KA-126, o oportunitate inca viabila?

Ka-126 Aeroflot

Ka-126 Hodlum-B a sfarsit prin a fi construit intr-un numar redus de exemplare, doar 17 din care 2 prototipuri, la IAR (Industria Aeronautică Română) Brasov, desi existau subansamble si piese pentru alte 50 de exemplare iar intentiile erau de a fabrica sute, inainte de prabusirea pietei. La 25 de ani de la oprirea fabricatiei, dupa doar 2 ani de productie, situatia subansamblurilor dar si a licentei de productie au ramas necunoscute publicului larg.

 Desen KA-126

Daca motorul initial OMKB TVD-100 de 720Cp/537kW (Glushenkov) era produs la Turbomecanica Bucuresti si interconectat cu o transmisie VR126 provenind de la I. Avioane/ Aerostar Bacău, intre timp a fost testata si o versiune echipata cu motor occidental Turbomeca Arriel 1D1 de 722CP, versiune redenumita KAMOV-128. In ultimele doua decenii, motorul Arriel a evoluat catre versiuni echivalente mai economice, cum este Arriel 1E2 de 738 Cp (551 kW) al EC-145 sau mai puternice, cum ar fi Turbomeca Arriel 2S2 de 922 Cp (688 kW) care echipeaza Sikorsky S-76C++, sau versiunea de 940Cp (700 kW) produsa sub licenta in China in versiunea WZ-8C pentru a echipa elicopterul de atac Z-19 Harbin. Deci paleta de optiuni este semnificativa, pentru un nou motor destinat unui ipotetic KA-126 al zilelor noastre. Inclusiv rusii au abandonat motorul initial autohton, inlocuindu-l cu 2 motoare de import Allison 250-C20B, rezultand astfel KA-226.

Deja in varianta omologata pentru productie, elicopterul era capabil sa adauge celor 1,9t gol, inca aproape 1,5 tone de sarcina utila, putand atinge 3,25tone masa maxima de decolare. Luand exemplul evolutiei liniei de elicoptere OH-6 Cayuse catre AH-6 si MD-500/530 care a dus la dublarea puterii motorului si a masei totale (crescuta si ea cu aproape 1 tona),  posibil ca folosirea de materiale noi compozite in structura lui KA-126 sa scada usor masa totala gol (spre 1,5 tone) iar nou set de pale si un motor mai puternic, sa creasca masa utila cu o tona (daca nu mai mult, peste cea a KA-226), disponibila pentru containerul/cabina reconfigurabila sau sarcina acrosata.

Container acrosabil de transport raniti pentru AH-6

Ramanand in nota lui OH-6, cresterea numarului de pale al celor 2 elice simultan cu o scadere a lungimii acestora (ar putea insa genera complicatii in designul final) ar putea reduce zgomotul si ar creste capacitatea de a ateriza si manevra in spatii stramte. In plus, palele mai scurte ar scadea si mai mult probabilitatea ca cele 2 elici contrarotative sa se intersecteze in anumite manevre agresive, deoarece scade amplitudinea curbarii la capatul palei. Un mic dezavantaj al actualelor variante de Kamov 126/226 este diametrul relativ mare al celor 2 elice cu cate 3 pale, de 13m, fata de lungimea corpului aparatului de doar 7,7m. Comparativ, MD-500 are doar 8,33m diametru al rotorului, pentru o lungime a fuselajului de aproape 10m, evident datorata si grinzii de coada mai lungi cu elice anticuplu.

 OH/AH-6J Little Bird – un model de evolutie si pentru KA-126?

 

Tabela comparativa date tehnice – KA-126 si «concurenta» :

Model	KA-126 (226)	MD 530F	OH-58F	H120	EC-130B4
Length:	7,75 m (8,1m)	9,94 m	10,48m	9,6m	10,68m
Height:	4,15 m	2,48m	2,92	3,4m	3,34m
Powerplant:	TVO-100 (2xArrius 2G1)	Allison 250-C30	R-Royce 250C30R3	Arrius 2F	Arriel 2B1
Max. Speed:	190 km/h (205 km/h)	282km/h	222km/h	278km/h	287km/h
Rate Of Climb:	6,6 m/s	10,5m/s	NA	5,84m/s	9m/s
Capacity:	6 (9) +2	5 + 2	5 +2	4 +2	5 +2
Rotor Diameter:	13 m	8,33m	10,77m	10m	10,69m
Weight:	1950 kg	722kg	1586kg	991kg	1377kg
Max. Weight:	3250 kg (3,4t)	1610kg	2495kg	1715kg	2427kg
Power:	530 kW/720 Hp (2x450Hp)	317kW/ 425Hp	485 kW /650 Hp	376 kW /504 Hp	632 kW/ 847 Hp
Range:	400 km (600km)	430km	481km	710km	610km
Service Ceiling:	3850 m (6200m)	5700m	5800m	5182m	4770m

 

Un alt aspect care de desprinde din tabela de mai sus este viteza maxima relativ redusa, in jurul a 200km/h a familiei KA-126/226. Aceasta poate fi imbunatatita printr-o aerodinamica revazuta a fuselajului si a elicilor si posibil anumite modificari ale trenului de aterizare (retractabil sau schiuri) si carenaje.

