Enciclopedia Armelor: DAR-ul bulgaresc…

Episodul XXXVII – DAR!

 

   DAR 1

DAR…Nu, n-a sosit inca luna cadourilor, asa ca nu lasati mintea sa va zburde cu gandul la ce-ati putea primi din partea celor dragi (asta numai daca ati fost…cuminti) si, foarte important pentru partea barbateasca, nu-i inca cazul sa v-apuce depresia anuala, de sfarsit de an, determinata de cuvintele dragastoase ale jumatatilor noastre sau venite din partea celor mici, „ce-mi aduce Mosul/vreau geanta aia/vreau aia si ailalta/etc”. Nuu, nu inca, si drept urmare inca ne putem autosugestiona si pacali singuri ca suntem stapanii propriului card si al propriului portofel. Cei aflati sub zodia pirostriilor stiu cu siguranta despre cei vorba, amin!

Ei bine, articolul de fata are legatura cu…Castravetia, vecina noastra de la sud de Dunare, mai bine zis cu ceva constructii aeronautice autohtone, atat de putin cunoscute pe plaiurile mioritice. Greu de crezut ca bulgarii au produs avioane in perioada interbelica, „DAR” chiar au produs.

AVIA B-135 Bulgaresc 

DAR, are o cu totul alta semnificatie si rol in limba romana, insa, in limba bulgara, DAR este prescurtarea de la DARZHAVNA AEROPLANNA RABOTILNITSA, o fabrica de aeronave infiintata in anul 1924 in localitatea Bojourishte, din vestul Bulgariei. Aici se afla astazi cea mai mare fabrica din industria de aparare bulgareasca, industrie care ca si surata romaneasca este in colaps si amenintata cu disparitia totala, din cauza coruptiei si a dezinteresului „elitelor” de dincolo de Dunare. Este vorba despre Terem OOD (se ocupa, in principal, cu modernizari si mentenanta la sculele de sorginte sovietica, basca ca unele sunt produse sub licenta sau nu. Ca si fabricile romanesti de profil, au numai promisiuni de contracte si niciun ban alocat acestora. Daca ne uitam la ei ne vedem pe noi, si viceversa, halal sa ne/le fie), recent implicata intr-un scandal de coruptie –nimic nou pe-acolo, n-a fost nici primul si, cu siguranta, nu va fi nici ultimul.

Sigla FAB in anii „30

Initial, la data infiintarii, fabrica era de fapt un atelier de reparatii pentru tehnica aeronautica germana, provenind din WW I, ce se afla in dotarea Fortelor Aeriene Bulgare/FAB, insa, pana la primul pas in vederea productiei autohtone de aeronave, nu mai era mult. FAB avea in perioada desfasurarii WW I, urmatoarele aeronave: 12 LVG B. II; 13 Otto C.1; 18 Albatros C.III; 12 DFW. CV; 3 Fokker E.III; 8 Fokker D.VII; 2 Albatros C.I; 8 FF-33; 2 Rampler 6B1 –posibil, daca nu sigur, unele proveneau foarte probabil din capturi.

Primul avion construit sub numele de DAR a aparut in anul 1928, si s-a numit DAR -1A.

DAR -1/1A PEPERUDA/FLUTURELE, a zburat pentru prima data in anul 1926. A fost un biplan de antrenament destinat formarii pilotilor, construit doar in 20 de exemplare, toate utilizate de catre Fortele Aeriene Bulgare in cadrul Scolii de Aviatie de la Kazanlak, un mic oras intemeiat de catre turci situat la 200 km est de Sofia, numit si „Orasul/Valea Trandafirilor”, existand aici si Institutul pentru Cercetarea Trandafirilor.

Acest avion a avut doua variante, precum:

-DAR 1, biplan biloc de antrenament, echipat cu un motor cu piston radial, Walther NZ60, 60 CP/45 kW, 12 exemplare construite incepand din anul 1926, avand urmatoarele caracteristici: lungime 6,25 m; anvergura 9,30 m; echipaj 2; greutate: gol 405 kg/complet incarcat 640 kg; motor: Walther NZ60, 60 CP/45 kW/1400 rpm, 5 cilindri, racit cu aer, greutate 100 kg, fabricat in Cehoslovacia incepand cu anul 1920, de catre firma Walther Aircraft Engines (vezi anexa 1); viteza maxima 135 km/h;

Walther NZ60

– DAR 1A, biplan biloc de antrenament cu caracteristici asemanatoare cu DAR 1, insa era echipat cu un motor cu piston radial, Walther Vega, 85 CP/63 kW/1750 rpm, 5 cilindri, racit cu aer, greutate 102,5 kg, fabricat in Cehoslovacia de catre firma Walther Aircraft Engines; 8 exemplare construite incepand din anul 1928. Avioanele au ramas in uz pana pe la inceputul anilor *40, posibil 1941, unele dintre acestea fiind utilizate si de catre aerocluburi civile pentru tractarea planoarelor.

DAR 2, au fost doar 12 exemplare, realizate intre anii 1926-1927, avand piese si motoare recuperate din ceea ce a mai ramas din cele 18 exemplare de Albatros C.III, livrate in luna august 1916 de catre Germania, Fortelor Aeriene Bulgare. Avioanele germane au fost distruse in anul 1920 in baza Tratatului de Pace. Cele 12 DAR-2 erau de fapt, copia aproape identica a avioanelor germane, mai bine spus, avioane Albatros D.III asamblate in Bulgaria, toate fiind destinate formarii viitorilor piloti si, foarte probabil, misiunilor de recunoastere. N-au fost inarmate si-au iesit din uz dupa anul 1934.

Nu se stie cu certitudine ce caracteristici aveau, dar, fiind copia locala a Albatros C.III, foarte probabil ca erau apropiate de caracteristicile acestuia: echipaj 2; lungime 8 m; anvergura 11,70 m; anvergura aripilor 36,91 m/patrati; inaltime 3,10 m; greutate: gol 851 kg/complet echipat 1353 kg; motor Mercedes III, racit cu apa, 150 CP -112 kW/160 CP -120 kW; viteza maxima 140 km/h; plafon de serviciu 3350-3400 m; autonomie 4 ore; armament: o mitraliera Parabellum MG-14, de calibrul 7,9 mm (vezi anexa 2)/2 mitraliere de calibrul 7,92 mm, MG -08 (cunoscuta prea bine si pe frontul romanesc, sub numele de mitraliera Spandau. Vezi anexa 3)/200 kg de bombe. A avut mai multe variante constructive.

 DAR-3 Garvan 1

DAR -3, a avut mai multe variante, primul prototip zburand in luna august 1928. Primul exemplar intrat in productie a fost DAR-3/Garvan 1 (SOIM, in limba bulgara), dar acesta a fost dezvoltat in mai multe variante, precum:

–DAR 3/Garvan 1, cu urmatoarele caracteristici: lungime 9,17 m; anvergura 10,75 m; inaltime 6,80 m; greutate: gol 1300 kg/complet incarcat 1900 kg; biplan biloc de antrenament, legatura si recunoastere, inarmat; motor: un Wright-Cyclone WR-SGR-1820 F3, o varianta a Cyclone 9, de 710 CP/529 kW sau de 720 CP/537 kW (unele surse mentioneaza doar 630 CP, 7 cilindri, viteza maxima 250 km/h); plafon maxim 7000 m; autonomie 700 km; armament: o mitraliera de calibrul 7,92 mm, operata de catre observator; intrat in dotare din iarna lui 1936, fiind scos din uz in cursul anului 1940; 6 exemplare produse;

DAR-3 Garvan 2

–DAR 3/Garvan 2, cu urmatoarele caracteristici: lungime 9,17 m; anvergura 10,75 m; inaltime 6,80 m; greutate: gol 1300 kg/complet incarcat 1950 kg; biplan biloc de antrenament, legatura si recunoastere, neinarmat, cabina inchisa; motorizat in doua variante: un Siemens Jupiter VI (sub licenta britanica, fabricat de catre Siemens-Halske, in Germania. Motorul britanic a aparut in anul 1927), de 650 CP, lungime 1020 mm, inaltime 685 mm/un Alfa Romeo 126RC34, fabricat de catre firma Alfa Romeo la Milano, sub licenta britanica Bristol Engine Company.

Motor Siemens-Halske

Motorul deriva din Jupiter-ul britanic si avea 9 cilindri, motor radial, pe benzina, putand dezvolta 750 CP/552 kW la 3400 m altitudine; plafon maxim 6500 m; autonomie 600 km; intrat in dotare in anul 1937, fiind scos din uz in cursul anului 1941; 6 exemplare produse; viteza maxima 230 km/h (cu motor Alfa Romeo). Foarte probabil ca doar exemplarele dotate cu motor Alfa Romeo sa fi avut cabina acoperita, insa informatia este incerta;

 

–DAR 3/Garvan 3, avion multirol reusit, cu urmatoarele caracteristici: lungime 9,46 m; anvergura 10,75 m; inaltime 6,80 m; greutate: gol 1300 kg/complet incarcat 2100 kg; biplan biloc de antrenament, bombardament usor, legatura si recunoastere, inarmat, cabina inchisa doar pentru pilot, nu si pentru observator; motor: un Alfa Romeo 126RC34, fabricat de catre firma Alfa Romeo la Milano, sub licenta britanica Bristol Engine Company.

Bristol-Jupiter

Motorul deriva din Jupiter-ul britanic si avea 9 cilindri, motor radial, pe benzina, putand dezvolta 750 CP/552 kW/3400 rpm, la 3400 m altitudine; plafon maxim 7000 m; autonomie 1000 km; intrat in dotare in anul 1939, fiind scos din uz in cursul anului 1945; 12 exemplare produse; viteza maxima 275 km/h; armament: o mitraliera calibrul 7,92 mm, actionata de catre pilot ce tragea numai inainte/o mitraliera de acelasi calibru, actionata de catre observator/maxim 200 kg de bombe.

  DAR-4, a fost doar un prototip realizat in anul 1930. Acesta era biplan cu cabina inchisa, avea trei motoare, fiind destinat transportului de pasageri (putea duce 4 pasageri+cei 2 piloti). N-a fost deloc reusit, fiind slab motorizat si lent, dar a avut urmatoarele caracteristici: echipaj 2 piloti; capacitate de transport 4 pasageri; lungime 10 m; anvergura 14 m; anvergura aripilor 44,1 m/patrati; greutate: gol 1830 kg/complet incarcat 2670 kg; motor: 3 Walther Mars (Marte), unul in botul avionului, iar celelalte doua pe aripile inferioare, 145 CP fiecare/108 kW, cu piston, 14 cilindri, racit cu aer, pe benzina, fabricat in Cehoslovacia din anul 1929, greutate 160 kg; viteza maxima 195 km/h; autonomie 750 km; plafon de serviciu 4500 m.

  DAR-5 BRAMBAR/GANDACUL, a fost un prototip ce a zburat in anul 1930, biplan monoloc cu lungimea de 6,65 m si anvergura de 7,50 m. Era destinat antrenamentului, legaturii si recunoasterii, dar, dupa unele surse, a fost folosit si ca sonda-meteo. A fost folosit de catre Scoala de Aviatie din Kazanluk, insa nu se cunoaste cariera sa operationala. Era echipat cu un motor Gnome-Rhone 5B/K Titan, de 220-230 CP, 7 cilindri, pe benzina, realizat sub licenta de catre Walther, in Cehoslovacia.

 

  DAR-6, a avut trei prototipuri, numite DAR-6-1, DAR-6-2 si DAR-6A. DAR-6-1 a zburat pentru prima data pe 19 ianuarie 1932, si avea motor radial Walther Vega, identic cu cel de pe DAR-1A, fiind creatia designerului Zevtan Lazarov, biplan, biloc, destinat instruirii pilotilor. DAR-6-2 a avut urmatoarele caracteristici: echipaj 2 piloti; lungime 6,85 m; anvergura 9,05 m; anvergura aripilor 19,30 m/patrati; greutate: gol 510 kg/complet incarcat 770 kg; motor: un Walther Mars (Marte), 145 CP fiecare/108 kW, cu piston, 14 cilindri, racit cu aer, pe benzina, fabricat in Cehoslovacia din anul 1929, greutate 160 kg; viteza maxima 180 km/h; autonomie 715 km; plafon de serviciu, posibil intre 3500-4500 m; primul zbor in anul 1937. Cea mai interesanta varianta a fost DAR-6A, si acesta doar un prototip, biplan, biloc, destinat antrenamentului avansat. Era inspirat din designul celui german, Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, si a zburat pentru prima data in anul 1938, cu motor Siemens Jupiter VI, de 650 CP, identic cu cel de pe DAR-3 Garvan 2. Pana la urma au construit sub licenta FW-44J (peste 900 de exemplare aveau sa fie construite sub licenta de catre Bulgaria, Suedia, Austria, Argentina si Brazilia. In Bulgaria, acest avion german a purtat numele de DAR-9 SINIGER/PITIGOIUL). Nu se cunoaste cariera operationala.

 

DAR-7 SS.1, a fost un prototip, el era destinat acrobatiei aeriene, monoloc, usor. DAR-7 a zburat pentru prima data in anul 1935. Nu se cunoaste nimic despre el, nici cariera operationala, dar se stie ca a primit insemne militare prin anul 1937, fiind folosit drept avion de legatura, probabil pana prin 1941-1942, cand ar fi fost casat.

 Mitraliera PARABELLUM MG-14

DAR-8 SLAVEY/PRIVIGHETOAREA, a fost realizat in 12 exemplare, el era destinat antrenamentului avansat si acrobatiei aeriene (la un nivel limitat), biloc, biplan, creatie a profesorului Kiril Petkov Yakimov. DAR-8 a zburat pentru prima data in anul 1937 si a avut doua motorizari, Walther Major IV si Walter Mars. Aripile erau confectionate din lemn, invelite cu placaj si material impermeabil, iar fuzelajul era realizat din teava de otel, doar sectiunea cabinei de pilotaj fiind din aluminiu, restul era captusit cu panza. Avea cabina deschisa si urmatoarele caracteristici, cu motor Walther Mars: echipaj 2 piloti; lungime 6,56 m; anvergura 9,47 m (aripa superioara)/9,12 m (aripa inferioara); anvergura aripilor 16,20 m/patrati; greutate: gol 535 kg/complet incarcat 824 kg; motor: un Walther Mars (Marte), 145 CP fiecare/108 kW, cu piston, 14 cilindri, racit cu aer, pe benzina, fabricat in Cehoslovacia din anul 1929, greutate 160 kg; viteza: maxima 190 km/h/de croaziera 160 km/h; autonomie 520 km; plafon de serviciu 6000 m; primul zbor in anul 1937.

Exemplarele echipate cu motor Walther-Major IV, aveau urmatoarele caracteristici: echipaj 2 piloti; lungime 7,05 m; anvergura 9,47 m (aripa superioara)/9,12 m (aripa inferioara); anvergura aripilor 16,20 m/patrati; greutate: gol 525 kg/complet incarcat 814 kg; motor: un Walther Major IV, 130 CP fiecare/95,6 kW, cu piston, 6 cilindri, racit cu lichid, pe benzina, fabricat in Cehoslovacia din anul 1929-1930, greutate 140 kg; viteza: maxima 178 km/h/de croaziera 160 km/h; autonomie 640 km; plafon de serviciu 4500 m; primul zbor in anul 1937. Nu se stie cand au iesit din dotarea Fortelor Aeriene Bulgare, dar se stie ca in anul 1941, doar 6 mai erau operationale.

 DAR-9 iugoslav

DAR-9 SINIGER/PITIGOIUL, a reprezentat versiunea locala a celui german, FW-44J STIEGLITZ, realizata sub licenta din anul 1940. Cam 42 de exemplare au fost realizate, fiind destinate antrenamentului si zborului acrobatic, dintre acestea 9 au fost transferate Iugoslaviei in anul 1947 (le-au retras din uz abia in anul 1958), insa, avioanele bulgaresti care au supravietuit razboiului, au fost remotorizate cu Walther Minor, fiind cunoscute si sub numele de DAR-9A.

SIEMENS-HALSKE Sh-14

 

Se pare c-au fost retrase si casate la inceputul anilor *50 (foarte probabil in 1949), la ordinul sovieticilor (asa a facut si conducerea comunista a Republicii Populare, rai al proletariatului si al taranimii, cu IAR-ul 80/81). Oricum, primele exemplare de DAR-9 aveau motor german, Siemens-Kalske Sh-14 (cele originale de pe FW-44J, a caror productie a debutat in anul 1928, 7 cilindri, radial, racit cu aer, lungime 975 mm, diametrul 936 mm, greutate 135 kg, pe benzina, 160 CP/120 kW/2200 rpm) si urmatoarele caracteristici: echipaj 2; lungime 7,3 m; anvergura 9 m; anvergura aripilor 20 m/patrati; greutate: gol 560 kg/complet incarcat 900 kg; viteza maxima 185 km/h; autonomie 520 km; plafon de serviciu 4400 m. Avionul a fost construit in doua locatii, la fabrica DAR din Bojourishte si la fabrica DSF din Lovech.

  Dintre toate variantele construite de catre DAR, cel mai complex si reusit a fost DAR-10.

DAR-10 BEKAS/BECATINA, realizat in doar 2 exemplare, era un bombardier in picaj monoplan, biloc, cu tren de aterizare fix, ce a zburat pentru prima data pe 2 iulie 1941. El a fost proiectat de catre Zvetan Lazarov, iar primul exemplar, numit DAR-10A, era motorizat cu Alfa Romeo 128RC21, 9 cilindri, 860 CP/2600 rpm (unele surse mentioneaza 950 CP/708 kW), urmand a transporta 4 mitraliere (2 fixe, cu tragere inainte, fixate in aripi si deservite de catre pilot/2 mobile, actionate de catre observator), 5 bombe de 100 kg dispuse sub aripi, si, foarte probabil, un tun calibrul 20 mm montat in partea frontala a aeronavei. In realitate insa n-a fost niciodata inarmat, deoarece s-a prabusit in timpul unui zbor de test in luna octombrie 1942. Cu chiu cu vai au mai realizat un prototip, numit DAR-10F, cu motor Fiat A-74 TS38 (14 cilindri, radial, benzina, racit cu aer, lungime 1,04 m, latime 653 mm, inaltime 1,19 m, greutate 565 kg, putere: 858 CP/640 kW/2500 rpm –la nivelul marii/947 CP/706 kW/2520 rpm –la 3000 m.

Pe DAR-10F, puterea motorului era de 870 CP/649 kW, si se pare ca n-a putut sa scoata mai mult din el), ce a zburat pentru prima data in luna martie 1945. Se pare ca l-au casat in anul 1949, la ordin sovietic.

FIAT A-74

DAR 10

DAR-10F era mai lung si mai greu decat DAR-10A, avand urmatoarele caracteristici: echipaj 2; lungime 9,83 m (9,54 m, la DAR-10A); anvergura 12,65 m (12,20 m, la DAR-10A); inaltime 3 m (3,3 m, la DAR-10A); anvergura aripilor 22,20 m/patrati; greutate: gol 1843 kg/complet incarcat 3420 kg (2570 kg, la DAR-10A); motor: un Fiat A-74 TS38; viteza maxima 410/454 km/h; armament: 4 mitraliere (2 fixe, cu tragere inainte, fixate in aripi si deservite de catre pilot, calibrul 7,92 mm/2 mobile, actionate de catre observator, calibrul 7,7 mm), 5 bombe de 100 kg dispuse sub aripi su fuzelaj (se avea in vedere si dotarea cu o bomba de 250 kg si 4 de 100 kg, dar unele surse mentioneaza 550 kg de bombe), si, foarte probabil, unul/doua tunuri de calibrul 20 mm, montate in partea frontala a aeronavei (botul avionului). In realitate insa n-a fost niciodata inarmat; autonomie 800 km (1170 km, la DAR-10A); plafon de serviciu 7250 m (posibil chiar 900 m).

DAR-10A

Se pare ca DAR-10F n-a impresionat pilotii bulgari, dar era…autohton. Era departe de celebrul JU-87 STUKA german, dar cu toate acestea a fost evaluat de catre piloti sovietici, care au avut aceeasi parere ca si cei bulgari –slab din toate punctele de vedere si prea mare pentru misiunile specificate. Dragut, si cam atat! Oricum, aveau s-o dea cu „Fazanul”, adica Caproni-Bulgarski KB-11 Fazan, realizat de catre filiala locala a firmei italiene, Caproni, al carui designer a fost Carlo Caligaris. A zburat pentru prima data in anul 1941 (posibil chiar in aprilie 1940, avandu-i la bord pe colonelul Vassil Valkov si pe locotenent-colonelul Petko Popganchev –inginer. Vezi anexa 4), fiind avion de legatura, atac usor si recunoastere, intrat in dotarea FAB in anul 1942. Era un monoplan cu aripa sus, ce semana oarecum cu PZL-11 polonez, pe care l-au zburat si aviatorii nostri, ba chiar l-am construit sub licenta la IAR Brasov. Dar, asa cum s-a intamplat si la noi, prototipul numarul 2 a fost propus pentru productia de serie, ceea ce s-a si intamplat dealtfel.

KB-11 Fazan

Conform istoricilor bulgari, nu este straina de aceasta afacere fica regelui Italiei, Victor Emanuel al III-lea, pe nume Giovanna de Savoia, printesa devenind din anul 1930, Regina Ioana a Bulgariei, prin casatoria cu Tarul Boris al III-lea. Asta se pare ca si-a bagat coada, temandu-se ca FAB ar putea alege sa construiasca DAR-10, in detrimentul Fazanului (eee, si-asa ne-aducem aminte de celebrele afaceri aeronautice din anii *20-*30 de pe la noi, de care Carol al II-lea, Rege al Romaniei intre anii 1930-1940 si camarila sa, basca potentatii si generalii vremii, nu erau straini.

Parca astazi este altfel, pitaci sa le iasa, pilotii pot sa zboare si cu pasaroaie vechi, important este ca zboara, nu-i asa!?).

KB-11 iugoslav

KB-11 Fazan, poreclit de catre piloti, Quasimodo (celebrul Cocosat de la Notre-Dame) a avut urmatoarele caracteristici: lungime 9,20 m; anvergura 12,80 m; anvergura aripilor 25,23 m/patrati; greutate: gol 1570 kg/complet echipat 2400 kg; motor: initial, primele 6 exemplare din productia de serie au avut motoare Alfa Romeo 126 RC.34, inlocuite rapid cu Bristol-Pegasus XXI -9 cilindri, racit cu aer, radial, 1120 CP/835 kW (cel mai probabil avea doar 930 CP, fiind construit sub licenta de catre polonezi, la fabrica PZL din Mielec); viteza: maxima 394 km/h (posibil, dupa unele surse bulgaresti, sa fi fost de doar 275 km/h)/de croaziera 340 km/h; autonomie 620 km; plafon de serviciu 6096 m; echipaj 2; armament: 2 mitraliere calibrul 7,92 mm dispuse in botul avionului, ce trageau doar inainte, fixe, Zbrojovka MK-30/M-30 (vezi anexa 5)/2 mitraliere M-30, mobile, actionate de catre observator/2 bombe de 100 kg/4 bombe de 50 kg/6 bombe de 25 kg.

Bristol-Pegasus XXI

  A mai existat o varianta numita DAR-11 LYASTOVITSA/RANDUNICA, ramasa doar pe hartie, si asta deoarece Bulgaria n-a fost in stare sa produca sub licenta avionul cehoslovac de vanatoare, Avia B-135 (chiar intentionau sa-l produca sub licenta, cel putin 50 de exemplare, niciodata insa pusa in practica. Vezi anexa 6).

Pana la urma ce putem spune despre bulgari? Mai nimic, dar ni se aseamana intru-totul in ceea ce priveste constructiile aeronautice inainte si pe timpul WW II. Acelasi haos, aceeasi coruptie, aceeasi risipa inutila de bani, etc. Cum au fost contractele noastre pentru inarmare in anii premergatori WW II stim, dar, din pacate pentru noi si Armata noastra, totul se repeta astazi. Sper doar sa n-ajungem in situatia cacanie de la inceputul anilor *40, cand Romania alerga cu banii in mana sa cumpere tehnica militara si munitii, insa nimeni nu se prea inghesuia sa-i vanda, deoarece norii negri ai Razboiului se prefigurau la orizont. Am invatat ceva din asta? CU SIGURANTA, NU!

 

 Enciclopedia Armelor: Episodul XXXVIII-  Partea I: Radarele aeropurtate  americane                                                                                                                       

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia –Enciclopedia Libera, Internet.

www.aviarmor.net

www.airwar.ru

reocities.com/paris/cabaret/2459/…/Dar3.htm‎

forum.worldofwarplanes.eu/index.php?/…‎

www.myaviation.net/…/search.php?…Airport%…‎

 

ANEXE:

1)    Firma a fost fondata in anul 1911 la Praga, de catre Joseph Walther. Initial producea motoare pentru motociclete si triciclete. Primele motoare „serioase” au fost cele destinate automobilelor Fiat 508/514, fabricate sub licenta, iar de la inceputul anilor *20 au trecut si la fabricarea de motoare de avion, si acestea sub licenta BMW. Din 1930 au fabricat sub licenta motoare Bristol Jupiter, Mercury si Pegasus. In timpul WW II au produs pentru germani, motoare Argus, urmand sa produca si motoare turbojet BMW 003 –n-au mai apucat insa, sovieticii si romanii „incurcand” planurile nemtilor.

2)    MG-14, a fost realizata de catre Deutsche Waffen und Munitionsfabriken Aktien Gesellschaft/DWM (a avut mai multe sucursale, precum cele din Karlsruhe/Germanie, Budapesta/Ungaria si Mauser/Belgia. Firma a fost fondata in anul 1896 de catre Ludwig Loewe), fiind o modernizare a M-08. Era destinata utilizarii pe avioane si zepeline, intrand in dotare in anul 1914. Aceasta arma a fost adaptata de catre Anthony Fokker sa traga sincronizat prin palele elicei, in iulie 1915, avionul fiind un Fokker Eindecker prototip, numit E.5/15. Mitraliera cu tambur avea urmatoarele caracteristici: calibrul 7,90 mm; greutate 9,5 kg; lungime 1,22 m; lungimea tevii 70 cm; rata de foc 600-700 proiectile/minut.

3)    MG-08/Maschinengewehr 08 (Spandau, in randul Aliatilor), a fost realizata de catre Deutsche Waffen und Munitionsfabriken Aktien Gesellschaft/DWM la fabricile din Berlin (Spandau) si Erfurt, ea derivand din renumita mitraliera Maxim, model 1884. Era folosita de intreaga armata germana si nu numai, avand mai multe variante, fiind destinata si utilizarii pe avioane si zepeline (variantele LMG 08 si LMG 08/15), intrand in dotare in anul 1908. A fost folosita pe toate fronturile in WW I, chiar si multi ani dupa aceea, fiind construita in numar foarte mare, peste 173000 exemplare. Mitraliera cu banda (continea 250 sau 500 de proiectile, centura bandei fiind realizata din panza) racita cu apa, in ambele variante destinate utilizarii pe avioane si zepeline, avea urmatoarele caracteristici: calibrul 7,92 mm; greutate: fara apa 26 kg/cu apa 29 kg; lungime 1,17 m; lungimea tevii 72 cm; rata de foc 400-450-500 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 900 m/s; raza de actiune 2000-2200 m, insa in varianta terestra ea ajungea la 3500-3800 m; peste 23000 de exemplare din ambele variante au fost realizate pe durata WW I. China a construit o varianta locala a acestei mitraliere, destinata infanteriei, numita Type 24. Mitraliera era modificata pentru a putea fi utilizata de catre pilot, dar cu toate acestea avea probleme, blocandu-se des (pilotii luau la ei mici ciocane cu care, in caz de blocare, loveau in mecanisme, sperand sa deblocheze harabaia). Ritmul productiei era ridicat: 200 pe luna, in anul 1914; 3000 pe luna, in anul 1916; 14400 pe luna, in anul 1917. Soldatii Aliati o urau si-o respectau totodata, mitraliera fiind factor determinant al macelului de pe toate fronturile, in WW I.

4)    Astia doi au refuzat sa mai zboare cu prototipul datorita faptului ca era extrem de prost, dar daca le-ar fi ordonat insusi Regele, atunci…Dumnezeu cu mila si noi cu beleaua! Conform raportului intocmit de acestia, aeronava avea urmatoarele deficiente: in timpul decolarii, pilotii faceau eforturi ca aeronava sa-si mentina directia; este lent in zbor si nu raspunde rapid la comenzi; cabina era situata sub aripi ceea ce facea ca pilotii sa nu aiba vedere panoramica, aterizarea-decolarea fiind dificile; trenul de aterizare nu rezista la o aterizare dura). Concluzia, numa’ bun de aruncat!  

5)    Zbrojovka MK-30/M-30 era de fabricatie cehoslovaca, fiind facuta sub licenta, dupa cea britanica Bren, la fabrica Zbrojovka din Brno. Se pare ca a intrat in serviciu din anul 1922 si, in varianta terestra, avea urmatoarele caracteristici: lungime 1160 mm; lungimea tevii 675 mm; greutate 9,60 kg; calibrul 7,92 mm; rata de foc 625 proiectile/minut; bataie maxima 1000 m, posibil si mai mult; incarcator cu 20 de proiectile; racita cu aer.   

6)    Avia B-135 a intrat in atentia bulgarilor pe la inceputul anilor *40, incheindu-se un contract cu firma cehoslovaca pentru livrarea a 12 avioane si a 62 de motoare (doar 35 de motoare au ajuns in Bulgaria, restul le-au oprit germanii), ce urmau a echipa avioanele ce urmau a fi fabricate sub licenta de catre DAR, sub numele de DAR-11 Lyastovitsa/Randunica –cel putin 50 de exemplare erau planificate. In realitate insa, DAR n-a putut niciodata sa produca varianta locala a B-135, basca ca Cehoslovacia fusese ocupata de catre germani. Avia B-135 avea urmatoarele caracteristici: avion monoplan de vanatoare, monoloc; primul zbor in data de 28 septembrie 1938; lungime 8,50 m; anvergura 10,85 m; inaltime 1,60 m; anvergura aripilor 17 m/patrati; greutate: gol 2063 kg/complet echipat 2547 kg; motor: un Hispano-Suiza 12Y, V-12, cu piston, racit cu aer, 860 CP/641 kW; elice din lemn cu pas fix, cu doua pale; viteza: maxima 535 km/h la 4000 m/de croaziera 460 km/h; autonomie 550 km; rata de urcare 13,5 m/s; armament: un tun calibrul 20 mm, MG FF, cu tragere prin axul elicei/2 mitraliere calibrul 7,92 mm, Zbrojovka MK-30. Nu a fost un avion reusit, avand probleme cu motorul, dar bulgarii au folosit 4 exemplare in lupta. Acestea, pe data de 30 martie 1944, au atac formatiile de bombardiere USAAF, ce se aflau in spatiul aerian bulgar dupa ce atacasera rafinariile din Ploiesti. Formatia era condusa de catre capitanul Atanasov, si conform declaratiilor locotenentului Yordan Ferdinandov, el insusi aflat la mansa unui B-135, ar fi doborat B-24 Liberator. Nimic nu-i cert insa!   

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: Nagatul si MusculitaEnciclopedia Armelor: Cercetasii – Radarele zburatoare >>