AMX-T – Sursa: Airliners.net
Noua mantra a proiectantilor romani pare a fi “cat mai mic”, “ieftin” si “usor de intretinut”, cu referire la viitoarea generatie de avioane de antrenament si atac la sol usor menite sa inlocuiasca IAR-99.
Teoria conventionala le da dreptate atat timp cat un avion cu dimensiuni reduse => greutate mica => o suprafata portanta redusa => rezistenta la inaintare mica => motor cu tractiune redusa => consum scazut => rezervoare de dimensiuni reduse => volum intern minim => pret si cost de intretinere scazut.
In practica insa sint putine exemple de avioane de succes care au incorporat filozofia de mai sus, Northrop F-5 si Folland Gnat fiind poate cele mai celebre dintre ele, ambele fiind insa avioane de lupta usoare si antrenament proiectate cu foarte mult timp in urma, in anii ’50.
Limitarile s-au dovedit a fi prea mari, printre cele mai importante fiind incarcatura de lupta si raza de actiune reduse si mai ales capacitatea scazuta de dezvoltare, versiunile evoluate necesitand reproiectari costisitoare. La acestea s-ar mai adauga si intretinerea problematica ca urmare a accesului dificil la echipamentele interne din cauza lipsei spatiului.
Majoritatea avioanelor care au avut o cariera de succes au inclus din faza de proiect spatiu disponibil pentru montarea in viitor a unor echipamente suplimentare si o structura proiectata cu o marja suficienta pentru a nu fi nevoie de reproiectari masive, toate acestea adaugand insa o greutate suplimentara care ar fi putut fi considerata initial ca inutila.
Experienta a aratat deci ca dimensiunile reduse ale unui avion de antrenament proiectat pentru cost minim nu sint potrivite pentru necesitatile unui avion de lupta.
Tendinta celor mai noi aparate de antrenament este de se apropia ca dimensiuni, capabilitati si pret de avioanele multirol deci o evolutie in directia opusa fata de conceputul de avion de antrenament foarte mic, KAI T-50, YAK-130/M-346 si L-15 fiind exemplele cele mai bune.
O cale diferita ar fi ca in loc de proiectarea unui avion de antrenament cu capacitate foarte redusa de atac la sol, o nisa extrem de aglomerata la ora asta, sa se incerce proiectarea unui avion de atac la sol cu rol secundar de antrenament, practic un urmas al IAR-93 mai degraba decat unul al IAR-99.
Oprirea dezvoltarii generatiei precedente de avioane dedicate de atac la sol s-a bazat pe ideea asimilarii rolului AG de catre aparatele multirol, intr-o perioada cand costurile de operare nu aveau importanta de azi.
Cum misiunile AG au in impact foarte puternic asupra duratei de viata a structurii si a costului intretinerii iar majoritatea fortelor aeriene incearca sa isi protejeze investitia facuta in costisitoarele aparate multirol, se intrevede din nou o piata pentru niste aparate cu performante mai scazute, mai ieftine dar cu structura mai solida, care sa preia misiunile de atac la sol.
Un aparat care ar avea 75% din capacitatile unui multirol modern dar la un pret de doar 30-40% si un cost de operare corespunzator ar putea reprezenta un raspuns interesant. Daca ar putea indeplini si rolul de avion de antrenament avansat, atunci si-ar putea gasi si mai usor clienti. Chiar si unele dintre colegele de generatie ale IAR-93, Jaguar si AMX au avut versiuni dedicate antrenamentului avansat (Jaguar B/E si AMX-T/ATA).
Ultimile contracte arata ca, in general, se prefera achizitionarea unor avioane de antrenament mai scumpe dar care au capacitati de lupta reale. Lipsa clientilor externi pentru IAR-99 si dificultatea cu care L-159 si-a gasit cumparatori par sa confirme directia generala.
In actuala situatie economica un urmas modern al Jaguar-ului, AMX-ului sau, de ce nu, al IAR-93 si-ar putea deci gasi un loc intr-o nisa de piata libera.
In materialul despre F20 de aici: http://www.rumaniamilitary.ro/f20f5g-tigershark-o-varianta-interesanta-pentru-fortele-aeriene-romane ma gandeam la o solutie continuare a programelor IAR-99 si IAR-95 ingemanate (si chiar si IAR93). F20, cu costurile sale scazute a fost oarecum si punctul de plecare pt. JAS-39 Gripen. Daca vreodata, printr-un miracol, se va intampla sa cumparam JAS-39 si sa devenim partenri cu Saab, un astfel de avion de antrenament, in parteneriat si cu componente folosite de JAS-39 ar putea sa se incadreze foarte bine pe nisa din articolul de mai sus.