Un astfel de elicopter monomotor, ieftin, usor de intretinut, capabil sa opereze in zone cu multe obstacole, foarte manevrabil, si in plus un cal de povara configurabil si modular, ar avea o piata extrem de interesanta atat in UE cat si in exterior. In plus, ar putea repune pe picioare prin modernizare si o parte din parcul de KA-26 aflate la finalul duratei de exploatare, care ar primi kit-uri de conversie, dupa cum se intentiona si in proiectul initial al licentei KA-126.

Chiar si stravechiul KA-26 ar putea fi revitalizat si modernizat

Airbus Helicopters sau alti concurenti din Europa nu au in carnetul de oferte ceva echivalent, elicopter utiltar cu elici contrarotative, deci la o adica, daca licenta ar fi inca valida, IAR ar putea produce si vinde in asociere cu alti producatori. Foarte probabil ca o conditie a licentei KA-126 a fost sa nu intre in concurenta cu KA-226, fratele sau bimotor pe anumite piete, si probabil ca acest aspect ar trebui rediscutat cu partea rusa, care a reusit la sfarsitul lui 2015 incheierea unui contract de 1 mld. $ pentru co-productia variantei militare KA-226T in India, pentru 200 de exemplare, posibil a fi suplimentate cu loturi ulterioare. KA-226T va inlocui in India parcul de elicoptere Cheetah (SA315B Lama)si Chetak (Aerospatiale SA316 Alouette III) si va fi produs de un joint-venture intre Rosoboronexport/Wiertalioty Rossii si HAL (Hindustan Aeronautics Ltd). Indienii intentioneaza sa-l foloseasca in urmatoarele roluri: supraveghere si recunoastere, transport trupe si aprovizionare, observare-dirijare trageri de artilerie, interventie de urgenta, sprijin pentru elicopeterele de asalt, lupta contra aeronavelor la joasa inaltime.

De retinut ca rusii nu au mai incercat sa evolueze versiunea monomotor, din declaratiile unora dintre responsabilii rusi rezultand ca monomotorul a fost lasat Romaniei, cu tot cu drepturile de productie.

 KA-226T

Ajungem astfel si la aspectul militar, unde varianta KA-226A respectiv T au primit doua variante de motoare: Turbomeca Arrius 2G1, respectiv Rolls-Royce 250-C20R/2, de 450Cp fiecare (335kW). Tot la aceasta varianta a fost imbunatatita aerodinamica, viteza maxima la peste 200km/h dar si plafonul de zbor, elicopterul putand transporta 6 militari in compartimentul spate.

Probabil ca la V-60 nu am avea acces prin licenta déjà dobandita, insa s-ar putea obtine o varianta cu o cabina similara cu putin efort. Totusi, chiar si pentru versiunea militara este de preferat un compartiment al echipajului modular care poate fi inlaturat, pentru a fi inlocuit cu alt tip de sarcina utila: piloni de arme, container arme (posibil profil stealth), platforma vehicule/alte destinatii, rezervoare suplimentare, anumite radare sau sisteme de contramasuri, incarcatura acrosabila in sistem macara/prastie (vehicule ancorabile), plasa cu incarcatura parasutabila sau diverse tipuri de containere (munitii, sisteme depliabile, camera comunicatii, spital de campanie).

In fine, ar fi posibila si existenta unei versiuni «UAV» la aceeasi scara (cum incearca si polonezii de la PZL cu al lor SW-4 Solo RUAS/OPH), déjà existand o versiune mult mai compacta denumita KA-37D.

 «Drona» KA-37D ( detalii aici )

O alta optiune interesanta doar pentru versiunile militare, ar fi reducerea amprentei termice si radar. Amprenta termica ar putea fi redusa prin adaugarea unui ajutaj care amesteca gazele arse ale turbinei cu aer rece introdus prin mici prize de aer, mix-ul total putand fi folosit intr-o evolutie ulterioara chiar si pentru propulsie, crescand viteza maxima a aparatului.

