KU-KAKKU/PLANOARE…

Episodul XCVII

In acest articol vom vorbi despre planoarele folosite de catre Dai-Nippon Teikoku Kaigun Koukuu-tai/Serviciul Aerian al Marinei Imperiale Japoneze/Serviciul Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze/SAMIJ si Dainippon Teikoku Rikugun Kokutai/Kokubutai/ Serviciul Aerian al Armatei Imperiale Japoneze/SAAIJ.

                                                                      Kayaba KU-2

SAAIJ reprezenta forta aeriana a armatei terestre, si avea rolul de a asigura sprijin aerian tactic trupelor aflate la sol (recunoastere/observare aeriana, ghidarea focului artileriei,transport si aprovizionare, curierat aerian, interdictie aeriana si bombardamente). In cadrul Fortelor Aeriene Imperiale existau si Scoli de Aviatie, cea mai importanta fiind Rikugun Koku Shikan Gakko/Academia Fortelor Aeriene ale Armatei Imperiale din Sayama,Prefectura Saitama, situata in nord-vestul capitalei Tokio (astazi, pe locul fostului aerodrom al Academiei se afla Baza Aeriana Iruma. Comandantii Academiei au fost:General-maior Hayashi Kinoshita -1 octombrie 1937-1 iulie 1939;General-maior Shozo Teraguchi -1 iulie 1939-15 septembrie 1941; General-locotenent Hayashi Kinoshita -15 septembrie 1941-1 decembrie 1942; General-maior Saburo Endo -1 decembrie 1942-1 mai 1943; General-locotenent Michio Sugawara -1 mai 1943-28 martie 1944; General-locotenent Yoshitoshi Tokugawa -28 martie 1944-final.Considerat pionier al Aviatiei japoneze, General-locotenent Baron Yoshitoshi Tokugawa a comandat si scolile de pilotaj ale armatei de la Tokorozawa/1931-1934 si Akeno/1934-1937, fiind supranumit „Bunicul Zborului”). Academia, SAMIJ si SAAIJ au utilizat o multitudine de aeronave, cu sau fara motor, in antrenamentul cursantilor, inclusiv prototipuri sau aeronave de lupta depasite.

Iata care au fost acestea, inclusiv codul acestora in USAF si US Navy: Tachikawa KI-9/Type 95 Model 1/Spruce; Tachikawa KI-17/Type 95 Model 3/Cedar; Tachikawa KI-55/Type 99/Ida, antrenament avansat; Tachikawa KI-54/Type 1/Hickory, antrenament avansat, bimotor; Manshu KI-79/Type 2, antrenament avansat; Tachikawa KI-24, planor destinat formarii de baza a cursantilor; Kokusai KI-86/K8W1/Cypress, biloc, biplan, deriva din cel german, Bucker BU-131, fiind fabricat sub licenta; Kawanishi K8K/Type 0, hidroavion. A fost utilizat in scop de antrenament si formare de catre Marina Imperiala, nu s-a aflat in dotarea Academiei; Mitsubishi K3M/Type 90/Pine, antrenament avansat si transport usor, utilizat atat de catre Marina cat si de catre Armata –sub numele de KI-7; Yokosuka K5Y1/Type 93/Willow, biplan, biloc, a fost utilizat ca trainer si de catre Marina Imperiala; Tokyo Koku KI-107, monoplan, biloc, utilizat ca trainer avansat de catre SAAIJ; Nakajima KI-34/Tora, destinat inclusiv instruirii parasutistilor. A fost folosit si de catre Armata Imperiala ca aeronava de transport, fiind cunoscuta drept Type 97.

Aeronava era la origine americana, Douglas DC-2, fiind produsa sub licenta; Kyushu K10W1/Type 2/Oak, trainer avansat, copie dupa North American NA-16 Harvard, utilizat in principal de catre Marina Imperiala; Mitsubishi K7M/KA-18, bimotor trainer experimental, doar doua unitati produse pentru Marina Imperiala; Kyushu K11W Shiragiku, utilizat de catre Marina Imperiala pentru instruirea bombardierilor-torpilori; Mitsubishi A5M/Type 96/Claude, primul monoplan de vanatoare din lume destinat utilizarii de pe portavion, proiectat 100% de catre japonezi. A fost utilizat si ca trainer de catre Marina Imperiala, cu deosebire dupa pierderea flotei de portavioane; Mitsubishi A6M2/M5-K Zero/Rei-Sen Ren-Sen/trainer biloc derivat din binecunoscutul Zero, utilizat de catre Marina Imperiala; Aichi M6A1-K Nanzan/Shisei-Seiran Kai, trainer, doua unitati construite avand tren de aterizare retractabil, folosite de catre Marina Imperiala in instruirea pilotilor de hidroavioane Seiran.

