au desfasurat la Letno-Issledovatel’skiy Institut Imeni M.M.Gromova/Institutul de Cercetari in Zbor M.M.Gromova, Aeroportul Jukovski, Moscova,la mansa aflandu-se seful pilotilor de test Vladimir P.Smirnov, dar si altii).

Recomandarea a fost semnata de catre seful VVS de atunci, Maresal de Aviatie Konstantin Andreevici Vershinin, Ministerstvo Aviatsionnoi Promyslennosti/MAP/Ministerul Industriei Aviatice si Ministerstvo Oborony/MO/Ministerul Apararii  (maresalul Vershinin a fost seful VVS in doua runde, 1946-1949 si 1956-1969. A comandat Armata a 4-a Aeriana, Erou al URSS+Ordinul Lenin+Ordinul Steagul Rosu+Ordinul Revolutia din Octombrie+alte gramezi de ordine sovietico-leninisto-staliniste, inclusiv ungare si poloneze. A promovat si initiat intrarea Aviatiei sovietice in era reactoarelor. Bun profesionist, stia Aviatie! Scoala de Antrenament in Zbor a Pilotilor din Barnaul, Altai Krai, vestul Siberiei, 1966-1999, i-a purtat numele. Aici se formau/specializau/antrenau in zbor si in conditii de lupta simulata piloti VVS si nu numai –vanatori, bombardieri,vanatori-bombardieri, elicopteristi. Scoala avea trei baze aeriene, BA Panfilovo, Regimentul 44 Aviatie de Antrenament –trainere jet L-29/1967-1990 si L-39/1990-1999, BA Kamen-na-Obi, Regimentul 96 Aviatie de Antrenament –IL-28/1970-1976, Iak-28/1970-1982, Mig-21UTI/1982-1992, L-39/1992-1999, BA Slavgorod, Regimentul 59 Aviatie de Antrenament–IL-28/1968-1978, L-29/1967-1971, 1979-1981, 1986-1992, Mig-21UTI/1981-1996, L-39/1992-1999).

  IAK-30 JET TRAINER

Ca urmare a aprobarii intrarii in productie, OKB Yakovlev transfera catre noua fabrica a Ministerstvo Grazhdanskoi Aviatsii/MGA/Ministerul Aviatiei Civile de la Tyumen-Plekhanovo ARZ-26, 116 desene tehnice si kilograme de documentatie tehnica Iak-30 in vederea introducerii in productie de serie (ARZ=Aviaremontny Zavod/Fabrica de Reparatii Aeronave. La ARZ-26 se facea mentenanta flotei de AN-2, Mi-2/8 din Aeroflot si Ministerul Apararii. Ca fapt divers, Yakovlev avea propria fabrica in nord-vestul Moscovei la Khodynka, Zavod No. 115/Fabrica Nr. 115 numita si MMZ „Skorost”/MMZ-Moskovski Mashinostroitelny Zavod/Fabrica de Masini din Moscova, asta pentru a deruta SUA&NATO. Si daca tot suntem aici, iata abrevierile folosite in notificarea fabricilor din industria aviatica militara si civila a URSS –EMZ/Eksperimentalny Mashinostroitelny Zavod/Fabrica de Masini Experimentale, GSMZ/ Gosudarstvenny Soyuzny Mashinostroitelny Zavod/ Mashinostroitelny Zavod de Stat, MMZ-Moskovski Mashinostroitelny Zavod/Fabrica de Masini din Moscova, MZ – Mashinostroitelny Zavod/Mashinostroitelny Zavod, NPO –Nauchno-Proizvodstvennoye Obyedineniye/Asociatia de Productie Stiintifica, VZ –Vertolyotny Zavod/Fabrica de Elicoptere. Birourile de Design/Cercetare/OKB ale marilor producatori dispuneau, in marea lor majoritate, de fabrici proprii unde realizau prototipuri, nu si productie de serie. Acestea se numeau OZ –Opytnyye Zavody/Fabrici de Cercetare/Dezvoltare sau OZM – Opytnyye Zavody Mashiny/Fabrica de Dezvoltare Masini. Spre exemplu, OKB Mig avea/are OZ&OZM „155” langa Moscova, numita si MMZ „Zenit”). La ARZ-26 ajunge si noul motor Tumasnsky RU-19-300 proiectat la OKB-300 si produs la Fabrica Nr.29 din Zaporojie/sud-estul Ucrainei.