Reducerea amprentei radar se poate face cu mici modificari, inlocuirea unor suprafete cu materiale compozite si cateva panouri absorbante dar si cu vopsea absorbanta, aparatul de zbor avand déjà avantajul unei semnaturi reduse datorita dimensiunilor. Un exemplu minimalist de «furtizare» pentru MH-6 Little Bird este in imaginea de mai jos:

Gama de arme instalabile pentru o versiune de recunoastere si atac usor poate fi similara cu cea a AH-6/MD-540, de la mitraliere si tunuri de calibru maxim 30mm la rachete neghidate, ghidate sau AA. Unele pot fi containerizate in structuri cu semnatura radar redusa sau acrosabile pe piloni demontabili sau pliabili, in functie de specificul misiunii. Exista déjà variante de aripioare instalabile/demontabile in compartiment cargo, cu piloni de acrosaj si rezerva de munitie, ele fiind dezvoltate pentru elicoptere de dimensiuni reduse din clasa MD-500/AH-6/OH-58/BELL-407 MRH.

Un alt rol pentru KA-126 si varianta pilotabila distant ar fi patrularea maritima pe distante mici si medii, operand de pe puntea unor nave mai mici (incepand cu corvetele), folosind rezerva de sarcina utila pentru sisteme de detectie, rezervoare suplimentare si eventual armament, sau pentru a transporta echipamente si provizii sau efectua misiuni (C)SAR. KA-126 poate opera acolo unde Puma-Naval nu incape datorita dimensiunilor sale (lungime d epeste 18m), sau in misiuni unde rezerva de sarcina utila a acestuia din urma este prea redusa. In plus, o punte sau hangar care in principiu poate deservi un singur Puma Naval ar putea in schimb opera doua KA-126, posibil unul pilotat uman si altul drona.

Exemplu de aripioare (de-)montabile cu sisteme de armament

Alaturi de un senzor electro-optic turelat, instalabil sub botul aparatului sau pe axul rotorului (in functie de tipul preferat de misiune si de senzorii déjà instalati in bot), se poate adauga si un mic radar meteo/teren, dar si sisteme de bruiaj electro-optic (IR/(D)IRCM – déjà instalabile pe AH-1 si laser, care vor conlucra cu traditionalele « chaff&flares »).

OH-58F Kiowa cu IRCM si turela electro-optica pe rotor

Asezarea unor senzori similari pe MD-530G (imagistica TOW pe rotorul principal)

In rezerva masei utile de pana la 2,5 tone, versiunea militarizata ar putea fi echipata si cu o protectie antibalistica contra armelor usoare, nivelul ei putand fi adaptat in functie de tipul de misiuni prevazute a fi executate si existenta/absenta unui compartiment cargo modular. Un exemplu este protectia balistica asigurata pentru MH-6 , MD-600N si unele MD-500 Defender, aparand noi modele de kit-uri de protectie si blindare a scaunelor.

 MD-500 Defender israelian

Si ca sa ajungem si la un pret estimativ, daca pentru contractul cu India pretul pe bucata pentru varianta militara bimotor KA-226T este de 5 mil.$, posibil ca pretul variantei monomotor militare sa fie usor inferior, iar cea civila sa fie si mai ieftina. Depinde si ce echipamente si modificari ar fi inglobate in acest ipotetic « KA-126/V2».

 KA-92

Apoi poate ca viitorul va rezerva inca evolutii interesante pentru un astfel de concept, cum e cazul lui KA-92, prezentat in 2009 la Heli Russia, care avea ca obiectiv, prin instalarea unui propulsor orizontal, obtinerea unei viteze de croaziera superioare cu 25% vitezei maxime realizabile in configuratie clasica.

Mai jos va invit la o mica galerie de design-uri derivate din familia KA-26/126 apartinand lui Cristian Goila (caruia ii multumesc pentru efort), despre cum ar fi putut arata candva in viitorul apropiat aceste masinarii.

Dar, revenind la realitatea de zi cu zi, putem considera ca ar fi déjà o performanta de exceptie sa se reuseasca reluarea productiei lui KA-126 asa cum a fost el omologat initial, cu mici actualizari necesare dupa mai bine de 30 de ani de la concepere, spre a fi vandut pe nisa elicopterelor utilitare low-cost, cu sprijinul unui producator de marca. O poveste «Logan» in aeronautica…

 

Marius Zgureanu

 

Surse :

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/163893/russian-civil-certification-expands-ka_226t-markets.html

http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-126/

http://www.zf.ro/zf-english/elicopterul-mai-ieftin-ca-tractorul-2869531

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-126.php http://www.dmitryshulgin.com/2015/03/page/2/

http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=18313

http://www.flankers-site.co.uk/modl_kamovs.html

http://www.rumaniamilitary.ro/inca-o-durere-de-putini-stiuta-elicopterul-ka-126-construit-la-iar-ghimbav

http://www.rumaniamilitary.ro/modernizare-super-puma-nigeriene-la-brasov