O categorie aparte in cadrul Serviciului Aerian al Armatei Imperiale Japoneze a fost reprezentata de catre planoare. Utilizate atat in misiuni de transport cat si ca trainere, acestea sunt cunoscute drept Ku-Kakku/Planoare, si-au fost mai multe tipuri, multe realizate in serie mica sau unicate de catre firme mici sau chiar de catre ingineri specialisti, nu toate fiind zburate de catre pilotii militari. Totusi, in uz au avut cateva tipuri remarcabile, Japonia putandu-se lauda cu singurul planor transformat in aeronava de transport, din disperare, acesta fiind motorizat, precum si cu planor derivat dintr-o aeronava de transport careia i-au fost scoase motoarele si rezervoarele. Despre toate acesea vom vorbi in randurile ce urmeaza, nu inainte insa de a vedea gradele utilizate in Armata si Marina Imperiala. Iata care au fost acestea cu mentiunea ca sursele sunt ambigue, deci, ca atare, este posibil s-apara si greseli:

-Taisho=General/Amiral;

-Chujo=General-locotenent/Viceamiral;

-Shosho=General-maior/Contraamiral;

-Taisa=Colonel/Capitan in Marina, insa uzual se folosea Daisa;

-Chusa=Locotenent-colonel/Comandor;

-Shosa=Maior/Locotenent-comandor;

-Taii=Capitan/Locotenent;

-Chui=Prim-locotenent/Locotenent;

-Shoi=Sublocotenent/Stegar;

-Juni=Subofiter;

-Soco=Sergent-major;

-Gunso=Sergent;

-Heicho=Caporal;

-Jotohei=Soldat Instruit;

-Ittohei=Soldat Clasa 1;

-Nitohei=Soldat;

-Joto Heiso/Koku=Subofiter Sef (Koku semnifica aeronaval/detasat pe un portavion);

-Itto Heiso/Koku=Subofiter Clasa Intai (aeronaval);

-Nito Heiso/Koku=PO2c (subofiter-elev, Aviatie Ambarcata);

-Santo Heiso/Koku=PO3c (subofiter-elev, Aviatie Ambarcata);

-Itto Hei/Koku=Pilot Naval 1c/Pilot de Lupta Clasa Intai, portavion;

-Nito Hei/Koku=Pilot Naval 2c/ Pilot de Lupta Clasa a II-a, portavion;

-Santo Hei/Koku=Pilot Naval 3c/ Pilot de Lupta Clasa a III-a, portavion;

-Hikotaicho=Ofiter de Zbor, era responsabil cu Aviatia Ambarcata de pe portavioane. De regula avea gradul de Amiral si nu facea parte din randul pilotilor. Acesta era secondat de un Hikocho, de regula un locotenent-comandor cu experienta de zbor, expert in planificarea misiunilor aeriene;

-Hiko Heisocho=Subofiter de Zbor, acesta era intalnit pe puntea portavioanelor;

-Hiko Heicho=Subofiter Asistent de Zbor, acesta era intalnit pe puntea portavioanelor;

– Hiko Joto Hei=Sef de Zbor, acesta era intalnit pe puntea portavioanelor si raspundea de dirijarea/gestionarea aeronavelor pe punte.

Revenind la planoarele noastre, iata care au fost modelele uzuale in Fortele Aeriene Imperiale Japoneze:

– Maeda KU-1/Type 2 a fost printre putine planoare operationale in Armata Imperiala produs in serie. Acest planor a fost creat de catre Profesor Hiroshi Sato de la Universitatea Tehnica din Kyushu intre 1940-1941, asta in urma cerintei venita din partea conducerii Armatei Imperiale emisa in 1940. Prototipul a fost construit la Maeda Aircraft Co, zburand pentru prima data pe 9 ianuarie 1941, testele durand pana pe data de 1 septembrie, la Baza Aeriana Tachiarai din Kyushu.

Maeda KU-1 avea urmatoarele caracteristici: planor scoala/transport/asalt; lungime 9,36 m; greutate: gol 700 kg/complet incarcat 1300 kg; anvergura 17 m; anvergura aripilor 30,10 m/patrati; echipaj 2, pilot si copilot; putea lua la bord: 8 soldati complet echipati, de regula acestia faceau parte din trupele aeropurtate/incarcatura de maxim 600 kg; viteza: de croaziera 130 km/h/maxima 178 km/h; aproximativ 100 unitati realizate; putea fi tractat de aeronave Mitsubishi KI-51/Sonia sau Mitsubishi KI-30/Ann.

–Kayaba KU-2 a fost un planor experimental construit de catre firma Kayaba la cererea Armatei Imperiale. Creat de catre binecunoscutul designer, Dr.Hidemasa Kimura, impreuna cu proiectantul-sef de la Kayaba Corporation, Dr.Shigeki Naito, acest planor n-avea coada, si a zburat pentru prima data in octombrie 1940. KU-2 a fost testat intens in perioada octombrie 1940-mai 1941, efectuand 262 de zboruri, fiind avariat grav intr-un accident, planorul nemaiputand fi reparat (acesta s-a prabusit pe data de 10 mai 1941 pe aeroportul Tachikawa). KU-2 avea urmatoarele caracteristici: configuratie „aripa zburatoare”; echipaj 1; lungime 3,04 m; anvergura 9,80 m; suprafata aripii 14,50 m/patrati, la capetele de plan gasindu-se mici aripioare verticale; viteza maxima 75 km/h; greutate gol 154 kg.