Ce spuneți dumneavoastră sunt lucruri de bun-simt, dar si un exemplu clasic de ceea ce americanii numesc „completely missing the point”. Din pacate un avion modern de antrenament avansat chiar si unul mic si ieftine nu se poate realiza fara un sprijin masiv din partea statului de ordinul a cel putin 100 mil. de Euro doar pentru a realiza un demonstrator tehnologic. In lipsa acestui sprijin capacitatea de dezvoltarea a unei aeronave la nivel național se pierde. Programul AMTA nu a fost menit sa ducă la construcția unui avion real, pentru ca era imposibil cu o finanțare de 2 mil. de Euro din care 60% au fost pana la urma retrași pe motiv de criza, sa se producă pana și măcar o aripa, ci sa încerce menținerea în cadrul cercetării romanești a capacității de a dezvolta avioane moderne. Scopul programului AMTA a fost de a crea un preconcept „pe hârtie” al unui avion de antrenament avansat modern, cu sisteme de comanda și control moderne. Astfel ar fi urmat sa se aducă la zi tehnicile folosite la proiectarea lui IAR -93, IAR-95, IAR-99, IAR-S s.a.m.d. precum și sa se integreze instrumentelor moderne CAD în metodologia de proiectare și dezvoltare. De-asemenea se urmarea dezvoltarea la nivel național a unei arhitecturi pentru un sistem de comanda automata zborului și a unui sistem fly-by-wire, precum și studierea posibilității utilizării acestora pentru conversia aeronavei într-un UCAV. Scopul proiectului AMTA era de a face lucrul pana la stadiul premergător „înghețării configurației aeronavei”.
Practic proiectul AMTA era echivalent cu proiectul european NEURON dar la o scara mult mai mica datorita finanțării mult mai mici data de guvernul roman, complet neinteresat de tot ceea ce înseamna industrie moderna.
Daca acesta lipsa de interes ar fi dispărut și guvernul României ar fi găsit bani pentru dezvoltarea pe plan intern a unei aeronave militare atunci proiectul AMTA ar fi fost urmat, în funcție de finanțare, fie de continuarea lucrului la configurația dezvoltata și obținerea unui demonstrator tehnologic care sa valideze cunoștințele obținute în cadrul lui, fie de realizarea unui avion mai mare de serie. Oricum timpul de la apariția cerinței la realizarea aeronavei ar fi fost mult mai scurt pentru ca ar fi existat un avans dat de AMTA.
In realitate a venit „criza” în 2008 iar banii cercetării au fost repede tăiați. Proiectul AMTA nu a reușit sa ajungă decât pana la o treime.
AMTA e o prostie sa fim seriosi , exista M-311 al italienilor nu sa vandut nicaieri,de ce sa proiectezi si sa construiesti un avion care nu e peste ceva deja existent – despre IAR XT daca pastreaza configuratia actuala chiar si cu un motor mai puternic nu o sa fie peste Hawk sau L 159 – ca urmare daca vor sa faca ceva totul trebuie regandit de la zero.EADS Mako e pe departe (sau Dornier AT 2000 ca de acolo a pornit) cel mai bine gandit – antrenament, multirol usor poate chiar la nivelul lui Gripen C/D.Da probabil e si foarte scump de aia nici EADS nu a finalizat programul – pe unele site-uri apare la 25 milioane de dolari – ceea ce nu e mult deloc la ce poate avionasul.
Indienii vor sa puna pe HAL -36 inca 1 motor si sa-l faca transonic, poate ii punem si noi IAR -99 inca un motor 🙂
EADS MAKO intr-adevar mi se pare si mie perfect pt. astfel de cerinte, dar n-am sa inteleg in ruptul capului de ce naiba au vrut motor american pe el (chiar daca era cel construit in Europa sub licenta la Volvo ). Avea si avantajul unui design „stealth”, putea usor ca din cei 7 piloni de acrosare sa foloseasca doar 2 laterali (sau 1 central) pe care sa aiba „internal weapons pod” cu rachete AA in interior (era de-a dreptul spaima magaoaielor de pasaroi de vanatoare clasice) sau GBU small diameter bombs (exemplu chiar si la F-22 : http://www.ausairpower.net/USAF/000-FA-22A-10.jpg ) pt. atac la sol.
tatucul lui Mako -Dornier LA 2000 – era prevazut sa fie un „high subsonic/stealth” (eee la ce se gandeau nemtii in anii 80, banuiesc ca nici Dobritoiu asta sau cum dreacu il cheama nu doarme de grija tarii!!) ,ca urmare amprenta pe radar a lui Mako(cel putin teoretica) e impresionant de inexistenta.Din pacate Mako e ultimul dintr-o generatie de proiecte moarte ale firmei germane Dornier – incepute cu Dornier TKF -90( argentinienii l-au botezat FMA 90 SAIA si nici ei nu l-au construit niciodata) LA -2000( cu versiunea AT-2000 din care a fost dezvoltat Mako de catre EADS), Mako a preluat cate ceva din fiecare dar la partea de „stealth” ar fi ceva nou in categoria lui – pt ca nici M-346 ,T-50,Yak 131 si aletele.