Enciclopedia Armelor: Cautatorul

This entry is part 70 of 110 in the series Enciclopedia Armelor

Episodul LXIX: Seeker

Astazi ne oprim in lumea RPV-urilor/Remotely-Piloted Vehicles, a aparatelor de zbor pilotate de la distanta. Concept deloc nou, el datand de pe la mijlocul WW I, RPV-ul face parte astazi din mai toate armatele serioase, existand pe piata modele pentru toate buzunarele –numai cine nu-si doreste astfel de vehicule, nu-si cumpara, sau mai bine spus, nu-si fabrica (mda, noi putem, avem proiecte, avem, avem, dar n-avem…Ori nu vrem!? Ochii cat sarmaua pe importuri!).

Sa nu uitam RPV-urile israeliene de la sfarsitul anilor *70, precum Mastiff (1973) si Scout (1978?), ce aveau costuri atat de reduse si erau atat de simple, incat evreii le-au exportat masiv (armata israeliana, conform expertilor, se poate lauda cu faptul ca este prima din lume ce a utilizat dronele de recunoastere in operatiuni militare, fiind vorba despre cele din Liban in anul 1982). Astea utilizau o camera TV fabricata de catre Sony, ce costa doar 600 de dolari si se putea achizitiona din orice magazin de electronice si electrocasnice. Cu aceste scule ieftine, israelienii au zdrobit apararea AA siriana din Valea Beka in timpul razboiului din 1982, fara nicio pierdere, cu costuri derizorii. Succesul israelian a atras atentia tuturor, iar aceste vehiculele aeriene si-au demonstrat pe deplin utilitatea, dovedindu-se excelente in misiuni de recunoastere si supraveghere, in desemnarea tintelor si localizarea acestora, in directionarea si corectarea focului artileriei, etc. Astazi, Israel este fara niciun dubiu unul dintre cei mai mari producatori de astfel de sisteme din lume. Cu toate acestea nu este singurul, si nici vedeta articolului de fata.

Astazi vom vorbi despre realizarile Africii de Sud, o tara candva controversata si izolata, o tara ce dezvolta un program nuclear militar, insa toate acestea au devenit astazi istorie.

Desi nu este intens mediatizata, Africa de Sud dispune de o industrie militara extrem de performanta ale carei realizari sunt cautate la export, cu deosebire pe continentul african.

Desi astazi se cunoaste faptul ca sud-africanii produc unele dintre cele mai fiabile si robuste vehicule aeriene fara pilot din lume, putina lume stie faptul ca preocuparea lor pentru astfel de vehicule a debutat cu peste 30 de ani in urma.

Totul a inceput cu achizitionarea de catre armata sud-africana (South African National Defence Force/SANDF din anul 1994. South African Army din 1912 pana in 1994) in anii *70 (posibil 1978 dupa unele surse. Incert insa!), a RPV-ului israelian Scout (anvergura 4,96 m; lungime 3,68 m; inaltime 94 cm; viteza maxima 176 km/h; autonomie de zbor 7,30-7,50 ore; raza maxima de control 100 km; greutate: gol 96 kg/complet echipat 160 kg; capacitate maxima de incarcare 38 kg; motor cu piston de 22 CP/16 kW; plafon maxim 4600 m; 100 de unitati produse; intrare in serviciul Israel Air Force/IAF in anul 1981, in cadrul Escadrilei 200).

IAI Scout

Desi era o tehnica noua, sud-africanii n-au fost deloc multumiti de performantele UAV-ului israelian Scout si, drept urmare, au luat in anul 1982 decizia de a realiza un astfel de vehicul aerian pe plan local. Misiunea realizarii acestuia i-a revenit firmei Denel, respectiv Kentron Unmanned Aerial Vehicles (Denel Dynamics din anul 1991, principalul producator de echipamente si tehnologii militare din Africa de Sud. Kentron este activa din anul 1963, si avea/are drept scop dezvoltarea si implementarea de inalta tehnologie, electronica sau mecanica. Exista supozitii ca Kentron nu este straina de serviciile secrete sud-africane, aici ajungand tehnologiile sensibile furate din SUA sau Occident, stiut fiind faptul ca Africa de Sud s-a descurcat foarte bine in ceea ce priveste tehnologia militara, in ciuda embargoului impus datorita apartheidului).