Interesant este faptul ca la izbucnirea WW II, Marina si Fortele Aeriene Imperiale aveau un interes scazut in ceea ce priveste dezvoltarea unei aeronave configuratie „aripa zburatoare”. Japonia cunostea in mod evident preocuparile germane in acest sens (spre exemplu, proiectele lui Alexander Lippisch, precum Delta 1/1931 si DFS-194/1938/planor), au existat mai multe modele experimentale, unele ramase doar pe planseta, insa acestea n-au suscitat interes din partea Armatei Imperiale. Printre acestea s-au numarat Kayaba HK-1, realizat de catre Hidemasa Kimura, considerat a fi cel mai prolific proiectant de aeronave fara motor din Japonia. Designul HK-1 s-a bazat pe o aeronava realizata in primavara lui 1910 de catre Hino Kumazo, pionier al aviatiei japoneze.

Hino Kumazo este considerat pe buna dreptate pionier al Aviatiei japoneze, povestea sa este interesanta si tragica totodata. In aprilie 1909, Armata Imperiala a trimis doi ofiteri superiori in Europa pentru a lua contact pe viu cu nou aparutele Aeroplane, si a vedea rolul si importanta acestora in misiuni militare. O misiune importanta a fost achizitionarea unor aeroplane pentru Armata Imperiala si, foarte important, cei doi emisari trebuiau sa urmeze cursuri de pilotaj, urmand a deveni primii piloti calificati din cadrul Armatei Imperiale. Ca urmare, in Franta a ajuns capitanul Yoshitoshi Tokugawa iar in Germania, capitanul Kumazo Hino. In a doua jumatate a anului 1910, capitanul Tokugawa a achizitionat din Franta un biplan Farman, iar capitanul Hino a achizitionat din Germania un monoplan Hans Grade, fabricat de catre compania Hans Grade/HG din Magdeburg, considerat a fi unul dintre cele mai bune trainere din acele timpuri de inceput ale Aviatiei –un astfel de aeroplan costa 12000 de marci, pretul incluzand si lectii de zbor, aeronava fiind considerata cea mai ieftina din acea perioada.

Se pare ca Hino ar fi achitat pentru aeroplanul HG suma de 6569 yeni. Ambele aeronave au fost aduse dezasamblate cu vaporul in Japonia, fiind prezentate oficial Imparatului, ofiterilor de rang inalt din conducerea Armatei Imperiale si publicului larg pe data de 19 decembrie 1910, in Parcul Yoyogi din Tokio. Trecusera doar sapte ani de la zborul fratilor Wright din decembrie 1903…Kumazo Hino zburand aeroplanul HG in Parcul Yoyogi/Tokio timp de 1,20 minute pe distanta de 1000 m, la altitudinea de 20 m. Yoshitoshi Tokugawa a zburat la randul sau aeronava Farman timp de 3 minute, parcurgand distanta de 3000 m la altitudinea de 70 m. Acestea sunt considerate a fi primele zboruri cu aparate mai grele decat aerul efectuate in Japonia. Cu toate acestea, Kumazo Hino avea sa sfarseasca trist pe data de 15 ianuarie 1946, ca multi alti temerari si pionieri ai Aviatiei, sarac, fara casa ce-i fusese distrusa intr-un bombardament american, decedand din cauza mizeriei si malnutritiei.

                                                                Yoshitoshi Tokugawa

  Istoria Aeronauticii in Japonia este insa mai veche, ea debutand in anul 1877-1878 odata cu achizitionarea si construirea pe plan local, sub licenta franceza, a unor baloane de observatie primitive, acestea fiind utilizate de catre Marina Imperiala. Acestea nu s-au bucurat de succes, prima lansare de succes a unui aerostat japonez cu echipaj la bord avand loc abia in anul 1901. Trei ani mai tarziu, in timpul razboiului ruso-japonez, o unitate de aerostieri a operat la Port Arthur. Insa interesul Satului Major al Armatei Imperiale pentru aparate mai grele decat aerul a fost stimulat de un studiu efectuat de catre capitanul Akiharu Kawada in anul 1909, legat de lupta impotriva aeroplanelor si aerostatelor, a munitiilor si razboiului tridimensional, pamant-aer-apa. Ca urmare, anul urmator, o comisie formata din reprezentanti ai Armatei, Marinei si Industriei a trimis in Europa un inginer civil cu misiunea de a studia/evalua aeroporturile si modul de realizare a acestora. Dealfel, in 1910, Japonia a incercat sa produca pe plan local un monoplan, ulterior si un biplan, insa acestea n-au zburat, povestea lor urmand a fi spusa intr-un articol viitor. In anul 1912, Marina Imperiala a trimis la scolarizare in Fanta si SUA un numar de 6 ofiteri, acestia urmand a deprinde pilotajul hidroavioanelor, infiintandu-si prima hidroscala in cadrul Bazei Navale de la Yokosuka (noiembrie 1912), in dotare aflandu-se hidroavioane Farman MF-11 (Franta) si Glenn Curtiss (SUA.Cel mai probabil erau Curtiss A-1 Triad, considerat a fi primul hidroavion realizat in State,si primul din dotarea US Navy).

Revenind la planoarele noastre, dupa succesul avut in teste cu KU-2, Dr. Kimura impreuna cu alt inginer stralucit, Joji Washimi, au trecut in primavara lui 1941 la proiectarea si realizarea unui planor mai avansat, numit KU-3.