Iak-30 SI IAK-32

  Interesant e faptul ca primul prototip Iak-30 urma a fi prezentat oficial la Salonul Aeronautic din Paris/Le Bourget, iunie 1961, insa asta nu s-a intamplat, nu a mai fost trimis la expozitie.

Pe 8 septembrie 1965 a avut loc unica tragedie cu Iak-30…Pilot sportiv si de acrobatie aeriana Rozalia „Alla” Mihailovna Zanozina-Shikhina (campioana URSS/1964 la Acrobatie aeriana. Pe 19 februarie 1965 a stabilit un record mondial de viteza cu Iak-32 –a atins viteza de 755 kmh) si pilotul de test OKB Yakovlev, V.M.Volkov isi pierd viata in urma prabusirii aeronavei datorita desprinderii aripii drepte –s-a constatat ulterior ca exista un defect de proiectare a structurii de rezistenta a aripilor principale. Comisia a stabilit ca Shikhina a actionat prea puternic si brusc comenzile de zbor ceea ce a afectat structura aripii, aceasta nefiind familiarizata cu controlul usor al eleroanelor pe Iak-30, aceasta fiind familiarizata cu Iak-18, o alta filozofie de zbor…

Iak-32/NATO Mantis a derivat din Iak-30 (mai e cunoscut drept Iak-104PS). Proiectarea sa a debutat pe 4 februarie 1959 in urma decretului emis de Ministerstvo Grazhdanskoi Aviatsii/MGA/Ministerul Aviatiei Civile. MGA dorea o aeronava jet de inalta acrobatie. Primul prototip Iak-32, numar de bord „32”, a zburat pe 13 octombrie 1960 (ei bine, „32” inca zboara in Rusia avand inmatricularea RA-0225G). A fost urmat de inca doua prototipuri avand numerele de bord „60” si „70”. Exemplarele „32” si „70” au facut zboruri acrobatice de Ziua Aviatiei, 1961, la Tushino. Au stabilit mai multe recorduri mondiale de viteza si altitudine. Iak-32 avea urmatoarele caracteristici: jet sportiv de mare acrobatie realizat in 3 exemplare; prima aeronava sportiva jet echipata cu scaun de catapultare din lume; mai usor cu 300 kg decat Iak-30; aeronava nu avea flapsuri dar avea eleroanele marite; echipaj 1; lungime 10,14 m; lungime aripi 9,38 m; suprafata aripi 14,30 mp; inaltime 3,40 m; greutate gol 1435-1555 kg/maxima la decolare 1930-2250 kg; rezerva interna de combustibil 725 L (cu 45 L mai mult decat Iak-30), uzual 480 L+20 L ulei; turbojet Tumansky RU-19-300,10,51 kN; viteza maxima 767 kmh la 11.500 m altitudine/755 kmh la 5000 m altitudine/663 kmh la nivelul marii; viteza la aterizare 95 kmh; autonomie 965 km/2,58 ore de zbor; altitudine maxima atinsa 16.128 m, record mondial la acea vreme pentru jet trainere; plafon de serviciu 11.500 m; rata de urcare 18 m/s; incarcatura pe aripa 154 kg/mp; decola in 425 m; ateriza in 450 m; aeronava rezista la suprasarcini cuprinse intre +7/-5 G. La momentul aparitiei sale, Mantis a fost considerat de catre expertii NATO ca fiind „exceptional, puternic, frumos, perfect adaptat pentru zbor acrobatic. Poate efectua cele mai complexe acrobatii la factori G negativi. Poate zbura inversat pe termen lung”…Pe buna dreptate, zic!

Primele doua prototipuri Iak-32 au fost intens testate in perioada 17 ianuarie-27 iulie 1961, acumuland 104 ore de zbor -49 de zboruri de testare-evaluare/timp de zbor 23, 22+55 de zboruri/timp de zbor 23,14 ore ore in perioada 8 iunie-9 iulie 1961 in timpul pregatirii pentru Tushino. Pilotii de test care l-au zburat au fost entuziasmati de performantele sale, Iak-32 era usor de pilotat, stabil aerodinamic, avea viteza mare, cabina spatioasa si o buna vizibilitate. Au atins cu el viteza de 663 kmh la 3000 m altitudine, si viteza de 765 kmh in picaj cu redresare la 2200 m altitudine. Concluzia pilotilor de test a fost ca Iak-32 ar fi excelent in dotarea  Dobrovol’noe Obshchestvo Sodeystviya Armii, Aviatsii i Flotu/DOSAAF/Societatii de Voluntari pentru Asistenta Armatei, Aviatiei si Marinei. Din pacate nu a reusit, insa era cu adevarat exceptional!