Nu mult dupa aceea a aparut Seeker-1 (Cautatorul-1), acesta fiind considerat de catre sud-africani un Low-Speed Remotely Piloted Aircraft/LS-RPA (aeronava pilotata de la distanta cu viteza redusa), operabila zi/noapte in misiuni de recunoastere si supraveghere, cu transmiterea in timp real a datelor. Aeronava s-a dovedit a fi foarte reusita, aceasta ramanand in serviciul South African Air Force/SAAF pana prin 2004.

Inainte insa de a vorbi despre Seeker-1, este important a vedea cum s-a ajuns la acesta si, foarte important, a cunoaste istoria utilizarii de UAV-uri in SAAF. Astfel de aeronave au fost utilizate pentru prima data de Fortele Aeriene Sud-Africane cel mai probabil incepand din anul 1978, fiind vorba despre UAV-uri de fabricatie israeliana Scout, pe care le-au obtinut in cadrul proiectului “Cobalt” (posibil sa fi fost 5 unitati, la care s-au mai adaugat inca 13 in anul 1987), cunoscute local drept RPV-1C in serviciu (RC-2 dupa unele surse, insa este foarte probabil ca doar ultimele 5 unitati achizitionate sa fi fost “botezate” astfel. Se pare ca-n inventarele SAAF apar si sub numele de “Gharra”, acestea fiind vazute in Angola in perioada 1987-1988, in cadrul brigazilor 16 si 21. Un UAV Gharra a si fost avariat de angolezi pe data de 23 decembrie 1983 undeva la 2 km vest de Cahama, dupa ce-au tras 3 rachete SA-8, insa aeronava a reusit sa revina in liniile proprii aducand informatii video valoroase. Ulterior, aeronave de lupta ale SAAF au facut praf pozitia rachetelor AA angoleze). Escadrila 10 a folosit pentru ultima oara un UAV Gharra in anul 1987-1988 in operatiuni de supraveghere aeriana in sud-estul Angolei, in cadrul operatiunilor Modular si Hooper. Ele au fost vazute la Mavinga, un aerodrom controlat de UNITA din Angola, insa au adus informatii valoroase cu privire la dispunerea fortelor, operatiunile desfasurate de catre inamic si locatia bateriilor de rachete SAM. SAAF a pierdut doar 3 aeronave, una dupa ce angolezii au tras 16-17 rachete SA-8.Un Seeker-2 a fost doborat la Maputo Bay in Mozambic, pe data de 29 mai 1983, a urmat inca unul in noiembrie 1984 in apropiere de Xangongo (sud-vestul Angolei).

Interesant este faptul ca sud-africanii incepusera inca din anul 1977 teste cu un UAV de conceptie proprie, numit cel mai probabil Kentron Champion, acesta avand motor McCulloch 101 (MAC-101/MC-101, motorul avand mai multe variante), racire cu aer, in doi timpi si un singur cilindru, proiectat si produs de catre firma McCulloch Motors Corporation din Los Angeles, California, incepand cu anul 1943. Firma producea o gama variata de motoare pe benzina sau electrice pentru drujbe, karturi si aeronave ultrausoare, avand intre 10-22 CP. Din anul 1972, firma a fost cumparata de catre Northrop-Ventura, succesoarea Radioplane Corporation, aceasta construind motoare McCulloch pana la sfarsitul anilor *80. Nu este sigur cate UAV-uri Kentron Champion au fost realizate, insa foarte probabil sa fi fost doar 4 exemplare, inclusiv prototipul de pre-productie (nenumerotat), ultimele trei exemplare fiind inscriptionate cu numere de la 101-103. Se pare c-au fost folosite in Rhodesia pentru studii si teste in cursul anului 1978. In iunie-august 1987, doua exemplare ar fi fost renumerotate 018 si 019, primul fiind deteriorat intr-un accident la aterizare pe data de 6 ianuarie 1988. 019 a ajuns in martie 1996 la muzeul SAAF, insa aeronavele figurau in inventarul Escadrilei 10 din SAAF incepand din ianuarie/aprilie 1985, fiind folosite pentru instructie si formare (unele surse mentioneaza ca doar un singur exemplar ar fi fost operat de catre Escadrila 10 (deviza acesteia era “Vigilanus”/Suntem vigilenti), fiind vorba de aeronava 019. Escadrila ar fi operat pe 019 incepand din data de 1 noiembrie 1986, odata cu bazarea sa la AFB Potchefstroom, pentru antrenarea operatorilor de la sol).

Sigla AFB Potchefstroom

Interesant este si faptul ca sud-africanii au construit si modernizat local UAV-uri Scout. Cinci RPV-1B Scout au fost livrate la inceputul anului 1980, acestea fiind remotorizate cu motoare Dyad 280A (benzina, 2 cilindri, 20 CP/6000 rpm, produs intre 1975-1980) fabricate de catre firma D.H. Enterprises din Lawndale, California, SUA. De asemenea au construit/modernizat la nivel local, cel putin 4 RPV-1C Scout, avand motoare Dyad 220C, cel mai probabil in cursul anului 1983. SAAF a si pierdut 4 unitati RPV-1B Scout: 2011 a fost doborat pe data de 30 martie 1983 la Maputo, sudul Mozambicului, capitala acestui stat; 2712 s-a prabusit la St.Lucia Test Range (KwaZulu Natal) pe data de 18/21 octombrie 1985 datorita unor defectiuni structurale; doua pierdute in cursul anului 1983, cel mai probabil datorita unor erori de operare de la sol.

Au mai fost pierdute cel putin 11 RPV-1C Scout, astfel: 301, la Upington, pe data de 9 decembrie 1985, accident la aterizare; 303, in octombrie 1985, accident in timpul testelor desfasurate la St.Lucia Test Range; 002, accident, 21 septembrie 1988; 003, accident, 27 noiembrie 1986; 004, accident, 27 octombrie 1986, St.Lucia Test Range; 005, doborat de SA-8 Gecko/9K33 in Angola, 8 octombrie 1987; 006, doborat de SA-8 in Angola, 26 septembrie 1987; 007 s-a prabusit din cauze tehnice la AFB Potchefstroom (nord-vestul Africii de Sud, activa in perioada 1940-septembrie 1992), pe 28 martie 1987/19 aprilie 1988; 008 avariat grav la aterizare pe 12 aprilie 1988; 010 avariat grav la aterizare pe data de 4 august 1988; 014, prabusit la aterizare pe 5 octombrie 1989. La acestea s-a adaugat si un RPV-2A (modernizat cu motor Dyad 280A), inmatriculat P002, pe data de 27 noiembrie 1985, accident la aterizare. A mai existat si RPV-2B (autonomie de zbor 7 ore; raza de actiune de aproximativ 200 km; motor in doi cilindri, 280 cc), o imbunatatire a IAI Scout Serie 800 (probabil) in cadrul Project Leghorn, ce a zburat pentru prima data pe 7 februarie 1984, mai multe exemplare fiind livrate, acestea avand motoare Dyad 280A, astfel: 501-504 in luna noiembrie 1985; 505-508 in luna mai 1987; 509-512 in luna august 1987.

Seeker 1

A urmat Seeker-1 (Cautatorul), acesta fiind folosit de catre Escadrila 10 incepand din anul 1986, acesta fiind o prezenta obisnuita in anii 1987-1988 in Angola. Cu toate acestea, experienta operationala si avansul tehnologic au dus rapid la un model mult mai avansat a acestui sistem, si anume Seeker-2, acesta avand anvergura marita la 7 m (fata de 6 m cat avea Seeker-1) si masa incarcaturii utile crescuta cu 34 kg, motor mai puternic, de 50 CP, cuplat la un sistem electronic de control al carburantului, ceea ce a crescut substantial autonomia de zbor. La intrarea in serviciu ce a avut loc cel mai probabil in anul 1985 (unele surse mentioneaza anul 1991, foarte probabil sa fie asa), aeronava era cunoscuta in inventare drept Seeker 2D, acestea fiind modernizate la standard Seeker 2E de catre SAAF in cursul anului 1995 (avea aripile modificate, rezervoare de combustibil integrate in aripi, motor cu injectie Limbach, in doi timpi control electronic al injectiei de combustibil, plafon de operare crescut, sarcina utila si autonomie marite. Ulterior, toate aeronavele standard 2D au fost aduse la standard 2E).

Sigla 10th Squadron SAAF

Seeker-2D avea urmatoarele caracteristici: motor Limbach L550C/E, 50 CP/37 kW; 4 cilindri, racit cu aer; 548 cm/cubi; greutate de aproximativ 16 kg; benzina; motorul folosea ulei sintetic; anvergura 7 m; lungime 4,50 m; viteza maxima 176-185 km/h; viteza de croaziera 120 km/h; autonomie de zbor 200 km (este limita maxima de operare a statiei de la sol); greutate: gol 180 kg/maxima la decolare 280 kg; incarcatura utila 48 kg; perioada de serviciu 15 ani; plafon de serviciu cuprins intre 4000-6000 m (posibil chiar 6096 m); rata de urcare 5,08 m/s; autonomie de zbor cuprinsa intre 4-10 ore, in functie de misiune, distanta de operare si greutatea echipamentelor acrosate. Varianta Seeker 2C dispunea de motor Sachs SF350 (benzina, 20-26 CP, 2 cilindri), ulterior motoarele fiind inlocuite cu unele mai puternice, de 50 CP. Platforma electro-optica dispune de doi senzori dispusi pe un cardan stabilizat pe 2 axe, formati din camera TV color cu lentile 20xZoom si camera TV alb-negru cu obiectiv cu unghi larg de expunere. Aceste sisteme, spre exemplu, permit vizualizarea unei tinte de dimensiuni medii (2,3 mx2,3 m) de la 15,90 km distanta, iar recunoasterea tipului acesteia se face de la 7,10 km distanta. Identificarea finala a tintei se face de la 5,20 km distanta. Pentru tinte mari (6 mx6 m), detectarea se face de la 37,40 km distanta, recunoasterea acesteia de la 17,90 m , iar identificarea finala de la 13,20 km. Senzorii au capacitatea de vizualizare in infrarosu si termica a tintelor, si opereaza, cel mai probabil, in banda spectrala 3-5q.

Seeker-2 in zbor

Un utilizator important al aeronavei Seeker-2 a fost si este Emiratele Arabe Unite (EAU), 11 aeronave achizitionate in 1996, 2003 si 2010. De aproape 20 de ani au astfel de aeronave in serviciu, insa dispun de mai multe variante a acesteia, modernizate recent de catre Denel Dynamics pentru suma de 6,30 milioane de dolari (45,20 milioane de ranzi –moneda sud-africana). “Cautatorul” UAE are, conform unor surse: autonomie de 250 km (controlat de catre statia de baza), insa poate ajunge la 400 km daca este operat de catre statia de sol tactica; autonomie de zbor de 10 ore; plafon de serviciu de aproximativ 6000 m; poate transporta incarcaturi multi-misiune de pana la 40 kg greutate; 4,20 m lungime; anvergura aripilor 6-7 m; greutate gol 180 kg; un sistem este format din 4-6 UAV-uri, o unitate de urmarire, control si comunicatii, o unitate de control al misiunii, o statie tactica la sol, echipamente de sprijin si mentenanta la sol containerizate dispuse pe vehicule 4×4/6×6. Se pare ca dronele din dotarea UAE dispun de sistem ELS (Emitter Location System)/ESP (Electronic Surveillance Payload), cel mai probabil de provenienta Saab/Suedia, acest sistem permitand cautarea, urmarirea si controlul emisiilor radar in banda cuprinsa intre 0,5 GHz-18 GHz, detectand locatia si tipul sursei de emisie (permite operatorului de la sol sa “construiasca” o imagine exacta a radarelor inamice aflate in functiune, pozitia acestora si banda in care emit. Transmisia datelor se face automat si criptat catre statia de control al UAV-urilor de la sol, in timp real. Sistemul este cunoscut si ca Seeker-2+. Nigeria, se pare, a achizitionat si ea aceasta aeronava, in aceasta configuratie, la un pret de 250 milioane de ranzi (probabil sa aiba 5 UAV-uri). Senegalul este, foarte probabil, si el interesat. Algeria are si ea in dotare 10 Seeker-2, achizitionate in anii 1998-1999, la un pret de 20 milioane de dolari. Oricum, sistemul Denel Dynamics Seeker-2 este considerat a fi unul dintre cele mai bune UAV-uri tactice cu raza medie de actiune din lume, putand fi operat atat de pe piste betonate cat si de pe piste neamenajate, existand optiunea recuperarii sale cu ajutorul parasutei.

Denel Seeker-2

Primele Seeker UAV au ajuns la Escadrila 10 incepand cu august 1987 (escadrila s-a desfiintat in 31 martie 1991, insa aeronavele au mai fost operate cativa ani de catre firma Kentron in contul SAAF pana in anul 2004), au fost 7 unitati inmatriculate de la P01-P07, varianta Seeker-1, inlocuite cu mult mai modernele 2B (9 ore autonomie de zbor, raza maxima de actiune 200 km, greutate maxima la decolare 200 kg, incarcatura utila 40 kg, plafon de serviciu 4572 m, viteza maxima probabila de 111 km/h), 2D (din mai 1990) si 2E (din 1995). Modelele timpurii aveau echipamentul electro-optic destinat recunoasterii video-foto dispuse intr-o cupola din sticla aflata in botul aeronavei (este vorba despre Seeker-1 si Seeker-2 varianta 2B, posibil si cateva exemplare de 2C), insa acestea au fost in totalitate inlocuite cu sistem electro-optic dispus in turela rotativa sub fuzelaj.

Seeker-2 sudafrican monitorizand alegerile din martie 1996

Un Seeker-2 are o amprenta radar foarte scazuta, fiind construit din materiale composite, este echipat cu releu radio pentru a permite comunicatia in timp real, dispune de camere foto-video de inalta rezolutie zi-noapte, precum si de camere termice. Imaginile pot fi preluate si transmise color sau alb-negru. Un RPV este deservit de echipa de control formata din 4 oameni, la care se mai adauga si echipa de intretinere de la sol, formata de obicei din 4-6 oameni. Echipa de control este formata din: pilot extern, acesta controland zborul aeronavei doar pe timpul decolarii si aterizarii. El sta la marginea pistei si opereaza vizual de la panoul de comanda portabil aeronava; pilot intern, acesta controleaza aeronava pe toata durata zborului, pe parcursul misiunii, coordoneaza, controleaza si urmareste/retransmite datele trimise de catre UAV. Nu este implicat in faza de decolare si aterizare a aeronavei, locatia sa fiind in centrul de control; comandantul, acesta are grija de buna desfasurare a misiunii, coordoneaza, controleaza, urmareste/retransmite datele culese de catre UAV in colaborare cu pilotul intern; observatorul, acesta ocupandu-se de achizitia tintelor, controlul zborului, supravegherea si inregistrarea datelor. Cu exceptia pilotului extern, toti membrii echipei de control se afla in incinta statiei de sol.

SAAF C-130B

Toate echipamentele si instalatiile ce deservesc Seeker, inclusiv UAV-urile, sunt aerotransportabile cu ajutorul C-130 Hercules. Intreg “aliotmanul” este strans si ambarcat in maxim 4 ore. In SAAF, Hercules a aparut la inceputul lui ianuarie 1963, 7 aeronave fiind zburate din SUA la AFB Waterkloof de catre pilotii Escadrilei 28 (aceste aeronave sunt inmatriculate de la 401-407), nu cu mult inainte de impunerea embargoului datorita politicii de apartheid. Din august 1969, au aparut in dotarea acestei escadrile, 9 aeronave C-160 Z Transall. Celor 7 C-130 achizitionate in 1963, li s-au adaugat inca 5 exemplare in 1997-1998, acestea provenind din surplus USAF (2 C-130B, inmatriculate 408 si 409) si US Navy (3 C-130F, inmatriculate 410,411 si 412). Astazi, din cele 3 C-130F doar unul mai este in uz, fiind vorba despre 411, celelalte fiind retrase si stocate. Si aeronavele Transall au fost retrase de la zbor incepand cu anul 1990, in prezent nici una nu se mai afla in uzul SAAF.

Interesant este faptul ca firma Denel, alaturi de firma britanica Marshall Aerospace, s-a ocupat de modernizarea flotei SAAF de C-130 in cadrul proiectului EBB de la sfarsitul anilor *90 (9 aeronave). Acest proiect a fost finalizat in iulie 2009 si a constat in upgradarea aeronavei, in montarea de sisteme electronice de bord digitale in locul celor electromecanice. Modernizarea a debutat in septembrie 1997, cu “407” care a fost dus in Anglia in vederea echiparii cu noua avionica, prelungindu-i-se resursa cu cel putin 20 de ani (noi cu ale noastre C-130 B/H de ce n-o facem odata!? Ca de obicei intentionam, avem demersuri cu Elbit, insa n-am vazut inca nimic concret), aeronava reintorcandu-se la Waterkloof/Pretoria in septembrie 2001, urmate la scurt timp de 408 si 409. Denel a upgradat local aeronavele 401,406,402,403,404 si 505. Aceste aeronave sunt mandria Escadrilei 28, a carei deviza este “Portamus” (Noi transportam), escadrila ce are o istorie impresionanta, de peste 62 de ani…In sfarsit, la altii se poate!

Impresionant este faptul ca sud-africanii au continuat dezvoltarea dronelor Seeker, avand in dotare (informatie incerta) din anul 2012-2013 un UAV deosebit, demn urmas al seriei Seeker-2, si anume Seeker-400. Cert este faptul ca acest UAV se afla inca in dezvoltare, insa SAAF se pare ca-l au in uz sau in teste.

Seeker-400 grafica

Acesta este conceput sa ramana in aer cel putin 16 ore, putand executa simultan doua sarcini diferite, si este considerat de catre experti a fi unul dintre cele mai bune din lume. Este realizat din materiale compozite, precum fibra de carbon, avand reale capabilitati stealth, putand executa o gama larga de misiuni, precum patrulare maritime, supravegherea frontierelor, supravegherea multimilor si misiuni de supraveghere/identificare in slujba serviciilor secrete si politiei, misiuni de desemnare tinta, etc.

Seeker-400 armat

Seeker-400, noul “Cautator”, este cu 30% mai mare decat Seeker-2, dispune de data-link dual band, putand acrosa cel putin 100 kg sarcina utila (inclusiv combustibilul). Are capacitate ELINT (Electronic Intelligence), ESM (Electronic Support Measures), ELS/ESP, ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissances)supravegheaza, recunoaste si achizitioneaza tinte, atat ziua cat si noaptea, in conditii climatice grele. Este operabil de pe piste amenajate sau neamenajate si, in viitorul apropiat, va dispune de sistem de decolare-aterizare complet automat. Autonomia este de 250 km, fiind limitata de raza de control a statiei de la sol, insa este prevazut a fi echipat cu sistem de control/comunicatii prin satelit, ce-ar mari raza de actiune la peste 700 km (foarte probabil este vorba de 750 km. Oricum, este IMPRESIONANT!).

Seeker-400 teste

Aeronava dispune de un nou motor stat-of-the-art, cu cicluri lungi de intretinere si low-cost, zgomot redus si performante sporite, in patru timpi ce dezvolta 63,40 kW, plafonul de serviciu fiind de 5486-5500 m iar viteza maxima atinsa este de 222 km/h (viteza de croaziera cu 100 kg incarcatura, este de 150 km/h). Mai mult decat atat, se efectueaza teste pentru o varianta armata cu munitie ghidata de mare precizie, numita “Bateleur” (deriva direct din Seeker-2 si ar avea urmatoarele caracteristici: anvergura 15 m; inaltime 1,85 m; greutate gol 450 kg; greutate maxima la decolare 1000 kg; sarcina utila maxima 200 kg; motor: un Rotax 914, 4 cilindri, in patru timpi, benzina, 101 CP/75 kW/Subaru EA-82T, 4 cilindri, 115 CP/86 kW; viteza maxima 250 km/h; datalink satelit; raza maxima de control prin satelit 750 km; autonomie de zbor cu rezervoarele interne de combustibil, 18-24 ore; plafon de serviciu 8000 m), precum rachetele Mokopa si Ingwe (doua exemplare), varianta ce-ar interesa Nigeria, Senegal, Mali si, bineanteles, Brazilia (cooperarea militara intre Africa de Sud si acest stat este deosebita). In viitorul apropiat, Seeker-400 va avea si o varianta civila.

Bateleur MALE

Ca si predecesorul sau, Seeker-400 se compune din: 4-6 UAV-uri; statia de control de la sol (MCU/Mission Control Unit); statia de comunicatii, TCU/Tracking Communications Unit, VHF/UHF, transponder; diverse tipuri de senzori (camera TV zi-noapte, de mare deschidere, in infrarosu si termica, color/alb-negru, iluminator laser pentru tinte cu raza de actiune de cel putin 20 km, radar cu aperture sintetica (SAR)/un radar maritim (optional). Este preconizat a intra in productie de serie in a doua jumatate a acesui an.