Kayaba KU-3 era biloc, mai mare decat KU-2, micile aripioare verticale fiind abandonate, primul zbor avand loc pe data de 11 februarie 1941. Design tip „aripa zburatoare”, pe aripi, la partea posterioara, gasindu-se cate trei suprafete de control, anvergura 16 m, lungime 6 m. Acest unic prototip a executat 65 de zboruri de test, primul zbor avand loc in februarie 1941, fiind distrus intr-un accident anul urmator. Kimura intentiona realizarea unui planor dotat cu motor ramjet, numit Kayaba KU-4 Katsuodori, insa Armata Imperiala n-a mai sponsorizat dezvoltarea acestuia (trebuia alocata suma de 100.000 yeni, aproximativ 7 milioane de dolari in prezent,insa totul a fost anulat), considerand rezultatele obtinute cu KU-2/3 drept „nesatisfacatoare”, resursele limitate fiind indreptate spre alte proiecte. Ca urmare, KU-4 a ramas doar pe planseta, marcand sfarsitul programului japonez de dezvoltare a planoarelor tip „aripa zburatoare”. Totusi, conform unor surse, Kayaba ar fi trecut totusi la proiectarea pe cont propriu a KU-4, probabil si in urma cererii venite din partea Institutului de Cercetare pentru Tehnologie Aviatica al Armatei, cerere ce stipula realizarea unei „aeronave usoare tip aripa cu motor”, o macheta fiind realizata si testata in tunelul aerodinamic de la Univesitatea Imperiala din Tokio de catre profesorul Hidemasa. Exista o poveste interesanta legata de planoarele japoneze, ce cu siguranta are legatura si cu KU-4. Iata care este aceasta…

  Kayaba Shiro, seful Kayaba Seisakujo/KS (Kayaba Kogyo Kabushiki-Kaisha, conform altor surse. Shiro Kayaba a fondat centrul de cercetare Kayaba în 1919, când avea doar 21 de ani, si a fost un inventator stralucit. Primul produs pe care l-a dezvoltat a fost un sistem de siguranță hidraulic revoluționar pentru decolare și aterizare care a fost folosit pe portavioanele Marinei Imperiale in WW II. Firma exista si astazi) era pasionat de pescuitul calamarilor, admirand hidrodinamica acestora. Ca urmare, in toamna lui 1935 i-a venit ideea realizarii unei aeronave tip „aripa zburatoare” capabila sa evolueze in stratosfera, impartasind-o inginerului-sef al firmei, Usubuchi Kiyodata. Desene ale unei astfel de aeronave, posibil chiar o varianta initiala de KU-4, au fost prezentate ofiterilor de rang inalt din cadrul SAAIJ, printre acestia numarandu-se generalul-locotenent Ishiwara Kanji, acesta fiind placut impresionat de faptul ca-n Japonia existau vizionari capabili sa conceapa astfel de proiecte avansate. Doua luni mai tarziu, Ishiwara insotit de o delegatie formata din ofiteri superiori au vizitat fabrica Kayaba Seishakujo, unde se pare ca se lucra la un prim prototip, patronul firmei recunoscand faptul ca societatea sa este depasita de amploarea acestui proiect.

Ca urmare s-a implicat Armata Imperiala, alocandu-se, probabil, suma de 200.000 yeni bugetata pe 5 ani. La proiect s-a solicitat implicarea Departamentului Aviatie din cadrul Universitatii Imperiale din Tokio, prin persoana proiectantilor-ingineri Ogawa Taichiro, Kimura Hidemasa, Okamoto Tetsuji (responsabili cu proiectarea fuzelajului) si Nakanishi Fujio (responsabil cu proiectarea motorului). Pe data de 7 septembrie 1936, Hino Kumazo a vizitat KS, fiind incantat de proiectele vazute, solicitandu-i-se implicarea in realizarea/proiectarea unor modele de planoare. Ca urmare, Hino a realizat 20-30 de versiuni/modele din hartie, lemn si carton, toate testate in tunelul aerodinamic la Universitatea din Tokio. Doua luni mai tarziu s-a dat comanda pentru un prototip la firma Ito Hikoki Seisakujo, acest prim planor japonez fiind numit HK-1/HK Model 1(H-Hino/K-Kumazo). La sfarsitul lui februarie 1938 avea s-apara si prototipul Kayaba KU-1 (unele surse mentioneaza faptul ca acesta este de fapt HK-1, foarte probabil sa fie asa). HK-1 avea urmatoarele caracteristici: anvergura 10 m; anvergura aripilor 14 m/patrati; lungime 3,50 m; greutate gol 203 kg; construit la Itoh Aircraft Co; primul zbor 15 decembrie 1938.

                                                                        Kayaba HK 1

Acest prim planor japonez a intrat in teste incepand din ianuarie 1939, primele zboruri fiind foarte scurte, acestea desfasurandu-se la Kashima, pilot de test fiind Shima Yasuhiro. In vara lui 1939, testele au fost mutate pe Aerodromul Kashiwa/Prefectura Chiba, planorul fiind remorcat la sol de catre un vehicul tehnic, fara decolare, 53 de teste avand loc pana pe data de 29 august. Testele au avut succes si, din 6 septembrie, acestea au fost mutate la Tsudanuma/Chiba, planorul fiind de aceasta data remorcat de catre o aeronava biplan veche, Misubishi 1MF/Type 10, aceasta apartinand Marinei Imperiale. Desi a fost remorcat doar pana la altitudinea de 10 m fara decuplare, planorul s-a comportat excelent, ulterior altitudinea fiind crescuta treptat. Pe 22 octombrie au fost efectuate mai multe zboruri de test la altitudinea de 1000 m, atingandu-se viteza de 140 km/h, pilotul efectuand cu succes si cateva manevre acrobatice incantand asistenta de la sol, printre acestia numarandu-se Kayaba Shiro si personal al Universitatii din Tokio. Testele au continuat pana pe data de 7 martie 1940, timp de inca sase luni, efectuandu-se 116 zboruri dupa care planorul a fost livrat Fortelor Aeriene ale Armatei Imperiale. Intre 5-16 aprilie 1940, pilotul de test Shima Yasuhiro a instruit piloti ai Armatei in zborul fara motor si caracteristicile neobisnuite, pentru  acestia, de pilotaj a unui planor. Shima a efectuat 13 zboruri de prezentare, dupa care la mansa planorului a trecut un alt pilot, ramas anonim pana acum. Dupa decolare si un zbor reusit, acesta a avariat grav planorul in bot la aterizare, acesta nemaiputand fi reparat, cel mai probabil incidentul a avut loc la Scoala de Pilotaj a Armatei de la Akeno, Prefectura Mie, nord-vestul Japoniei. I-au urmat modele Kayaba KU-2/3, descrise anterior.

  Kayaba KU-4 avea urmatoarele caracteristici: anvergura 9 m; lungime 4,50 m; anvergura aripilor 13,50 m/patrati; greutate: gol 800 kg/complet incarcat 3000 kg; motor racheta ce dezvolta 7200 kgf; greutate motor 750 kg. Se pare ca acesta urma sa fie, cel mai probabil, de provenienta germana, Heinkel HeS 109-001/HeS 8, probabil cunoscut drept Type A, turbojet. Nu este cert daca l-ar/l-au produs sub licenta, cel mai probabil ca nu, insa au produs o varianta a BMW 003/BMW 109-003 destinat ME 262-ului local, numit Ki-201 Karyu/Dragonul de Foc, ramas doar pe planseta, precum si varianta celor de la Nakajima, numita J9Y Kikka –un singur prototip construit; viteza maxima 900 km/h; plafon de serviciu 15000 m; timp de urcare la 10000 m, maxim 3 minute; autonomie de zbor 400 km/30 minute; armament 2 tunuri de calibrul 30 mm, Type 5. Americanii au descoperit dupa razboi schitele KU-4 si, foarte probabil, aeronava urma sa dispuna si de 4 rachete acceleratoare RATO dispuse lateral pe fuzelaj sub aripi, utilizate in vederea cresterii vitezei, nu in etapa de decolare. Foarte probabil, aceasta aeronava, dac-ar fi fost realizata, urma a fi folosita si-n misiuni kamikaze, caz in care pilotul pornea rachetele RATO inaintea prabusirii controlate spre nava-tinta.

  Type 5/17 Shi a fost folosit spre sfarsitul razboiului de catre Marina Imperiala. Tunul era realizat local, se considera ca avea peformante mai bune decat cele similare Oerlikon sau Browning, foarte probabil inspirat din acestea. Se pare ca 4 exemplare au fost montate pe cele doua aeronave prototip Kyushu J7W Shinden, alte cateva dotand aeronave Mitsubishi J2M Raiden (nu se stie cu certitudine cate, probabil c-au fost 7-8 aeronave) si Yokosuka P1Y Ginga (numar necunoscut. Nu-i cert faptul c-au dotat si acest bimotor). Type 5 avea urmatoarele caracteristici: calibrul 30 mm; greutate proiectil 345 g; greutate tun 70 kg; rata de foc 350 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 750-760 m/s; lungime 2,192 m; fabricat la Arsenalul Naval din Yokohama, fabrica Nippon Tokusyukou.

  Apoi,  in anul 1944, odata cu amplificarea bombardamentelor americane si aparitia superbombardierului B-29 deasupra Japoniei, Armata Imperiala, acum beneficiand si de sprijinul Marinei, si-a schimbat optica cu privire la planoare, implicit cea cu privire la realizarea „aripii zburatoare”. Nevoia unei aeronave usoare, rapide, care sa evolueze la altitudini mari si capabila sa intercepteze B-29 devenise stringenta. Totusi, se pierduse timp pretios cu anularea proiectelor locale, precum KU-4, timp ce nu mai putea fi recuperat, astfel ca s-a apelat la ajutorul Germaniei. Solutia era copierea sub licenta a singurei „aripi zburatoare” operationala deja in Luftwaffe, si-anume ME-163 Komet. Aveau s-ajunga, cu ajutorul ingineriei germane, in doar cateva luni, la varianta locala numita Mitsubishi J8M/KI-200 Shushui, a carui poveste este deosebit de interesanta, cu atat mai mult cu cat a implicat si realizarea unei variante planor destinata instruirii. Iata povestea acestei aeronave…

MITSUBISHI J8M/KI-200 SHUSHUI (cel mai probabil inseamna “Sabia razbunarii/Sabia neinfricata” –informatie incerta. La fel de bine, alte surse il numesc “Ploaie de toamna/Apa de toamna”), a fost varianta japoneza a celui german ME-163B. Urma sa fie avion de interceptare cu motor racheta, ca si originalul german dealtfel, dar aeronava era avuta in vedere si pentru misiuni kamikaze datorita vitezei sale mari (informatia este incerta). Povestea acestei aeronave incepe in anul 1944 cand Imperiul a cumparat din Reich pentru suma de 20 milioane de RM (Reichmark), licenta ME-163B si a motorului racheta, WALTHER HWK 109-509. Interesant este faptul ca inginerii japonezi de la firma Mitsubishi Jukogyo KK au realizat varianta locala doar pe baza manualului de intretinere, si asta datorita faptului ca submarinul ce avea la bord un avion complet demontat, planurile tehnice, piese si subansamble, schitele tancului Panther G, alaturi de metale rare si foarte probabil, minereu de uraniu si ceva specialisti germani, plecat din portul Kiel/Germania spre Japonia, avea sa fie scufundat de catre hidroavioane americane “Catalina” (abia dupa razboi aveau sa afle americanii ce noroc au avut ca l-au scufundat, dar este putin probabil ca japonezii ar fi putut crea bomba atomica, tancuri Panther sau avioane de vanatoare cu reactie, ME-262, cel putin nu la nivelul celor germane. Erau muuult in urma germanilor la aceste capitole, iar nivelul tehnologic atins de catre industria nipona era, fata de cea germana, mediocru. Cu toate acestea, cel de-al doilea submarin a reusit sa ajunga in Japonia, cu un motor racheta Walther si un manual de intretinere pentru ME-163B, basca cativa ingineri). Sub conducerea inginerului Otsujiro Takahashi, in august 1944, au prezentat o macheta din lemn la scara reala, cu motor si toate echipamentele, conducerii AIJ/Armata Imperiala Japoneza, numit J8M1(de catre Marina)/Ki-200 Shushui (de catre Armata si Fortele Aeriene). Fiind impresionata, conducerea AIJ a comandat 2 prototipuri, suplimentate ulterior cu alte 7. J8M1/Ki-200 Shushui avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 6,05 m; inaltime 2,70 m; anvergura 9,50 m; anvergura aripilor 11,73 m/patrati; greutate: gol 1505 kg/complet incarcat 3885 kg; viteza: maxima 900 km/h la 10000 m altitudine/de croaziera 347 km/h; plafon maxim 12000 m; armament: 2 tunuri calibrul 30 mm,Type 5, rezerva interna 50 proiectile; timp de urcare: la 6000 m -2,26 minute/la 10000 m -3,5 minute/la 12000 m -3,83 minute; timpul de functionare maxim al motorului KR-20 cu rezerva interna de combustibil de 1159 litri, era de 5,30 minute. Nu se stie cu certitudine cum l-ar fi utilizat japonezii in rol kamikaze, dar cel mai probabil i-ar fi atasat o bomba de 100-250 kg, diminuandu-i rezerva de combustibil si caracteristicile aerodinamice.

  Primul exemplar a fost un planor cu care s-au executat mai multe zboruri test in vederea definitivarii caracteristicilor aerodinamice, acesta purtand numele de Mitsubishi MXY-8 Akigusa (“Ploaie de toamna/Apa de toamna”?), si a zburat pentru prima data avandu-l la mansa pe locotenent-comandor Tozohiko Inuzuka, in data de 8 decembrie 1944 (zborul s-a desfasurat pe aeroportul Hyakurigahara din prefectura Ibaragi. Avionul a fost remorcat de un K -10W1 Kyushu/Oak din cadrul Kokutai 312). Datorita faptului ca planorul a fost un succes, a venit imediat si o comanda suplimentara de inca doua prototipuri din partea Marinei Imperiale, in specificatia cu numele L9-Shi. Inginerii japonezi de la Arsenalul Yokosuka, aveau sa realizeze o copie a motorului racheta german, HWK 109-509, insa mult inferioara originalului german, cu materie prima proasta si cu forta de munca lipsita de experienta in realizarea unor asemenea motoare (daca pentru germani acest motor a fost o mare bataie de cap, pentru japonezi era ca si cum ar fi provenit de la klingonieni), prototip numit “Toku Ro 2”/KR-20, motor-racheta bi-combustibil ce putea dezvolta o tractiune de 1500 kgf. In vederea antrenamentului, la Arsenalul Naval Nr.1 din Yokosuka (Dai–Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), Marina Imperiala realizase deja un planor nemotorizat, numit MXY 8 Akigusa/Yokoi KU-13 (pana la sfarsitul razboiului au construit cam 50-60 de astfel de planoare. Se pare, totusi, ca americanii au gasit 4-6 avioane in diferite stadii de executie, unele avand montate motoarele KR-20). Oricum, in primavara lui 1945, se efectuau zboruri de familiarizare cu planoarele Akigusa la Baza Aeriana Kashima, acestea avand urmatoarele caracteristici: echipaj 1; lungime 6,05 m; anvergura 9,50 m; inaltime 2,70 m; anvergura aripilor 17,73 m/patrati.

 

Avea sa urmeze primul test de zbor fara motor al unui Shushui in data de 8 ianuarie 1945, avionul fiind cel mai probabil remorcat de catre un bimotor. A fost un succes relativ, dar acesta a dus la primul si ultimul test in zbor autonom, din data de 7 iunie 1945. La mansa lui Shushui s-a aflat locotenent-comandor Toyohiko Inuzuka, zborul parand a se desfasura normal. Acesta a decolat, avionul si-a largat caruciorul de rulaj (identic ca si la originalul ME-163B), dupa care a inceput sa urce aproape vertical. La altitudinea de aproximativ 400 m, motorul s-a oprit iar avionul a inceput coborarea necontrolata zdrobindu-se de sol. Dupa doar un minut de la decolare totul s-a terminat…Inuzuka si-a pierdut viata, dar poate fi considerat primul pilot japonez ce-a zburat vreodata un avion cu reactie. Doua luni mai tarziu a venit Capitularea…

Interesant este ca japonezii intentionau sa dezvolte acest aparat, inclusiv variante dotate doar cu un tun de calibrul 30 mm si un rezervor suplimentar, ba chiar si una biloc, ce urma sa aiba mitraliorul dispus pe locul din fata, aceasta urmand sa aiba si un dispozitiv de declansare a focului mitralierelor cu ajutorul senzorilor de proximitate. Au fost facute planuri pentru o varianta mai mare dotata cu un motor racheta mai puternic, de 2000 kgf, Tsu-11, numita MXY 9 Shuka, dar productia Ki-200 Shushui avea sa se desfasoare la Yokoi Koko KK/Yokoi Aircraft Co (pentru Armata. La Yokoi urma sa se realizeze un planor greu identic cu KI-200, numit Yokoi KI-13 Shushui, insa totul a fost anulat din cauza costurilor ridicate) si la Maeda Koku Kenkyujo/Maeda Naval Institute (pentru Marina).

Kokusai KU-8-II/Type 4 a fost destinat transportului de trupe, fiind la baza avion de transport bimotor, Kokusai KI-59 Type 1/Teresa, acestuia indepartandu-i-se motoarele, trenul de aterizare fix si rezervoarele de combustibil.

Kokusai KI-59 Type 1 a aparut in urma cerintei urente emisa in anul 1939 de catre Armata Imperiala Japoneza/AIJ, pentru o aeronava de transport monoplan capabila sa efectueze misiuni de transport si legatura. Aceasta trebuia sa poata imbarca 8-10 pasageri, sa aiba doua motoare si tren de aterizare fix. A intrat in productie in anul 1941, insa nu s-a ridicat la nivelul asteptarilor, aeronava fiind submotorizata, doar 59 de exemplare fiind realizate, acestea fiind inlocuite de aeronava superioara, Tachikawa KI-54. KI-59 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 3; lungime 12,50 m; anvergura 17 m; inaltime 3,05 m; anvergura aripilor 38,40 m/patrati; greutate: gol 2880 kg/complet incarcat 4120 kg/maxim 4240 kg; motorizare 2 Hitachi Ha-13a, 9 cilindri radial, 450 CP/336 kW fiecare. Au fost si exemplare dotate cu motoare mai puternice in incercarea de a i se imbunatatii performantele, 2 Mitsubishi Ha-26-I, 14 cilindri radial, 875 CP fiecare; viteza de croaziera 300 km/h la 2000 m altitudine; autonomie 800 km; capacitate de transport 8-10 pasageri.

                                                                              KU 8

Aproape de finalul anului 1941, in luna decembrie, o aeronava KI-59 a fost modificata si transformata in planor, acesteia fiindu-i indepartate motoarele, rezervoarele si trenul de aterizare fix -acesta fiind inlocuit cu schiuri si o pereche de roti de mici dimensiuni dispuse sub fuzelaj. Initial l-au numit KU-8-I, insa in productia de serie l-au rebotezat KU-8-II/Type 4, Aliatii botezandu-l initial “Goose/Gasca”, ulterior “Gander/Gansacul”.

KU-8-II/Type 4 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2-3; lungime 13,31 m; anvergura 23,20 m; greutate complet incarcat 3500 kg; viteza maxima de remorcare 234 km/h; capacitate de transport 20 parasutisti complet echipati/1500 kg incarcatura. Incarcarea/descarcarea sau lansarea parasutistilor se facea printr-o usa dispusa pe partea stanga laterala a fuzelajului. Insa, din anul 1944 a aparut o varianta cu structura modificata si intarita cu un cadru de otel, la aceasta cabina era detasabila spre dreapta, fiind prinsa de fuzelajul central prin intermediul unor balamale, fapt ce usura incarcarea/descarcarea marfurilor. Cu aceasta varianta se putea transporta un obuzier de munte+servantii/o motocicleta cu atas+echipaj; 700 de exemplare construite; neinarmat. Astfel de planoare au fost folosite in Filipine, pentru aprovizionarea garnizoanelor, transportand provizii si munitii. Se pare ca US Marines au capturat cel putin un exemplar in Filipine, insa cu certitudine au gasit 8 astfel de planoare, aflate in stare buna, pe aeroportul Yokota/Japonia, dupa Capitulare.

Insa, cel mai mare planor construit vreodata in Japonia a fost Kokusai KU-7 Manazuru (Macaraua?), acesta era o “pasare rara”, putini au vazut-o pe durata razboiului (americanii, se pare c-ar fi distrus un KU-7 la sol, in Filipine, insa informatia este incerta). Proiectarea sa a inceput in anul 1942, abia doi ani mai tarziu a executat primul zbor. Aeronava era special proiectata in vederea transportului de marfa/cargo, fuzelajul central si usa cargo de forma patrata dispusa dorsal (rabatabila), permiteau incarcarea unui blindat usor de maxim 8 tone greutate, precum Type 95 Ha-Go sau Type 98 Ke-Ni. Aeronava era prevazuta cu roata de bot orientabila si tren de aterizare dublu, neretractabil. KU-7 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2; lungime 19,92 m; anvergura 35 m; anvergura aripilor 100,37 m/patrati; greutate: gol 3536 kg/complet incarcat 11000-12000 kg/incarcatura cargo maxima 7664-8000 kg/32 pasageri –de regula parasutisti din cadrul Marinei Imperiale cunoscuti drept Rikusentai/Fortele Speciale de Debarcare ale Marinei, sau parasutisti din cadrul Armatei Imperiale cunoscuti drept Teishin Shudan/Brigazi de Raid/Grup de raid. O categorie aparte in cadrul parasutistilor Armatei Imperiale o forma Giretsu Kuteitai/Fortele pentru Operatii Speciale, insa nu-i cert faptul c-au utilizat in misiuni acest tip de planor. Cert este doar faptul ca parasutistii japonezi au luptat mai mult ca infanteristi, ei nefiind dotati cu armament greu; viteza: de croaziera 220 km/h/maxima de remorcare 355 km/h. Planorul, din cauza greutatii sale si a incarcaturii masive, putea fi remorcat doar de aeronave Nakajima KI-49 Donryu (Dragonul Furtunii)/Helen sau Mitsubishi KI-67 Hiryu (Dragonul Zburator)/Peggy, ambele fiind considerate bombardiere grele bimotoare.
Odata cu distrugerea navelor de transport, a porturilor si rezervelor de combustibil vital, aprovizionarea cu combustibil a trupelor destinate apararii Japoniei devenise deficitara. Rezervele insuficiente de combustibil pentru aeronave si blindate au determinat strategii japonezi sa apeleze, in ultimele luni de razboi, la solutii disperate. Una dintre acestea era folosirea aeronavelor de transport in rol cisterna zburatoare, chiar a unor bombardiere bimotoare vechi, insa acestea erau insuficiente, basca faptul ca trebuiau modificate, cu deosebire fuzelajul central unde se afla lacasul bombelor, ceea ce necesita timp si resurse, exact ceea ce japonezii nu mai aveau. O astfel de aeronava “transformata” a fost si Kokusai KU-7 Manazuru, noua aeronava, motorizata, primind numele de Kokusai KI-105 Ohtori (Phoenix)/Buzzard.

Doar 9 exemplare prototip au fost realizate, primul zbor avand loc in aprilie 1945 cand deja era prea tarziu, un numar insignifiant fata de nevoile reale ale fortelor de aparare, insa acestea n-au apucat, cel mai probabil, sa fie folosite ca cisterne aeriene aducand in Japonia combustibil vital din zona petroliera aflata in Sumatra (japonezii aveau acolo campuri petroliere si instalatii de rafinare), un zbor de cel putin 2500 km. Bineanteles, transformarea implica motorizarea planorului, acesta primind doua motoare radiale cu piston, Mitsubishi Ha-26-II, de 940 CP fiecare. Oricum, cantitatea de combustibil ce putea fi transportata era mica, basca ca aeronava consuma 80% din acesta zburand inapoi spre Japonia din Sumatra insa, din disperare, si aceasta solutie li s-a parut atractiva. Chiar intentionau sa construiasca 300 de exemplare de KI-105 Ohtori/Buzzard, ceea ce era oricum imposibil. Interesant este faptul ca japonezii incepusera sa produca combustibil din ulei de pin, insa procesul necesita un numar imens de arbori taiati doar pentru umplerea rezervorului unei aeronave de vanatoare, ceea ce era deja cu mult peste posibilitati, basca calitatea slaba a acestei benzine ecologice.

Kokusai KI-105 Ohtori avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2; lungime 19,92 m; anvergura 35 m; inaltime 5,56 m; greutate: gol 3300-3356 kg/complet incarcat 12000-12500 kg; motorizare 2 Mitsubishi Ha-26-II Zuisei 15, 14 cilindri, radial cu piston, supraalimentat, 940 CP/710 kW fiecare, 2650 rpm la 6000 m altitudine, racire cu aer (in Armata Imperiala este cunoscut drept Type 99 Model 2); viteza de croaziera 220 km/h; autonomie de maxim 2500 km, folosind combustibilul transportat in butoaie.

   WW

Episodul XCVIII- TANCOMAHIE

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

datab.us/i/Maeda%20Ku-1

www.aviastar.org › … › Japan › Maeda

www.aviastar.org

www.volaravela.com.ar

www.aviarmor.net

www.elgrancapitan.org

datab.us

www.aviation-history.com/kayaba/ku2-a.htm

www.aviastar.org › … › Japan › Kokusai

www.self.gutenberg.org/articles/kokusai_ku–8

www.daveswarbirds.com/Nippon/…/Gander.ht…

fandavion.free.fr

arawasi-wildeagles.blogspot.com

www.earlyaviators.com/ehino.htm

www.j-hangarspace.jp/japanese-aviation-history

gunsight.jp/b/english/data/jn-gun-e.htm

Series Navigation

<< Dintii de rechin ai JRMTANCOMAHIE >>