A stabilit cateva recorduri mondiale: viteza maxima 724 kmh in circuit inchis 100 km/14 ianuarie 1965; viteza maxima 755 kmh in circuit inchis 100 km/19 februarie 1965; altitudine maxima 14.283 m/22 februarie 1961.

Iak-32 Sh

   Prototipul Iak-32 cu numarul de bord „32” a fost propus si ca aeronava de atac de catre OKB Yakovlev, aceasta fiind prezentata static cu diverse versiuni de inarmare pe Aeroportul Tushino din Moscova pe 25 mai 1961, ministrului apararii de atunci, Rodion Iakovlevici Malinovski (il stim si pe asta! A pus umarul la comunistizarea si stalinizarea Romaniei…A fost presedintele Comisiei Aliate pentru Romania. Stim, stim cum e cu „lumina cea de la Rasarit” si „aducatoare de pace si progres” pe deasupra!). Aeronava botezata Iak-32 Sh, era prevazuta cu 2 suporturi de acrosaj sub aripile principale, armamentul prezentat constand din doua bombe de 275 kg, pana la 4 containere PRND UB-32 (32 rachete neghidate S-5 calibrul 55 mm), pana la 4 rachete cu ghidaj IR K-13A/R-3S/NATO AA-2A Atoll (o stim bine, am avut-o si noi, copie AIM-9B Sidewinder/SUA), pana la 4 rachete neghidate ARS-240/S-24 calibrul 240 mm sau tunuri calibrul 23 mm in container UPK-23. Pentru a putea fi aeronava de atac, OKB Yakovlev a calculat ca puterea motorului trebuia marita la 1100 kgf iar rezerva interna de combustibil marita la 726 kg. Greutatea la decolare urma sa creasca la 2580 sau 2900 kg, in functie de greutatea armamentului acrosat, 716 kg sau 300 kg. Viteza maxima preconizata era de 685 kmh la 5000 m altitudine. Din pacate nu a avut succes dar e interesant ca a existat!

Pe 5 august 1971, OKB Yakovlev prezinta varianta Iak-32P, varianta ce se dorea a fi aeronava de recunoastere de raza lunga si trainer avansat destinat DOSAAF (surse independente afirma ca era destinat Marinei sovietice, putin probabil). Varianta obtinuta prin transformarea/revitalizarea unui Iak-32.Aeronava avea motor RU19P TRD-300/900kgf, cabina presurizata, busola giromagnetica GMK-1, radiocompas automat ARK-15 si statie radio emisie-receptie de raza lunga, era optimizata pentru zbor in orice conditii de vreme, zi-noapte. Din pacate, ca si suratele sale, n-a avut succes!

Ei bine, nu se stie prea bine nici in ziua de astazi de ce VVS a ales L-29 Delfin in conditiile in care Iak-30/32 era net superior mamiferului cetaceu marin cehoslovac! Exista o varietate de supozitii dar cel mai probabil a fost vorba de decizie politica si economica…Politica fiindca, se pare, a fost ordonata de catre Hrusciov in ciuda opozitiei staff-ului Armatei sovietice (apropo, internautii pasionati de aviatie din Rusia il injura copios si-n ziua de astazi pentru alegerea cehoslovacului! Se stie ca Hrusciov era fan rachete, vroia mai sus si mai repede), si economica deoarece Cehoslovacia era gata de introducerea in fabricatie fara costuri adiacente, avand fabrica si tot ceea ce presupune productia de serie mare, pe cand Ministerstvo Grazhdanskoi Aviatsii/MGA/Ministerul Aviatiei Civile trebuia sa investeasca bani si timp pentru ca fabrica de la Tyumen-Plekhanovo,  ARZ-26, sa poata demara productia. La acea vreme fonduri imense se bagau in programul spatial si cel de dezvoltare a rachetelor de uz militar, inclusiv programul de inarmare nucleara, asa ca orice economie era binevenita…Banici dupa prioritati! Exista surse independente care sustin ca polonezii iau cerut lui Hrusciov sa aprobe productia Iak-30 pentru Aviatia poloneza, ba chiar ar fi solicitat licenta, insa e putin probabil sa fie adevarat deoarece aveau propriul program, PZL TS-11 Iskra.

Va urma.

 

WW 

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum