Enciclopedia Armelor: Visul lui Kuznetov

Episodul LVIII – Aripile VMF

 

Yak-36M

Daca tot am vazut cam ce aveau sovieticii in Aviatia Navala in perioada lor de glorie, este necesar si util a vedea de unde-au pornit in crearea acestei structuri importante a VMF. Istoria operationala este deosebit de interesanta si a debutat odata cu aparitia aeronavei YAK-36M. Primul centru de formare al AV-VMF a fost infiintat la Saki, in Crimeea, astazi apartinand Ucrainei, fiind infiintata in decembrie 1973. Prima unitate ambarcata a fost 279 OKShAP/Otdelnyi Korabelnyi Shturmovoi Aviatsionnyi Polk, o parte dintre pilotii acesteia apartinand de OKB Yakovlev si de Centru de Incercari in Zbor de la Zhukovskii/Moscova. Primele antrenamente s-au desfasurat pe o punte-macheta dispusa pe sol, ce semana foarte bine cu cea de pe KIEV, folosindu-se initial doua MIG-21UM, biloc (o alegere deloc intamplatoare asa cum vom vedea ceva mai incolo), dar si elicoptere KA-25.

 

Yak-36 in zbor planat

Aceasta prima escadrila avea s-ajunga pe puntea lui KIEV abia in luna iulie 1976, urmate de primele aeronave VTOL, YAK-36M, o luna mai tarziu. Se pare ca KIEV a facut un mars prin Marea Mediterana incepand cu luna august 1976, insa aeronava VTOL avea sa fie acceptata in inzestrare in mod oficial de catre AV-VMF in luna octombrie acelasi an. Odata alocata Flotei Nordului, OKShAP 279 a inceput sa desfasoare operatiuni de zbor de la baza aero-navala Severomorsk-3. Acestei unitati de formare avea sa i se alature din septembrie 1976, o noua unitate numita 299 IIAP/Issledovatlesko-Instruktorskiy Aviatsionnyi Polk, la Saki, in cadrul Flotei Marii Negre, care a inceput sa opereze pe MINSK din februarie/aprilie 1978, cu aeronave YAK-38. Aceasta unitate a avut principalul rol in studiul, elaborarea si implementarea operatiunilor specifice cu aeronave VTOL, acestea fiind prezentate in mod oficial inaltilor demnitari de Partid si conducerii Armatei Sovietice, intr-un amplu exercitiu militar la care au participat ambele nave (KIEV si MINSK), fiecare cu cate 5 aeronave VTOL, aceste ample manevre ale Flotei Rosii fiind atent monitorizate de catre observatorii NATO, acestia vazand pentru prima data noile aeronave. Manevrele au avut loc in Marea Neagra in luna februarie 1979…Au urmat voiaje in largul coastei Africii de Vest, Oceanul Indian, Marea Japoniei (MINSK, iulie 1979, unde componenta aeriana a fost alocata Flotei Pacificului, nava fiind bazata la Strelok Bay, fiind redenumita 311 OKShAP. Aceasta a fost cea de-a doua escadrila de YAK-38 din dotarea AV-VMF).

Inca din primii ani de operatiuni executate de catre aeronavele VTOL de tip YAK, au iesit la iveala limitarile si imperfectiunile acestui tip de aeronava, cu toate ca acestea au fost remediate in mare parte pe durata serviciului operational, pana la iesirea din uz YAK-urile 36/38 au ramas slabute ca platforme aeriene, niciodata ridicandu-se la valoarea Harrier-ului britanic. In general, portavioanele din Clasa Kiev ambarcau 12 YAK-38 simpla comanda si 2-3 YAK-38U, dubla comanda, acestea apartinand unui Regiment Independent de Aviatie –cam doua escadrile cuprindea un astfel de regiment.

Inainte insa de a trece la seria YAK-urilor VTOL este necesar a discuta un pic despre solutia tehnologica adoptata de catre sovietici si, bineanteles, despre metodele de lansare-recuperare a acestor aeronave pe navele de Clasa Kiev.

 Turboliot

Asa cum mentionam anterior, primul vehicul VTOL dezvoltat de catre sovietici a fost TURBOLIOT, care a insemnat o sursa de invataminte importante. Acesta n-avea cum sa devina o aeronava operationala, insa OKB Kolesov dezvoltase un motor cu reactie de mici dimensiuni ce putea fi dispus vertical in interiorul unei aeronave, acest motor avand doar rolul de a furniza forta necesara ridicarii aeronavei, adica forta de sustentatie, iar evolutia la orizontala a acesteia urma a fi facuta cu ajutorul unui motor reactiv dispus traditional. Acest motor numit RD-36 de 23,05 kN/2350 kgf, a dus la realizarea unor prototipuri de aeronave cu decolare si aterizare scurte, STOL, pe platforma MIG-21, MIG-23 si SU-15, in cursul anului 1967. Au ramas doar la nivel de prototipuri deoarece nu s-au ridicat la nivelul asteptarilor, trecerea de la decolarea pe verticala la zborul orizontal dovedindu-se principalul handicap –nu exista coordonare optima intre motorul de ridicare si cel destinat zborului in plan orizontal, basca greutatea acestor aeronave. Dealtfel, aceasta solutie complicata si deloc usor rezolvabila cu tehnologia acelor ani, avea sa fie una dintre principalele probleme ale aeronavelor VTOL sovietice, stand la baza numeroaselor accidente si catastrofe suferite de acestea de-a lungul carierei operationale. Dar sa nu anticipam!

 Yak 38 pe Kiev

Intre lunile septembrie 1980-februarie 1981, pe navele de Clasa Kiev a fost implementat un sistem semiautomat de aducere la sol, numit RSBN, iar aeronavele YAK-38 au inceput sa dispuna de un sistem de aterizare automat, antenele acestui sistem fiind dispuse sub cele doua prize de admisie. Decolarea YAK-38 se facea numai cu rulaj cu duzele motorului de ridicare intoarse spre spatele aeronavei, incarcatura maxima fiind limitata la doar 2000 kg. Mai mult decat atat, chiar si cu rezerva interna de combustibil diminuata, echipat doar cu doua bombe de 100 kg fiecare, YAK-38 era incapabil sa decoleze intr-o zi torida de vara, cand densitatea aerului era deosebit de scazuta. Asta aveau s-o vada sovieticii in Afganistan, in perioada aprilie-mai 1980, cand au detasat acolo 4 piloti ai AV-VMF cu patru aeronave YAK-38, in vederea unor teste de 50 de zile, operatiunea purtand numele de cod „Romb-1”.

 

Yak 38 si nava port-container „Nikolai Cherkasov”

Au fost bazate la Shindand si s-au dovedit a fi o rusine, neputand decola cand era arsita, ceea ce-a dus la retragerea intempestiva a acestora. Mai mult decat atat, piloti ai AV-VMF au executat apuntari pe punti din beton rezistente la caldura si suflul exercitat de motoare dispuse pe puntea unor nave port-container, numite „Agostinio Neto” si „Nikolai Cherkasov”, in luna septembrie 1983, dar astfel de teste s-au desfasurat si de pe platforme amplasate prin paduri ori pe coasta, dupa model britanic (englezoii au desfasurat astfel de teste cu Harrier, astfel de aeronave gasindu-se dispuse in buncare betonate prin padurile Germaniei de Vest). Aceste teste ale sovieticilor n-aveau sa duca nicaieri, YAK-urile dovedindu-se prea slabe pentru a reprezenta ceva din punct de vedere tactic. Sa le luam insa pe rand…

Primul avea sa fie YAK-36 FREEHAND, o aeronava considerata a fi neobisnuita, despre care se spune c-ar fi fost realizata cu concursul direct al KGB si GRU, temutele Servicii Secrete sovietice. Dupa toate probabilitatile, KGB ar fi aflat date confidentiale despre motorul britanic, Rolls-Royce Pegasus, astfel ca Biroul Central a cerut OKB Tumansky sa realizeze un motor asemanator, iar OKB Yakovlev sa realizeze o aeronava dotata cu acesta. Cel mai probabil sa fie cumva opera KGB, fiindca sovieticii s-au miscat surprinzator de repede, atat cu motorul cat si cu aeronava, acestea fiind prezentate doar dupa un an, gata de zbor in anul 1963. Prototipul YAK-36 dispunea de doua turbine Tumanski R-11, fara post-combustie, amplasate in partea anterioara a fuzelajului, sub cabina de pilotaj. TUMANSKII R-11, turbomotor, face parte din familia R-11-300, fiind o imbunatatire a motorului turbojet P11-AM11 (echipau YAK-25 din anul 1954). Noul motor apare pe YAK-25RV din anul 1956, pe MIG-21 F-13 (varianta R-11F-300, cu postcombustie), ducand la turbojeturile R-13 si R-25.

A avut mai multe variante constructive, precum: R-11V-300; R-11F-300, versiunea standard; R-11F-300/R-37F, cu postcombustie, echipand primele generatii de MIG-21; R-11AF-300, motor revizuit pentru YAK-25; R-11F2-300, versiune revizuita pantru MIG-21; R-11AF2-300/R-11F2, realizat pentru dotarea YAK-28; R-11F2S-300, motor imbunatatit pentru dotarea MIG-21 si SU-15. Motoarele ce aveau initialele „F” dispuneau de postcombustie. Spre exemplu, varianta R-11F2S-300, avea urmatoarele caracteristici: turbomotor axial, birotor, cu postcombustie; lungime 4,60 m; diametru 90 cm; greutate 1124 kg; putere dezvoltata: fara postcombustie, 21,90 kN/2233 kgf/ cu postcombustie, 38,70 kN/3945 kgf; temperatura de iesire a gazelor arse 955◦C. Motoarele erau realizate de catre OKB-300, sub conducerea designerului-sef, Sergei Konstantinovici Tumansky.

Motorul este similar celor ce-au dotat aeronavele MIG-21 F-13 (a fost si-n dotarea ROAF, cunoscut si ca Izdelie 74. Vezi anexa 4) si MIG-21 PF, dar la care directia jetului putea fi modificata cu 90◦ fata de orizontala, prin intermediul unei trape, aceasta fiind numita „gura” sau „farasul”, fiind coborata in fata trenului de aterizare din botul aeronavei. Mai mult decat atat, aeronava era relativ simpla, cu greutate redusa obtinuta prin lipsa oricarui echipament –n-avea radar, IFF, TACAN, tun de bord (avea totusi doi piloni dispusi sub aripi. Pe acestia, in cursul testelor, au montat doua rachete inerte, cel mai probabil realizate din lemn. Teoretic aeronava ar fi putut lua doua bombe FAB-100 (greutate 100 kg), insa raza de actiune ar fi fost extrem de mica, de aproximativ 100 km, ceea ce nu-l recomanda deloc ca aeronava militara, basca manevrabilitatea scazuta. Aeronava avea aripa delta, cu diverse containere carenate dispuse in varful acestora –aceste containere contineau aparate de masura si control, precum cele de pozitie si glisada), tub Pitot de mari dimensiuni (masura viteza si inaltimea), tren de aterizare triciclu asemanator oarecum cu cel de pe Harrier-ul britanic, insa mai simplu, iar la capatul planurilor in containerele carenate se mai gaseau si cate o roata/jamba de sprijin. Cu toate aceste imperfectiuni au fost comandate 12 exemplare de pre-productie insa doar 4 au fost realizate, dintre acestea unul a fost mentinut ca rezerva, altul a fost distrus intentionat in teste de rezistenta structurala, doar doua fiind folosite efectiv ca demonstratoare.

 

Primul zbor a avut loc in data de 9 ianuarie 1963, iar primul zbor complet, de tranzitie, a avut loc pe 16 septembrie 1963, la mansa aflandu-se pilotul de test, Yuri Garnaev, acelasi ce zburase si cu „Turboliot”. YAK-36 are urmatoarele caracteristici: lungime 12,50 m; anvergura 8,25 m; anvergura aripilor 16 m/patrati; greutate: gol 5300 kg/complet incarcat 8000 kg; motor: doua R-11V/Tumanskii T-11, fara post-combustie, dispuse unul langa celalalt, de 3900 kgf fiecare; viteza maxima 1120 km/h; autonomie 1300 km, fara armament acrosat; echipaj un pilot. Interesant este faptul ca sovieticii considerau avionul ca fiind extrem de periculos (chiar asa si era), acesta avand tendinta, in cazul opririi unui motor, de a se rasuci ceea ce facea imposibila ejectarea pilotului. Ca urmare au realizat un sistem automat numit SK-EM/K-36LV (Sistema Katapultirovaniya Ekstremalnaya), ce initia automat ejectarea pilotului daca anumiti parametri de siguranta erau in pericol de a fi depasiti. Acest sistem modernizat s-a regasit si pe YAK-38. Desi a fost un semi-esec, YAK-36 a dus la concluzia ca este nevoie de a se realiza o aeronava ambarcata capabila de zbor subsonic, cu armament si autonomie ce i-ar permite sa atace o flota inamica aflata la cel putin 50 km de  nava-baza si, mai presus de toate, care sa fie capabila sa opereze de pe noua clasa de „crucisatoare purtatoare de Aviatie”, ce vor fi mult mai mari decat portelicopterele, MOSKVA si LENINGRAD.

Este vorba despre ceea ce marinari sovietici numeau „navele amiralului Kuznetov”, Clasa Kiev –Kiev, Minsk, Novorossiysk si Baku. Ca urmare, dupa ce YAK-36 fusese prezentat in zbor pentru prima data publicului larg la Domodedovo (iulie 1967) si-n urma cererii OKB Yakovlev pentru a se comanda un numar redus de astfel de aeronave destinate preponderent cercetarii si, eventual, perfectionarii tehnologiei, a urmat comanda de a se dezvolta tehnologia VTOL din data de 27 decembrie 1967, noua aeronava urmand a dispune si de o varianta trainer. De acest program ce a debutat in ianuarie 1968 avea sa raspunda Stanislav Mordovin (director de program), Sidorov, Pavlov (asistenti), Bekirbayev, Gorscov, Shalygin (directori de teste). Piloti de test participanti la program au fost V. Mukhin, M. Deksbakh, Yakovlev si G. Kononenko. Interesant este faptul ca se avea in vederea motorizarea aeronavei cu puternicele motoare reactive, R-27-300, capabile de viteza supersonica, insa aceasta ar fi insemnat provocari si probleme tehnice, astfel ca s-a optat, intr-un final la un motor capabil s-ajunga la maxim 0,95 Mach.

 

Noua aeronava numita YAK-38 FORGER n-avea practic mai nimic in comun cu vechiul YAK-36, desi se pornise de la acesta. A fost un proiect revizuit in totalitate, la care s-au aplicat invatamintele trase cu YAK-36. Primul prototip numit VM-01 a fost gata pe data de 14 aprilie 1970 si era asemanator cu Harrier-ul britanic, insa dispunea de un motor dotat cu efuzoare de comanda reglabila in coada (era un sistem foarte simplu, rudimentar daca ne gandim la motoarele vectoriale de astazi, constand in echiparea cu deflectoare a efuzoarelor motorului de mars, in numar de doua, putandu-se modifica intr-o mica masura vectorul de tractiune. Efuzoarele putea fi pozitionate la un unghi de maxim 90◦, caz in care deflectoarele nu-si mai aveau rostul, insa orice modificare a tractiunii era semnalizata in cabina de pilotaj, asta doar la modelele tarzii de YAK-38, spre finalul productiei), precum si de inca doua motoare mai mici, de sustentatie, utilizate pentru decolare si aterizare, acestea fiind amplasate in spatele cabinei de pilotaj, dispuse in tandem si pozitionate vertical (Harrier are un singur motor, trecerea de la zborul vertical la cel orizontal facandu-se cu ajutorul a patru duze).

Yak 38 pe Kiev

Desi complet reproiectata fata de YAK-36, noua aeronava s-a dovedit a fi si ea plina de probleme, ce-au aparut inca de la primele teste. Era totusi o aeronava complexa si greu de stapanit, iar rezerva interna de combustibil era limitata de instalatiile motoarelor de sustentatie. Mai mult decat atat, aeronava dispunea la partea superioara de trapa pentru admisia aerului, la partea inferioara aflandu-se trapele pentru evacuarea gazelor arse, aceste sisteme reclamand o intretinere atenta si permanenta. Pentru zborul la punct fix, YAK-38 dispunea de suflante fixe, acestea fiind dispuse la capetele aripilor, in partea inferioara a botului aeronavei, precum si in partea inferioara a fuzelajului posterior. O dotare deosebita a YAK-urilor 38 a fost asa-zisul „sistem de aterizare automat” ce consta in antene dispuse sub cele doua prize de admisie a aerului, acestea lucrand si cu sistemul semiautomat de aducere la sol, numit RSBN. Ca si YAK-36, si YAK-38 utiliza sistemul automat de salvare a pilotului, numit SK-EM/K-36LV (Sistema Katapultirovaniya Ekstremalnaya), insa acesta era revizuit, putand ejecta pilotul la H 0-V 0, atunci cand unul dintre cele trei motoare s-ar fi defectat (aeronava dispunea si de un calculator de bord numit Tester UZY/UZL, ce monitoriza maxim 50 de parametri simultan, legati de functionarea celor 3 motoare), ori daca anumiti parametri legati de altitudine, viteza de urcare-coborare, pilot automat, etc, nu erau in regula.

Yak 38 pe Minsk

Desi poate parea foarte avansat, sistemul era plin de erori, de multe ori initiand ejectarea pilotului atunci cand pozitia aeronavei, viteza acesteia, evolutia sau orice alt parametru era ok (au fost astfel de accidente, pilotii fiind ejectati chiar si-n cazul zborului normal, orizontal, ba chiar si-atunci cand aeronava ajunsese cu bine pe punte –exista chiar o legenda cu un pilot de YAK-38 care a fost ejectat pe cand se pregatea sa se desprinda din scaunul catapultabil, acesta pierzandu-si viata. Dupa acest accident s-ar fi dat ordin ca sistemul imbunatatit, SK-EM/K-36VM, sa fie scos din functiune atunci cand aeronava executa manevre de aterizare). In vederea executarii operatiunilor aeriene pe mare, pilotii dispuneau de combinezoane speciale, combinate, atat pentru zbor la mare altitudine cat si pentru supravietuire in caz de prabusire in apele arctice, de tip VMSK-2/4 insa, cu toate acestea, puteau utiliza si combinezoanele standard utilizate de catre pilotii din Fortele Aeriene, de tip VK-3/3M.

Cu toate cele trei motoare, YAK-38 nu putea nicicum decola pe verticala cu incarcatura maxima, ci doar prin rulaj, si-atunci cu restrictii in ceea ce priveste greutatea acrosajelor, aceasta nu trebuia sa depaseasca 2000 kg, insa uzual se ajungea la doar 1000 kg, despre acest aspect vom vorbi ulterior. Interesant este faptul ca sovieticii au incercat sa imbunatateasca performantele aeronavei, inclusiv prin schimbarea motorizarii, primele serii, YAK-38A (mai sunt cunoscute si ca YAK-36M, avand greutatea de 6650 kg, zburand pentru prima data pe 15 ianuarie 1971, insa productia de serie a debutat abia in 1975, la fabrica din Saratov, la granita cu Kazahstanul.

Yak 38M

A intrat in serviciul AV-VMF pe data de 11 august 1976 –cu toate acestea, se pare ca primele decolari-apuntari au fost efectuate in 1975, pe KIEV. Pe 15 ianuarie 1971 a zburat prototipul nr.2, numit si VM-02, avandu-l la mansa pe pilotul de test, Mihail Deksbakh), fiind dotate cu motoare de sustentatie Ribinsk RD-36-35 FVR de 2800 kgf fiecare si un motor de mars Tumansky R-49V (probabil. Se pare ca prototipul numarul 3 a avut aceasta echipare, cunoscut drept VM-03, efectuand primul zbor –decolare scurta cu rulaj –in data de 25 mai 1971), insa aeronavele modernizate, standard YAK-38 M/MP, dispuneau de motoare de sustentatie Rybinsk RD-38 (turboreactoare, 31,9 kN, 7870 kgf, fiecare) si un motor de mars Tumansky R-28V-300 (turboreactor, 66,7 kN, 15000 kgf. Aceste aeronave puteau decola prin rulaj cu o greutate marita la 3000 kg, avand prize de aer marite si pilonii de acrosare de sub aripi revizuiti, putand duce armament in greutate de maxim o tona). Yak -38 M a intrat in serviciul AV-VMF dupa luna iunie 1985, cam 50 de exemplare fiind produse, insa aeronava putea fi echipata si cu doua rezervoare suplimentare de 800 litri fiecare, caz in care mai ramanea cu doua grinzi de acrosare armament (dupa ce ca avea putere de foc scazuta…), insa, in total, au fost produse 231 de YAK-38 (in mai multe variante), inclusiv 38 de YAK-38 U (biloc, trainer).

Noul program de dezvoltare al unei aeronave VTOL, derivata din YAK-36 (aeronava era numita initial YAK-36 M/Modifitsirovannyi) cunoscut si ca VM/Vertikalnyi Modifitsirovannyi, a debutat in ianuarie 1968, si urma a realiza doua aeronave, una destinata atacului si sprijinului gruparilor navale si a fortelor de debarcare amfibii, iar cealalta urma a fi destinata vanatorii (erau vizate avioanele inamice de recunoastere/vanatoare/atac, ASW si elicopterele ambarcate. Aceasta varianta de aeronava s-a dovedit un esec, ea nefiind pana la urma realizata, insa purta numele de YAK-38 P/Perekhvatchlik/Interceptor sau YAK-38 MP/ Modifitsirovannyi Perekhvatchlik/Modificat Interceptor, urmand a dispune de sistem de arme similar cu cel de pe MIG-29 A si radar N019. Dupa toate probabilitatile urma a fi supersonic).

Pana la urma au fost realizate 4 prototipuri la fabrica Yakovlev din Saratov, numite VM-01/02/03/04, primul dintre acestea (VM-01) fiind alocat testelor la sol in cadrul LII/Letno-Issledovatelskii Institut/Institutul de Cercetare al Ministerului Industriei Aviatice, la Zhukovskii, in perioada mai-iulie 1970. Cu prototipul VM-02 s-a definitivat profilul aeronavei, aceasta executand mai multe zboruri test, insa abia in noiembrie 1972 s-a executat prima aterizare verticala pe puntea portelicopterului MOSKVA, puntea acestuia fiind modificata pentru a rezista la caldura. YAK-38 FORGER a avut mai multe variante, amintite mai sus, precum:

–YAK-36M (M-Modifitsirovannyi/Modificat, insa, foarte probabil, in evidentele AV-VMF inseamna Morskoi/Mare), a fost versiunea initiala de productie, aparuta dupa incheierea in septembrie 1974 a testelor desfasurate cu prototipurile VM. La sfarsitul anului 1974, primele trei exemplare de YAK-36M au fost duse la NII-VVS/Nauchno-Issledovatelskii Institut/Institutul de Cercetare al Fortelor Aeriene de la Akhtubinsk, la LII Zhukovskii, precum si la baza aero-navala de la Saki/Nikolaiev/Marea Neagra (aici aveau si facilitati de testare). Primele serii de YAK-36M au fost finalizate la Saratov in loturi de cate 5 exemplare (incepand cu lotul doi), urmat apoi de serii de cate 10 aeronave. Asa cum mentionam anterior, initial se dorea un avion supersonic, ce urma a fi dotat cu motoare Tumanskii R-27VM-300 de 64,70/66,70 kN, ce-ar fi trebuit, cel putin teoretic, sa-i asigure o viteza supersonica de minim 2000 km/h la mare altitudine, insa, datorita problemelor tehnice de dezvoltare a aeronavei s-a renuntat, optandu-se pentru viteza subsonica, cel mult undeva la 0,95 Mach. Aceasta aeronava dotata cu R-27V-300 urma sa dispuna de doua duze de evacuare cu comanda reglabila, rotative, dispuse pe fiecare parte a fuzelajului posterior, fiecare rotindu-se la un unghi de maxim 95◦. A fost, se pare, testat pe un MIG-23 si pe un YAK-36, undeva la sfarsitul anului 1976, fara insa a intra in productie –foarte probabil urma sa echipeze varianta navalizata a MIG-ului 23, numita MIG-23K, niciodata realizata. Cu toate acestea s-a ajuns la concluzia ca doar motorul principal n-ar putea asigura de unul singur puterea necesara zborului vertical, astfel ca a fost „ajutat” de doua motoare mai mici de tip Kolesov RD-36-35 FV (inlocuit la prototipul VM-04 cu Ribinsk RD-36-35 FVR, de 2800 kgf/29,9 kN fiecare, toate aeronavele fiind dotate cu acest motor pana in anul 1976), de 28,40 kN fiecare, utilizate anterior pe variante experimentale de MIG-21/23, SU-15/24 si TU-22R. Aceste motoare, asa cum mentionam anterior, erau dispuse in spatele cabinei de pilotaj, in tandem, inclinate la un unghi de 10◦ fata de verticala, aeronava fiind dotata cu palete deflectoare, iar la partea superioara a fuzelajului se afla o trapa cu 25 de fante cu arc ce se deschidea doar atunci cand YAK-urile executau zbor la verticala (in zbor orizontal trapa era inchisa). La toate acestea se adaugau pentru zborul la punct fix, suflante fixe, acestea fiind dispuse la capetele aripilor, in partea inferioara a botului aeronavei, precum si in partea inferioara a fuzelajului posterior (mentionate si descrise mai sus). Ca armament defensiv YAK-urile VTOL dispuneau de capacitati limitate, datorita limitarii greutatii si a celor 4 grinzi de acrosare, insa puteau lua rachete AA, R-60 (AA-8 APHID, o racheta AA de mici dimensiuni cu suprafete de control mari. Avea raza scurta de actiune dar era manevrabila, avand cap de autodirijare in IR. A intrat in serviciul in anul 1975 si se vroia a fi „concurenta” celei americane, AIM-9L, ceea ce nu s-a intamplat niciodata, cea sovietica fiind inferioara, insa singurul sau atuu in fata celei americane, era faptul ca dispunea de uraniu saracit in incarcatura de lupta ceea ce era devastator pentru tinta) si R-60M (AA-8 APHID modernizata). Cel mai probabil doar YAK-urile 38 de dupa anul 1982 ar fi dispus de o astfel de echipare, insa nimic nu-i cert. Cu toate acestea, cel putin un exemplar de YAK-36M sau YAK-38 a fost testat cu o pereche de tunuri duble GSH-23L, calibrul 23 mm dispuse in gondola sub fuzelaj (probabil de tip VSPU-36/GP-9), insa sursele rusesti mentioneaza ca aceasta dotare a devenit, dupa anul 1980, standard, fiind disponibila doar atunci cand aeronava decola conventional, prin rulaj. Insa, cel mai adesea, YAK-urile 38 au fost vazute de-a lungul carierei operationale echipate cu cate 4 containere PRND de tip UPK-23, putand lansa 250 de rachete nedirijate calibrul 23 mm (acestea erau dispuse pe cei 4 piloni de acrosare) sau cu bombe FAB-100 (maxim patru). Teoretic acrosajele externe erau limitate la maxim 2000 kg, insa, uzual se ajungea la doar 1000 kg, cu deosebire atunci cand se decola in mod VTOL (in acest caz doar doi dintre pilonii de acrosare erau folositi).

Interesant este faptul ca sovieticii au efectuat teste pe prototipul VM-02 cu racheta KH-23M/AS-7 KERRY/Izdelie 68, intentionand, cel mai probabil, utilizarea acesteia in rol anti-nava. KH-23M avea urmatoarele caracteristici: aer-sol; lungime 2,49 m; diametrul 27,50 cm; anvergura aripilor 78,50 cm; greutate 286 kg; motor racheta cu combustibil solid, o singura treapta; viteza maxima 2900 km/h; ghidaj radio-comanda, MCLOS; autonomie 10 km; greutate ogiva exploziva 108 kg; racheta era operationala la inaltimi cuprinse intre 80-5000 m. A intrat in dotare in anul 1973, pe MIG-23 (unele variante, precum MIG-23BN, inclusiv pe MIG-23 MF ale „fostei” ROAF…), si se vroia a fi asemanatoare Maverick si Hellfire. A avut doua variante, numite Kh-23 si Kh-23M, singura diferenta dintre acestea fiind carenajul terminal. La noi a ajuns in anul 1979, insa iugoslavii au incercat s-o produca sub licenta, dar au renuntat in favoarea AGM-65 Maverick, si bine-au facut, deoarece americanoasa era mult superioara. Racheta nu putea fi lansata decat daca aeronava se afla in zbor orizontal sau din picaj la unghiuri de maxim 10◦-30◦. S-a aflat si-n dotarea MIG-27, SU-17/22/24 si, bineanteles, pe YAK-38 (cel mai probabil pe variantele tarzii). Pe VM-02 si YAK-38, racheta era ghidata cu ajutorul unui container dispus sub fuzelaj. Exista supozitii ca un numar limitat de YAK-38 ar fi dispus de aceasta racheta, cel putin in ultimii ani de serviciu, ceea ce este foarte probabil. O alta racheta testata a fost Kh-25MR/AS-10 KAREN, avand urmatoarele caracteristici: aer-sol; lungime 3,59 m; diametrul 27,50 cm; anvergura aripilor 75,50 cm; greutate 320 kg; motor racheta cu combustibil solid, o singura treapta; viteza maxima 1370/1620/2400 km/h, in functie de varianta; ghidaj laser, dar a avut mai multe variante, inclusiv cu ghidaj TV, pasiv-activ radar, IR, Satnav; autonomie 11 km, dar a avut si variante ce ajungeau la 20,40,60 km, inclusiv una anti-radar; greutate ogiva exploziva 136 kg, dar avea si variante dotate cu ogive de 90 sau 140 kg; s-a aflat/se afla in dotarea urmatoarelor aeronave: MIG-21/23/27/29, SU-17/20/22/24/25/27, YAK-130. Teoretic, YAK-38 putea lua doua bombe de 500 kg/FAB-500 sau patru de 250 kg/FAB-250, 4 bombe de 100 kg, containere PRND sau o singura bomba nucleara RN-28, doua rachete AS-7 KERRY, doua rachete R-60/60M, un rezervor extern de combustibil, insa toate acestea depindeau de densitatea aerului si de caracteristicile atmosferice, astfel de configuratii fiind rar vazute. Interesant este faptul ca, conform surselor rusesti, YAK-38 n-a fost niciodata utilizat de pe portavioanele sovietice/rusesti cu rezervorul extern de combustibil acrosat, acesta fiind montat doar atunci cand aeronava se afla la bazele terestre, ceea ce reducea autonomia acesteia undeva la 75 de minute de zbor, ci doar in misiuni defensive. YAK-38 FORGER dispunea de sistem de avertizare radar Sirena-3M si de sistem de bruiaj activ, Sirena-1, insa posibilitatile reduse de echipare cu echipamente electronice, datorita limitarii greutatii, l-au facut sa fie o aeronava slaba, insa a suferit modernizari constante, fara ca acestea sa aiba un efect determinant asupra performantelor acesteia;

–YAK-38/38 M,  construit in 143/146 de exemplare la fabrica din Saratov intre anii 1981-1988 (cel putin 50 au fost YAK-38 M, ce apare in evidentele NATO drept YAK-38 FORGER-A, insa multe altele au fost obtinute din aducerea la acest standard a unor YAK-38 care mai erau operationale), a fost livrat AV-VMF incepand din anul 1982, era si aceasta o aeronava relativ modesta ca performante, ce nu diferea prea mult de YAK-36M, insa dispunea de doua motoare destinate zborului VTOL, de tip Ribinsk RD-38, de 31,90 kN fiecare, o dezvoltare a celor initiale, RD-36-35 FVR, avand prize de aer marite si servodirectie pe rotile din bot. Cel putin 4 prototipuri a acestei aeronave au fost realizate in 1982, executand prima decolare-apuntare in luna noiembrie acelasi an, insa au fost operationale 100% abia din anul 1983. In primavara lui 1984 primele YAK-38 M ajungeau pe MINSK, intrand oficial in serviciu in luna iunie 1985, in cadrul a trei regimente, 279 si 311 OKShAP in cadrul Flotei Pacificului si 299 IIAP in cadrul Flotei Marii Negre. YAK-38 M a fost considerat de catre pilotii sovietici mai bun decat YAK-36 M, insa era si-acesta limitat si plin de bube, dar avea autonomia de aproximativ 380 km echipat cu doua rachete Kh-23 M sau de 310 km echipat cu sase bombe de 100 kg, aparatura SRA (statia de raspuns activ) si cea de avertizare la iradiere radar imbunatatite. Insa motoarele aveau fiabilitate extrem de scazuta, avand nevoie de mentenanta dupa doar aproximativ 20 de ore de functionare, insa sovieticii au invatat sa mai „dreaga busuiocul” folosind mai rar aeronava in mod VTOL (la un moment dat costurile cu intretinerea si operarea aeronavei ajunsesera atat de mari incat politrucii au inceput sa traga de urechi comandantii si pilotii pentru „intrebuintare inadecvata” a YAK-urilor 38… Mda, ca si la noi, valabil si-n ziua de astazi, habarnistii astia pusi pe criterii politice sau de nepotism, nicidecum de cunostiinte in domeniu, raman doar niste…habarnisti, insa cu putere de decizie din pacate pentru noi si Armata noastra). Chiar daca n-a reprezentat ceva in plan militar, datorita faptului ca era o aeronava slaba din toate privintele, YAK-38 FORGER este si ramane o aeronava VTOL sovietica, un unicat in traditia constructiilor aeronautice sovietice/rusesti, chiar si in cea mondiala, neavand corespondent (Harrier-ul britanic este o cu totul alta mancare de peste…). Mai mult decat atat, cel putin o treime din numarul aeronavelor construite au fost pierdute in urma accidentelor, conform surselor rusesti peste 26-30 de exemplare. Avea sa intre in istoria aeronauticii mondiale odata cu pensionarea sa in anul 1993, asta dupa ce devenise inactiv in cadrul celor trei Regimente ambarcate ale AV-VMF, retrase la bazele de pe tarm inca din anul 1990-1991, cand situatia Marinei Ruse, ex-sovietice, s-a inrautatit considerabil, portavioanele acesteia, despre care am vorbit in cursul acestui serial, avand si ele o soarta deloc fericita. Exista supozitii ca rusii ar fi incercat sa vanda YAK-38 indienilor si chinezilor, insa fara succes, nici macar astia n-aveau ce face cu ele. Aeronava YAK-38 M, conform unor surse, mai apare in inventarele si ca YAK-38 MP FORGER A, unde MP ar semnifica Morskoi Palubnai/Naval Ambarcat, si se regasea la bordul navelor sovietice intr-o coloratura specifica, deschisa la partea superioara, inchisa la cea inferioara, placile antenelor fiind albe iar inmatricularea galben pe fond negru. Insa, la bordul navelor, puteau fi vazute si exemplare vopsite albastru inchis la partea superioara si gri-verzui la partea inferioara;

–YAK-38 U, era varianta biloc de antrenament, o astfel de aeronava fiind solicitata inca din decembrie 1967, cand se afla in dezvoltare varianta YAK-36M. Caietul de sarcini a fost aprobat in martie 1971, in acesta prevazandu-se si capabilitatea de a putea acrosa armament in greutate de 500 kg pe doi piloni externi, in vederea pregatirii pilotilor, insa acest lucru nu s-a regasit niciodata pe exemplarele produse. Primul prototip numit VMU-01, a zburat in luna august 1972, si avea doua locuri in tandem, unul destinat instructorului iar celalalt elevului, fuzelaj anterior extins si fuzelaj anterior marit. Aeronava semana in partea frontala cu o cocoasa, tehnicii poreclind-o „bizonul”, acest aspect fiind adoptat pentru a mari vizibilitatea spre inainte a instructorului. Sistemul de ejectare automat era in directa legatura cu cele doua scaune catapultabile, K-36 VMU, iar aeronava dispunea de pilot automat SAU-36 U si interfon SPU-9. A intrat in productie de serie din luna aprilie 1976, iar testarea operationala s-a incheiat la Saki in septembrie 1977. A fost produs ca YAK-36 U/ Uchebnyi (denumirea initiala, insa denumirea i-a fost schimbata in YAK-38 U la intrarea in serviciu, care a avut loc in noiembrie 1978. 38 de exemplare se aflau in uz in anul 1981, fiind cunoscute in inventarul NATO drept YAK-38 FORGER-B;

-YAK-36 P/YAK-36 MF, urma a fi o aeronava supersonica destinata atacului si vanatorii, dispunand de radar si sisteme de avionica avansate, precum si de trei motoare destinate VTOL. N-a fost niciodata realizata;

-YAK-36-70F, a fost un proiect din anul 1970, supersonic, ce urma a fi dotat cu doua motoare cu postcombustie, prize de aer variabile, tren de aterizare revizuit, echipamente de avionica avansate. N-a fost niciodata realizata;

-YAK-36A, urma a dispune de motor Tumanskii R-49V si doua motoare VTOL, niciodata realizata;

-YAK-360, o versiune modificata a YAK-36M, dotata cu motoare R-55/61V si fuzelaj reproiecta, niciodata realizata;

-YAK-38L/I, o varianta cu motor de MIG-21 Bis, cel mai probabil;

-YAK-38 MP, urma sa fie un YAK-38 M echipat cu sistemele de avionica si armele de pe MIG-29 A, inclusiv radar N019. Nu este foarte sigur, dar probabil ca un prototip ar fi fost realizat nu cu mult inainte de destramarea URSS, acesta dispunand de doua motoare Haciaturov R-59, de 3800 kgf fiecare;

-YAK-39 urma sa fie cea mai avansata varianta de aeronava VTOL sovietica, multirol, supersonic, echipat cu un motor R-28V-300 si doua RD-48, complexul de avionica PRNK-39, radar multi-mod S-41D, aripi cu anvergura marita, rezerva interna de combustibil crescuta, sisteme de arme moderne.

Pana la urma, YAK-38 M, in ultimele variante, a avut urmatoarele caracteristici: lungime 16,37 m; inaltime 4,25/4,30 m; anvergura 7/7,32 m; anvergura aripilor 17 m/patrati; greutate: gol 5400 kg/la incarcatura maxima 6915-7385 kg (in teorie, se putea ajunge la 11300 kg, insa asa ceva nu se putea atunci cand avionul era ambarcat); motor: un Tumanskii R-28V-300/6700-6800 kgf/doua Ribinsk RD-38 de 3253 kgf fiecare sau 2 Haciaturov R-59, de 4000 kgf fiecare; viteza: maxima 1050-1150 km/h/de croaziera 900 km/h; rata de urcare 4500 m/minut; plafon de serviciu 11000-12000 m; echipaj un pilot; autonomie 400-450-500 km, in functie de incarcatura acrosata, dar aceasta putea fi si mult mai mica; incarcatura acrosata de maxim 2000 kg, insa rar se depasea de 500-700 kg.

 Yak 38U Trainer

Cu toate ca YAK-38 a fost un semi-esec, sovieticii au continuat cu dezvoltarea de aeronave VTOL, cu un proiect foarte costisitor si deloc mai norocos decat predecesoarele sale, si anume aeronava YAK-141 FREESTYLE. Nici acesta n-a dat rezultatele scontate de catre specialistii sovietici si cei ai AV-VMF, dovedindu-se pana la urma un esec rasunator. Mai mult decat atat, acest proiect a aparut in ultimii ani ai fostlui URSS, cand declinul economic era accentuat, fiind cu totul anulat in anii 1991-1992, cand Marina Rusa se afla in colaps financiar si haos organizatoric, neavand nicicum posibilitatea de a achizitiona noul avion. Chiar si navele din Clasa Kiev si noile portavioane aflate in constructie aveau o soarta incerta, astfel ca nu se stia daca, cum, unde si cand ar mai putea opera cu aeronave VTOL, asta in conditiile in care si YAK-urile 38 fusesera trase pe linie moarta odata cu navele pe care serveau.

 YAK-141 FREESTYLE, a reprezentat totusi o premiera mondiala, acesta fiind prima aeronava VTOL supersonica din lume. Proiectul a aparut in anul 1975 insa a decurs greu datorita dificultatilor de ordin tehnic si a constrangerilor bugetare (sa nu uitam ca incepand din anul 1979 sovieticii s-au implicat in Afganistan, acest razboi inghitind fonduri substantiale, multe noi proiecte militare avand de suferit). Aeronava avea un design nou ce seamana astazi cu cel al F-35, insa mai batran cu 25 de ani ca acesta…Aceasta aeronava se vroia a fi urmasa YAK-38 in dotarea AV-VMF, urmand a le inlocui pe navele din Clasa Kiev dar si pe noile portavioane aflate in lucru. Urma a fi o aeronava multirol al carei avionica si armament erau identice cu cele dezvoltate pentru impresionantul MIG-29, dar cireasa de pe tort era sistemul triplu fly-by-wire, pe-atunci o noutate in constructiile aeronautice sovietice.

Doar 4 exemplare au fost construite, prima decolare a unui YAK-141 avand loc in 9 martie 1987 la Zhukovsky, la mansa aflandu-se pilotul de test Andrei Sinitin, decolarea efectuandu-se cu rulaj. Testele au fost reluate tarziu, abia in 12 aprilie 1989 (posibil chiar martie 1989) cu aeronava inmatriculata „77”, fiind terminate abia pe 13 iunie 1990. Era insa prea tarziu pentru a se mai face ceva, Ministerul Apararii anuland finantarea proiectului din motiv de constrangere bugetara. Cu toate acestea, Yakovlev a continuat pe cont propriu testarea aeronavei, cel putin doua exemplare evaluate in zbor (celelalte doua static, in teste legate de motoare si structura), pana prin anul 1995, in speranta c-ar apare ceva clienti externi, cu deosebire din America Latina si Asia, vizate fiind cu deosebire India si China, dar interesate de aeronava au fost si Italia si Argentina. Cum acestia au lipsit iar Marina Rusa n-avea bani, totul s-a dus de rapa…

Singura apuntare certa, cunoscuta, a unui YAK-141 pe un portavion rusesc a fost cea din data de 26 septembrie 1991, ce s-a soldat cu un esec, aeronava cu numarul „77” fiind distrusa la contactul cu pista navei „Admiral Gorshkov” de la o inaltime de 13 m, ex-Baku, la mansa aflandu-se pilotul de test, Vladimir Yakimov (acesta s-a salvat). Se pare ca si „75” ar fi executat o apuntare pe Admiral Gorshkov in data de 26 septembrie 1991, cu doar o ora inainte de „77”, la mansa aflandu-se Andrei Sinitsin, acest fapt fiind foarte probabil.

YAK-141 FREESTYLE avea cateva caracteristici constructive deosebit de interesante, inregistrand chiar si 12 recorduri mondiale. Pe langa faptul ca era capabil sa zboare supersonic, la constructia acesteia s-au utilizat masiv materiale compozite (cel putin 28% din corpul aeronavei era realizat din fibra de carbon, cu deosebire ansamblul cozii. De asemenea au fost folosite la realizarea structurii aliaje de aluminiu-litiu, iar zonele expuse la temperaturi inalte erau realizate din titan) ceea ce asigura anumite caracteristici stealth, iar capacitatea de incarcare si caracteristicile aerodinamice o faceau superioara Harrier-ului. Mai mult decat atat, jetul motoarelor era extraordinar de puternic, distrugand rapid o pista clasica din beton, occidentalii poreclindu-l „Picamerul”, atunci cand l-au vazut pentru prima oara la Le Bourget/Franta (aprilie 1991), unde i-au si interzis sa decoleze pe verticala pentru a nu le distruge pista. Interesant este faptul ca rusii sustineau ca YAK-141 poate fi utilizat si de pe piste sumare, chiar inierbate, ceea ce este putin probabil.

Yak 141 cockpit

YAK-141 FREESTYLE avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 18,30 m; inaltime 5 m; anvergura 10,10 m; anvergura aripilor 31,70 m/patrati; greutate: gol 11600 kg/complet incarcat 19500 kg; motor: un turboreactor Soyuz-Kobchenko R-79V-300 de 152 kN, 15500 kgf cu postcombustie si 12500 kgf fara postcombustie. Acest motor era destinat zborului orizontal/doua Ribinsk-Novikov RD-41V de 41,80 kN/8200 kgf fiecare. Acestea erau motoare de sustentatie; rata de urcare 250 m/s; viteza maxima 1800-1850 km/h; plafon de serviciu 15000-15500 m; autonomie: doar cu rezerva interna de combustibil 2100-2400 km/cu armament acrosat si incarcatura maxima 1400 km, posibil si mai mult. Interesant este faptul ca YAK-141 avea tractiune vectoriala in coada (duza motorului R-79V-300 era rotativa, convergent-divergenta, putandu-se roti in jos la un unghi de 95◦, etapa intermediara fiind la 63◦. Rotatia se facea cu ajutorul motoarelor electrice prin intermediul a doua inele dispuse in canalul ejector. O rotatie completa dura intre 5-6 secunde, ceea ce este remarcabil, iar acest sistem se regaseste astazi pe F-35 B, cunoscandu-se faptul ca specialistii de la Yakovlev colaboreaza cu cei de la Lockeed in realizarea tractiunii vectoriale, capitol la care rusii se pricep foarte bine).

Mai mult decat atat, motoarele dispuneau de control digital/FADEC, calculatorul acestuia initia pornirea motorului principal si a celor doua VTOL, controland totodata debitul de aer, orientarea duzelor mobile si altele), eleroane actionate electric, duze mobile de control amplasate pe marginile aripilor principale si la capetele celor doua grinzi din coada. Aeronava putea decola cu rulaj pe distante foarte scurte, de doar 3-10 m, pentru aterizare in mod clasic avand nevoie de maxim 240 m. Rezerva interna de combustibil era de 4400-5500 de litri, dispuse in rezervoare cu auto-etansare, insa putea acrosa si un rezervor suplimentar de 2000 de litri sub fuzelaj, si se avea in vedere dotarea cu o duza de realimentare in aer retractabila, ce-ar fi urmat sa fie dispusa in fata parbrizului blindat al cupolei, pilotul dispunand de un scaun de catapultare Zvezda K-36LV conectat la sistemul de ejectare de urgenta automat SK-EM (oarecum identic cu cel de pe YAK-36/38, insa aceasta se initia doar daca inclinarea laterala a aeronavei depasea 30◦, ori daca botul aeronavei se inclina cu 20◦ in sus sau in jos. Sistemul era relativ sigur). Parasuta de franare, largabila dupa aterizare, avea 17 m/patrati, fiind instalata intr-o nisa deasupra motorului principal.

Aeronava, cunoscuta initial ca YAK-41M, a avut cerinta pentru avionica si armament modificata de cateva ori, Marina sovietica solicitand in 1985 ca aceasta sa indeplineasca mai multe misiuni si, in acest sens, sa fie capabila sa acroseze rachete anti-nava, rachete aer-aer, rachete aer-sol, bombe ghidate laser, bombe cu cadere libera, containere PRND. Avionica urma sa includa un radar Doppler Phazotron S-41M Zhuk, un telemetru laser/TV, HUD multifunctional, GPS, IFF, insa prototipurile au dispus de sisteme analogice. Armamentul prevazut era un tun GSH-301 (calibrul 30 mm, cu 200 de proiectile ca rezerva, dispus in fuzelaj pe partea stanga), rachete aer-aer R-60/27/73/77, rachete aer-sol Kh-25MR/RE/MP/ML, Kh-31T/RE, Kh-35, Kh-58 RADUGA, bombe de 125/250/500 kg, containere PRND UPK-23-250. Toate armele erau transportate pe cei patru piloni externi, fiecare dintre acestea putand sustine o greutate de 500 de kg. Dupa toate probabilitatile, incarcatura maxima de armament nu trebuia sa depaseasca 2600 kg, cel putin la prototipurile studiate, insa aeronava dispunea si de lansatoare chaff&flare dispuse la partea superioara a fuzelajului, precum si de un detector de rachete dispus langa conul parasutei de franare, acesta actionand in emisfera spate.

Asa cum mentionam anterior, Yakovlev a construit doar patru prototipuri (in cadrul acestui proiect, aeronava era cunoscuta drept Izdelie 48, si a avut peste 50 de configuratii pe planseta), inseriate 48-0/48-1 (48-1 avea numarul „48”. Ambele aeronave fiind folosite la sol in diferite teste)/48-2 (avea numarul „75”)/48-3 (avea numarul „77”) –ultimele doua fiind testate in zbor. Singura aeronava YAK-141 FREESTYLE ramasa a fost „75”, aceasta aflandu-se in conservare si, deosebit de interesant, este faptul ca Marina Rusa intentioneaza sa reia dezvoltarea acestui proiect, odata cu cel al YAK-44 AEW, intentionand ca acestea sa se regaseasca pe noile portavioane –bineanteles, daca acestea vor exista vreodata. Cel mai probabil ca asa ceva sa nu se-ntample niciodata, dar pana prin 2050 mai este, iar noile aeronave stealth ce sunt testate deja, cu bune si cu rele, ar putea fi dezvoltate si-n varianta navalizata. Interesati par a fi, dar cum totul se rezuma la bani, raman deocamdata doar cu Admiral Kuznetsov.

YAK-141 FREESTYLE are in palmaresul sau urmatoarele 12 recorduri mondiale:

-11 aprilie 1991, urca la 12000 m in doar 116,15 secunde;

-11 aprilie 1991, urca la 12000 m in doar 116,50 secunde, avand incarcatura de 1000 kg;

-12 aprilie 1991, urca la 3000 m in doar 62,41 secunde, avand 1000 kg incarcatura;
-12 aprilie 1991, urca la 6000 m in doar 74,37 secunde, avand 1000 kg incarcatura;
-12 aprilie 1991, urca la 9000 m in doar 89,09 secunde, avand 1000 kg incarcatura;

-24 aprilie 1991, urca la 2000 m, avand 2507 kg incarcatura;

-25 aprilie 1991, urca la altitudinea maxima de 13,115 m, avand 1000 kg incarcatura;

-25 aprilie 1991, urca la altitudinea maxima de 13,115 m, avand 2000 kg incarcatura;

-25 aprilie 1991, urca la 3000 m, avand 2000 kg incarcatura, in doar 68,82 secunde;

-25 aprilie 1991, urca la 6000 m, avand 2000 kg incarcatura, in doar 88,88 secunde;

-25 aprilie 1991, urca la 9000 m, avand 2000 kg incarcatura, in doar 110,10 secunde;

-25 aprilie 1991, urca la 12000 m, avand 2000 kg incarcatura, in doar 130,64 secunde.

Toate zborurile s-au desfasurat astfel: decolare verticala, acceleratie pana la 1000 km/h pana la inaltimi cuprinse intre 100-200 m, urmata de un zbor vertical (la 90◦) pana la altitudinea dorita, cu viteza de urcare de 270 m/s. IMPRESIONANT, nu degeaba i-au spus „Picamerul”!

Yak-43

Exista supozitii cum ca Yakovlev ar fi demarat lucrarile la un nou VTOL, ce s-ar numi YAK-43, derivat categoric din YAK-141/YAK-41, ce se aseamana izbitor cu F-22 RAPTOR american, acesta urmand a dispune de motoare similare cu cele de pe TU-160, avand capacitate interna de stocare combustibil marita, mai multe grinzi de acrosare externe dar si interne, configuratie stealth cu vopsea radar absorbanta si sisteme de avionica si armament de ultima generatie. Nu se stie daca este vorba despre vreo cerinta din partea Ministerului Apararii in acest sens, nici macar nu se stie in ce stadiu se afla acest proiect (asta daca acesta chiar exista), dar se stie cu certitudine ca firmele Yakovlev si Lockeed Martin au incheiat un acord de colaborare pentru realizarea F-35 V/STOL, americanii recunoscand faptul ca rusii sunt mai priceputi in ceea ce priveste tractiunea vectoriala, si nu gresesc cu nimic cand sustin asta.

Acum c-am vazut aeronavele VTOL sovietice/rusesti, ar fi necesar sa vedem si elicopterele ambarcate, cu atat mai mult cu cat acestea au fost primele aeronave ambarcate, incepand cu port-elicopterele MOSKVA si LENINGRAD, cu care ne-am intalnit intr-un capitol anterior. Ba chiar si aeronavele SU-25/33 si MI-14, insa complexa istorie a acestora ne determina sa le alocam articole separate deci, ne vom opri aici cu calatoria noastra la bordul acestor nave deosebite.

 

WW

 Episodul LIX: Tirpitz

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet

www.navweaps.com/…/WNRussian_12.7mm-7..

www.navweaps.com/…/WNRussian_39-56_m1..

www.navweaps.com/…/WNRussian_25mm-79_…‎

www.navweaps.com/…/WNRussian_51-50_m1…‎

www.navweaps.com/…/WNRussian_Main.htm‎

www.globalsecurity.org/military/…/p–42.htm‎

www.beriev.com/eng/A-42PE…/A-42PE_e.htm…‎

paralay.net/44.html‎

warfare.be

nelliebswartimerationing.blogspot.com/…/wwii-…‎

world.guns.ru

secretweaponsoftheiiireich.blogspot.com/…/graf…

www.airwar.ru/enc/bww2/ju87c.html‎

www.topsid.com

www.harpoondatabases.com/…/Entry2535.aspx‎

worldweapon.ru

www.fas.org/man/dod-101/sys/…/1143.htm‎

www.fas.org/man/dod-101/sys/…/yak–141.htm‎

rbase.new-factoria.ru/missile/…/granit/granit.sht…

www.avionslegendaires.net/…/yakovlev-yak–36…‎

www.acig.org/artman/publish/article_488.shtml‎

milit.ru/seaguns.htm‎

pvo.guns.ru/naval/kinzhal.htm‎

www.aviastar.org/helicopters_eng/ka–25.php

www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/korsvvp–70.html‎

 

ANEXE:

 

2)    ANTONOV AN-72/74, este destinat misiunilor de transport tactic, bazandu-se pe „Efectul Coanda” –jetul de aer este „prins” in flapsurile extinse, ceea ce creste substantial portanta si reduce rulajul la decolare/aterizare. Mai mult decat atat, dispunerea motoarelor si a aripilor la partea superioara a aeronavei face ca compartimentul cargo sa nu fie obstructionat de nimic, usurand incarcarea-descarcarea, iar aerul cald suflat de catre motoarele dispuse deasupra in fata aripilor principale, au un rol deosebit in degivrarea acestora, riscul absoarberii de obiecte straine in motoare fiind foarte redus. A avut mai multe variante, primul prototip zburand pentru prima data pe 22 decembrie 1977, ulterior ajungand in dotarea multor state, precum: Angola, Egipt, Guineea, Georgia, Iran, Libia, Moldova (se pare ca-s stocate, din lipsa de piese de schimb), Peru, Ucraina.

 

Multe sunt in varianta militara AN-72P, destinata patrularii maritime (se afla si-n uzul VMF-RF, dar cel mai probabil doar 25 de exemplare ar mai fi operationale in armata Federatiei Ruse, alte 10 exemplare fiind stocate), ce poate fi echipata cu un tun GSh-23 cu doua tevi (calibrul 23 mm, dispuse in carenajul trenului de aterizare dreapta) si cu doua lansatoare PRND (sub aripi). In caz de nevoie, aeronava poate duce in compartimentul cargo cu lansare prin usa cargo spate, maxim 4 bombe de 100 kg greutate fiecare (acestea sunt dispuse pe paleti cu rotile sau transportate pe vinviul intern, insa aceste bombe pot fi inlocuite cu torpile, incarcaturi de adancime sau rachete antinava, dar nu se stie sigur daca rusii opereaza astfel de exemplare). Mai mult decat atat, AN-72P (apare si ca AN-72MP, in inventarul VMF) dispune de INS, camere foto-video, GPS, ferestre proeminente bombate denumite si „glob ocular” ce asigura un camp vizual foarte bun, necesar in misiunile de recunoastere si salvare pe mare, dispunand de o autonomie de zbor de peste 8 ore, putand patrula o suprafata de 16800 km/patrati.

AN-72A, considerat de experti a fi oarecum similar C-160 TRANSALL si G-222, are urmatoarele caracteristici: avion de transport mediu-curier cu aterizare-decolare scurta, STOL; anvergura aripa 31,89 m/patrati; lungime 26,60/28,07 m; inaltime 8,20/8,75 m; suprafata aripa 98,53 m/patrati; motor: 2 turboventilatoare D-36 Seria 2A, fiecare generand 63,74 kN; viteza: maxima la 10000 m altitudine, 705 km/h/de croaziera la 10000 m altitudine, 600/720 km/h; plafon operational 10700-11000 m/practic, la incarcatura maxima, 8000 m; autonomie: 800 km la incarcatura maxima/2000 km cu rezerva interna de combustibil, fara incarcatura maxima/1200 km cu incarcatura maxima (se pare ca putea ajunge, in anumite conditii, si la 3200 km autonomie); greutate: gol 19050 kg/la incarcatura maxima 34500 kg; distanta de rulare la decolare de pe pista betonata la incarcatura maxima, 350-400 m; distanta de rulare la aterizare pe pista betonata, la incarcatura maxima, 400-450 m; capacitate cargo: 32-38 de parasutisti complet echipati/8 targi+personal medical de insotire (4-6 medici sau asistenti), in varianta MEDEVAC/maxim 5000 kg incarcatura (in varianta AN-72AT, ce poate manevra si incarca containere standardizate la nivel international. Mai exista si varianta destinata transportului VIP, numita AN-72S –se pare ca Presedintia angoleza ar opera un astfel de exemplar), ce-ar dispune de macara proprie si banda transportoare in podeaua cabinei cargo (cu siguranta dotarile se regasesc pe AN-74, seriile AN-74-200 si AN-74T-200, ce s-au exportat in Egipt -3 exemplare, si Libia; echipaj 3.

Nu se stie cu certitudine daca vreun astfel de exemplar s-ar afla in dotarea VMF-RF, dar compania Antonov a realizat o varianta modernizata a AN-72P, in colaborare cu israelienii de la IAI, ce ar avea sisteme de avionica mult superioare celor originale rusesti. Interesant este insa faptul ca sovieticii doreau o varianta ambarcata a acestei aeronave, ce urma sa serveasca pe portavionul TBILISI (astazi, ADMIRAL KUZNETSOV), in rol AWACS si de transport tactic. Un singur prototip de AWACS pe platforma AN-74 a fost testata avand inmatriculare civila, SSSR-780151, ce dispunea de un rotodom, deriva/directie revizuita dispusa in sageata, aparuta prin anul 1985 (cel mai probabil a zburat pentru prima data pe 12 iulie 1985), echipamentul ce deservea radarul aeropurtat fiind complet automatizat si deservit de trei operatori. Datele culese erau transmise in timp real statiilor de la sol sau aeronavelor de lupta prin intermediul datalink, cu mare rezistenta la bruiaj si cu salt in frecventa. Avea sa fie insa anulat in anul 1990, din motive financiare, insa firma Antonov a incercat sa-l exporte fara a inregistra vreun succes (spuneau ca platforma este cel mai „ieftin” AEW din lume si, se pare, chinezii ar fi fost oarecum interesati pana cand au vazut A-50 MAINSTAY, de care s-au si indragostit). Cu toate ca varianta AEW n-a aparut in dotarea fortelor sovietice, NATO il clasificase drept AN-71 MADCAP.

3) MIG-19 FARMER/FERMIERUL, a fost primul avion de vanatoare supersonic din inzestrarea ROAF. Aceasta aeronava era greu de pilotat si a avut multe incidente de zbor (era instabil in zbor, greu de stapanit, dar avea viteza ascensionala remarcabila. Cu toate acestea, datorita deselor incidente de zbor, unele soldate cu pierderea pilotilor, i-au atras porecla de „Cosciugul zburator”, dupa modelul vest-germanilor care poreclisera F-ul 104G, „Facatorul de vaduve”. Interesant este faptul ca indienii, chinezii si pakistanezii considerau MIG-ul 19 mai performant decat F-104 si MIRAGE III), fiind realizat in mai multe variante: MIG-19S, avea stabilizatoare monobloc; MIG-19F, dispunea de turboreactoare RD-9BF; MIG-19P, avea doua tunuri de calibrul 23 mm si radar; MIG-19PFM, avea radar si 4 rachete AA; MIG-19UTI, varianta biloc, trainer, care putea fi echipat si cu armament. A ramas in productie pana in anul 1959, cel putin 2500 de exemplare fiind realizate mergand si la export, cu deosebire in randul Pactului de la Varsovia. In inzestrarea Fortelor Aeriene Sovietice aeronava a intrat din data de 17 februarie 1954, in cadrul Regimentului de Vanatoare 153 din Novorossisk. Au fost construite sub licenta in Cehoslovacia (S-105/MIG-19S), Polonia (LIM-7/MIG-19S) si China (J-5. Chinezoii l-au modernizat din 1965, scotand Q-5 FANTAN, pe care l-au si exportat in Pakistan, Bangladesh si Coreea de Nord). Romania a avut doar o singura escadrila dotata cu MIG-19, considerat un avion „secret”, astfel ca personalul care trecea pe langa el trebuia sa-ntoarca privirea (idiotenie stalinista, de cretini bolsevizati). Este vorba despre Escadrila bazata la Deveselu, care a primit in anul 1958, 10 MIG-19PM si 16 MIG-19P (interesant este faptul ca acestea au venit cu trenul, fiind ambalate in lazi, pe care scria „piese de tractoare”, conform unor surse). Trecerea pe noul avion s-a facut in URSS, la Sevasleica, de catre comandantul Escadrilei 1, capitanul Bodis Adalbert si de catre loctiitorul sau, capitanul Croitoru Florin, cursul desfasurandu-se intre iunie 1957-28 decembrie 1957, la acesta participand si multi tehnici ce s-au familiarizat cu caracteristicile noii aeronave. Ulterior pilotii romani aveau sa desfasoare mai multe trageri reale cu rachete AA in poligonul Krasmovodsk, din desertul Karakorum/URSS, in anii 1959, 1961, 1963, fiind laudati de catre instructorii sovietici pentru profesionalismul lor, printre acestia numarandu-se: maior Tudor Popescu (comandantul bazei aeriene de la Deveselu); colonel Borzea Nicolae (inspector in cadrul CFAM/Comandamentul Fortelor Aeriene Militare pe linia Aviatiei de Vanatoare); maior Baba Ioan (loctiitorul comandantului de la Deveselu). Dealtfel, colonelul Nicolae Borzea avea sa fie primul pilot din cadrul ROAF care a depasit bariera sonica pe cerul patriei, in data de 5 martie 1958, aflat la mansa MIG-ului 19P inmatriculat „808”, atingand 1,34 Mach

4) MIG-21 F-13 a aparut pentru prima data in inventarul Fortelor Aeriene Sovietice (VVS) in anul 1960 (cu toate acestea, primele escadrile operationale de MIG-21 au fost 100% declarate apte de zbor abia in ianuarie 1963, acestea apartinand Regimentului 28 Aviatie de Vanatoare cu baza la Odessa. Primul lucru pe care l-au constatat pilotii si tehnicii a fost faptul ca MIG-21 de inceput era un avion mic, cu performante si echipamente inferioare “colegilor” occidentali, dar relativ usor de intretinut. Avea insa sa fie modernizat permanent!), dar seria MIG-21 nu s-a limitat doar la F-13. MIG-ul 21 a fost construit in numar foarte mare, peste 10000 de exemplare in diferite variante, atat pentru dotarea unitatilor de vanatoare din cadrul “Aviatiei de Front”, cat si pentru escadrilele IA-PVO (Aviatia de Aparare a Teritoriului), ne vom limita insa la F-13, protagonist al articolului de fata. Fabricarea MIG-ului 21 F-13 s-a facut in doua locatii, intre anii 1960-1965, si anume: Fabrica nr.21 din Gorki, in perioada 1960-1962, ce acoperea strict nevoile VVS (aici s-au produs 513 exemplare); Fabrica din Moscova (GAZ-30/Znamya Truda), intre anii 1962-1965, ce livra doar la export. Cu toate acestea, MIG-21 F-13 nu a fost si primul MIG-21 ce a zburat, inaintea sa existand mai multe prototipuri, precum:

-MIG-21 F (Fishbed B, in cod NATO/YE-6T, in cel sovietic) a fost primul intrat in dotarea VVS, el fiind realizat in 99 de exemplare. Se remarca prin faptul ca a fost si-a ramas pana-n prezent, singurul exemplar de MIG-21 ce dispunea de 2 tunuri NR-30. El avea in dotare urmatoarele echipamente: SRD-5/High Fix in terminologia NATO, folosit la incadrarea tintelor; ASP-5 DN, aparat de ochire; telemetru radar KVANT, instalat in conul radar ce deservea tunul de bord, raza maxima de actiune fiind cuprinsa intre 300-1200 m, precum si racheta K-13, raza maxima de actiune fiind cuprinsa intre 800-7000 m; avionul mai dispunea de doua lansatoare PRND de tipul UB-16-57 (fiecare lansator avea cate 16 proiectile reactive nedirijate S-5M/ARS-57M, de calibrul 57 mm. Containerul avea urmatoarele caracteristici: lungime 1,88 m; diametrul 33,5 cm; greutate: gol 57 kg/cu incarcatura de rachete 138 kg. O singura racheta cantarea aproape 4 kg, avand ogiva de 1,16 kg si lungimea de 915 mm), putand acrosa in locul acestora maxim doua bombe de 50/500 kg. Se pare ca un exemplar prototip al MIG-21 F (posibil chiar mai multe, insa sursele sunt confuze) ar fi fost prevazut pe partile laterale ale efuzorului cu aripioare “canard”, acestea avand rolul de a introduce in aparatul de ochire ASP-5 DN, corectiile necesare in functie de unghiul de atac. Acest exemplar este posibil sa fie inregistrat in evidentele sovietice drept YE-6 T-3, insa informatia este incerta si trebuie luata ca atare;

-YE-6-1, prototip MIG-21, era dotat cu motor R-11 F-300/R-37 F, ce atingea in regim maxim de functionare 3880 kgf (5740 kgf, in regim de fortaj), avand doua cutite aerodinamice dispuse pe extradosul aripilor delta (aveau rolul de a dirija curgerea fileurilor de aer). Acest prototip s-a si prabusit in cursul unui zbor de test, in data de 28 mai 1958, avandu-l la mansa pe Vladimir Nefiedov, veteran din WW II, pilot cu mare experienta, el fiind doar unul dintre pilotii cazuti la datorie, pretutindeni in lume, inclusiv in Romania, in timp ce zburau variante ale MIG-ului 21;

-YE-6-2, a fost unicul prototip de MIG-21 ce avea rachete K-13 la capetele de plan, idee preluata de catre sovietici, se pare, dupa proiectul american al celor de la Lockeed, F-104 Starfighter (atat de “reusit” si de “sensibil”, practic o racheta cu motor, incat rata prabusirilor era foarte mare. Pilotii vest-germani l-au poreclit “sicriul zburator”, desi se pare ca de vina nu erau intru-totul americanii, ci constructorii germani care-l realizau sub licenta, varianta numita F-104 G/Germany, mult mai complexa decat avionul initial al celor de la Lockeed, ba chiar si pilotii vest-germani care-l exploatau deseori dincolo de anvelopa de zbor. Oricum, F-104 Starfighter a reprezentat principalul avion de lupta al tarilor member NATO, el reprezentand multi ani aviatia de vanatoare din tari ca: Olanda, Belgia, Turcia, Grecia, Italia, RFG). Acest prototip este protagonistul unui record mondial stabilit in data de 16 octombrie 1960 de catre pilotul Constantin Kokkinaki, acesta atingand viteza de 2148,6 km/h pe circuit inchis, avand raza de 100 km, la 12050 m altitudine;

-YE-6-3, a avut primul zbor in luna decembrie 1958, cu el inscriindu-se inca doua recorduri mondiale de viteza, respectiv in data de 31 octombrie 1959 (la bord aflandu-se Ghiorghi Konstantinovici Mosolov, acesta zburand cu viteza de 2388 km/h la peste 15000 de metri altitudine) si 16 septembrie 1960 (la bord aflandu-se tot Ghiorghi Konstantinovici Mosolov, acesta zburand pe circuit inchis cu raza de 100 km, cu viteza de 2148,6 km/h. Acelasi G.K.Mosolov avea sa-si treaca in palmares o noua performanta pe data de 28 aprilie 1961, cand la bordul unui prototip imbunatatit numit YE-66A, posibil creat special, a atins inaltimea record de 34714 m). Si, daca tot am pomenit de recorduri atinse cu prototipuri de MIG-21, trebuie neaparat s-o amintim pe Svetlana Savitkaia ce la bordul lui YE-66B, in data de 15 noiembrie 1974, a inscris recordul feminin de ascensiune la mansa unui avion cu reactie, urcand la 3000 m in 41,2 s/6000 m in 60,1 s/9000 m in 81 s/12000 m in 119,3 s.

Primul MIG-21 intrat in productia de serie si bineanteles, in uzul intregului Pact de la Varsovia si nu numai, a fost MIG-21 F-13 (in inventarul sovietic apare drept Izdelie 74/Produs 74/Fishbed C, in nomenclatorul NATO. Acest avion a fost fabricat sub licenta de catre Cehoslovacia (la Aero Vodochody din Praga, sub numele de AVIA S-107, 174/194 de exemplare construite, acestea fiind mai bine finisate decat originalul sovietic) si fara licenta de catre China (chinezii au cumparat doar 5 exemplare din URSS inainte ca racirea relatiei dintre “partidele fratesti” sa puna capat colaborarii. Ca urmare, au trecut la surubarit si sublerit astfel incat prima clona autohtona a iesit la zbor in data de 12 ianuarie 1966, sub numele de J-7/F-7 la export, avandu-l la mansa pe pilotul de teste Ge Wenrong. Avionul a fost realizat prin “eforturile” Aircraft Design Institute din Shenyang, dar era inferior celui original sovietic. Era insa ieftin si ideal pentru tarile sarace, fara pretentii prea mari in ceea ce priveste Aviatia, precum Albania (au avut 12 exemplare in dotare incepand din noiembrie 1970, acestea fiind dislocate la Baza Aeriana Lezha. Din 1982 se pare c-au fost stocate, dar ele mai apareau in inventarele Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare/Fortele Aeriene Albaneze la sfarsitul anului 2004) si Tanzania (Kamandi ya Jeshi la Anga/Fortele Aeriene Tanzaniene au avut probabil 10-14 exemplare, de pe la sfarsitul anilor *70) care l-au importat, in prezent aceste exemplare nu mai sunt in uz. A fost modernizat in anii ce-au urmat, ajungand la standard F-7P Skybolt (peste 2500 de exemplare construite), avand in dotare rachete AIM-9 Sidewinder si R-550 Magic II, variante ale acestuia fiind exportate in Zimbabwe (6-7 exemplare), Sudan (F-7B), Namibia (12 F-7NM achizitionate in 2005), Nigeria (12 F-7NI achizitionate in 2008-2009), Pakistan (F-7P), Bangladesh (17 exemplare modernizate, aflate inca in uz, 13 F-7M si 4 FT-7 –biloc de antrenament), Egipt (F-7B. Oricum, egiptenii au fost, intr-un final, cel mai mare utilizator arab de MIG-21, in diverse variante, cu peste 400 de exemplare cumparate. Din pacate pentru ei, israelienii le-au tocat pe unde le-au prins, calitatea pilotilor arabi fiind indoielnica, asta ca sa nu spun slaba. Pe la sfarsitul anilor *70, Egiptul acuza URSS ca le-a livrat avioane la mana a doua in loc de noi, fapt negat de catre sovietici. Se pare ca acest scandal este unul dintre motivele care au dus la reorientarea egiptenilor spre tehnica de aviatie din Vest si SUA), Irak (F-7M) si Sri Lanka (intre 6-12 exemplare, modernizate cel mai probabil). Alti utilizatori majori de variante ale MIG-ului 21 au fost Libia (75 de exemplare) si Algeria (100 de exemplare). Un utilizator aparte, de voie de nevoie, al MIG-ului 21 a fost Finlanda. Acest stat a cumparat 22 de exemplare de MIG-21 F-13 in anul 1963 (modernizate local, au fost retrase abia in anul 1986), urmate de MIG-21U (doua exemplare), MIG-21 UM (4 exemplare) si MIG-21 BIS (27 de exemplare, toate fiind retrase in luna martie 1998).

Mig-21 F-13 a fost si in uzul ROAF intre1962-1976, 24 de exemplare, dintre care 7/8/10 au fost pierdute in accidente, si avea urmatoarele caracteristici: greutate: gol 4871 kg/cu incarcatura maxima 8625 kg; anvergura 7,15 m; suprafata portanta 23 m/patrati; lungime totala 15,76 m; inaltime 4,80 m; viteza maxima: la nivelul marii 1150 km/h/la 12000 m altitudine 2175 km/h; viteza ascensionala utilizand postcombustia 140 m/s; viteza la aterizare 280 km/h; aeronava putea suporta maxim 7G; plafon de serviciu complet echipat 19 km; motor R-11 F-300 (5740 kgf in regim de fortaj); armament: un tun NR-30, calibrul 30 mm (Nudelman-Rikter: calibrul 30 mm; greutate 66 kg; lungime 2,15 m; lungimea tevii 1,60 m; rata de foc cuprinsa intre 850-1000 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 780 m/s; greutate proiectil 410 grame)/bombe FAB de 100/250/500 kg, cantitatea totala ce putea fi acrosata era de 1000 kg/ rachete R-13 (Object 310 in catastifele sovietice, copie sovietica a AIM-9B SIDEWINDER-prima varianta/AA-2 ATOLL, in cele NATO: intrarea in serviciu 1960; greutate 90 kg; lungime 2,83 m; diametrul rachetei 127 mm; greutatea ogivei 7,4 kg; raza maxima de actiune de aproximativ 6000 m; viteza 2,5 Mach; ghidaj IR); radar SRD-5ND KVANT (putea detecta tinte aflate la 6000-6500 m distanta); sistem radio R-802; RWR SIRENA 2/SPO-2.

 

 

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: Visul lui KusnetovEnciclopedia Armelor: Tirpitz –Colosul Kriegsmarine >>