In episodul 1 (http://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-1 ) am discutat despre variante, etape de modernizare pentru IAR-99 Soim, pentru cresterea razei de actiune, a sarcinii utile a aparatului si pentru transformarea lui intr-un aparat apt sa indeplineasca, in limita “puterilor”, multiple tipuri de misiuni, toate acestea fara a efectua modificari majore de structura la avion.
Am ajuns la faza cu IAR-99 stage-III, cu motorizare Williams International FJ44-4M, 16.87kN, cu mai multe puncte de acrosaj, realizat in doua configuratii:
- a) configuratie de antrenament, dubla comanda, cu IRST integrat, cu o raza de zbor dubla cu rezervoare interne si aproape tripla cu rezervoare atasate;
- b) configuratie de atac, simpla comanda, cu IRST integrat si radar de bord, cu rezervor suplimentar in fuselaj si cu o raza maxima de lupta de:
– 1012 km cu 973kg incarcatura de lupta;
– 747 km cu 1360kg incarcatura de lupta;
– 490 km cu 1730kg incarcatura de lupta;
Spre comparatie, varianta originala de atac a IAR-99 Soim are o raza maxima de lupta de 352km cu 1250kg incarcatura de lupta.
Ca aspect, nu difera mult de varianta originala, dupa cum vedem aici:
IAR-99-stage III, DC si SC, comparativ cu originalul
Daca pentru varianta DC, de antrenament, n-ar fi prea multe lucruri de spus, sa incercam sa vedem optiuni de inarmare pentru varianta de atac, in functie de tipul de misiune.
Nota: optiunile de inarmare nu vizeaza doar utilizarea lui de catre Romania asa ca nu va indignati daca apar arme pe care nu le vom avea noi in urmatoarele jdemii de ani.
Intai ne vom ocupa de misiunile care solicita o autonomie mare de zbor.
- Misiuni de cercetare:
– un pod EL/M2060P sau similar, sub fuselaj, si doua rachete AIM120C (daca apare ceva, tragi cu AMRAAM si fugi inainte sa se apropie, nu merge AIM9);
– masa totala acrosata: 894kg;
– masa totala la decolare: 5561 kg;
– carburant 1860 l (rezervoare interne);
– distanta maxima de zbor: 2733km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
- Supraveghere maritima si sprijin umanitar:
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza doua rezervoare de 490 l si 1-3 plute de salvare (749x521x292mm si 40kg);
– masa totala acrosata: 1180 kg;
– masa totala la decolare: 5587 kg;
– carburant 2840 l;
– distanta maxima de zbor: 4170 km;
– autonomie: 7 ore, 20 minute;
- Patrulare si interventie antipiraterie:
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza un pod Litening II, un AGML II cu 2 Hellfire/Brimstone/Griffin, un LAU68F/A cu 7 DAGR/LOGIR si doua rezervoare de 225 l;
– masa totala acrosata: 1100 kg;
– masa totala la decolare: 5627 kg;
– carburant: 2310 l;
– distanta maxima de zbor: 3400 km;
– autonomie: 5 ore 50 minute;
- Supraveghere si lupta antisubmarin:
– se integreaza blocul de receptie sonobuoys NA/ARS-2;
– se mai acroseaza: doua torpile x 324mm (Stingray), 3 rack-uri pentru 12 sonobuoys si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 1024 kg;
– masa totala la decolare: 5731kg;
– carburant: 1860 l;
– distanta maxima de zbor: 2733 km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
De fapt, ar fi mai mult pentru lupta antisubmarin decat pentru supraveghere, avand in vedere ca nu poate lua la bord toata suita de echipamente specifice. Utilizarea optima ar fi patrularea si interventia dupa descoperirea locatiei aproximative tintei de catre altii (sonarele navelor, localizarea din satelit a lansarilor de rachete din submarin etc).
- AEW (in special antiskimmer):
– se lucreaza cu radar de bord EL/M 2052;
– se acroseaza trei rezervoare de 225 l si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 964 kg;
– masa totala la decolare: 5631 kg;
– carburant: 2535 l;
– distanta maxima de zbor: 3725 km;
– autonomie: 6 ore, 30 minute;
Din ce vedem pana acum, autonomia il face interesant pentru astfel de operatiuni, cu rezultatele cele mai bune pe partea de supraveghere maritima S&R, antipiraterie si AEW. Costul redus al orei de zbor si autonomia de peste 7 ore (S&R) il fac interesant pentru tarile care au probleme cu traficul de imigranti si nu numai.
Al doilea tip de misiuni sunt cele de politie aeriana, limitata, ce-i drept, la interceptarea unor intrusi cu viteza redusa (drone, avioane usoare, elicoptere, motodeltaplane si mai stiu eu ce).
– doua AIM9 si 2-4 Stinger (nu strici racheta de juma’ de milion de $ pe o drona);
– optional, ar merge si un gunpod cu o mitraliera 7.62mm, cu trasoare, pentru avertizare;
– tot optional, ar putea decola cu 1-2 butelii Aerojet 15KS-1000 Mk 6 Mod 1 JATO;
– nu atasam rezervoare suplimentare pentru ca trebuie sa fim cat mai fasneti (in masura posibilului);
– masa totala acrosata 250-280kg;
– masa totala la decolare: 4560 kg;
– carburant: 1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
Asta ar presupune ca serviciul de politie aeriana sa aiba pregatite atat supersonice cat si IAR-99, decizia de decolare cu un avion mai rapid sau cu unul cu ora de zbor de aproape 4 ori mai ieftina, stabilindu-se in functie de parametrii si locatia tintei.
Al treilea tip de misiuni ar fi cele de lansare de rachete cu raza de lovire de peste 400km, atat impotriva tintelor terestre cat si a celor navale.
Am separat aceste misiuni de celelalte misiuni de atac pentru ca raza rachetelor permite avionului purtator sa le lanseze de la o distanta suficient de mare pentru a nu fi interceptat de vanatorii adversi sau de S-400;
In aceasta categorie intra JASSM-ER, RBS-15 Mk4 (daca mai apare), HSC-1 Makedon (daca mai apare), LRASM, JSOW-ER.
Rachetele incap cate una pe avion, acrosata sub fuselaj, sau doua, in cazul JSOW-ER, pe pilonii interiori ai aripilor.
Se mai acroseaza un ADM-160B (MALD).
– masa maxima acrosata: 1139 kg;
– masa maxima la decolare: 5045 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325 km;
– autonomie: cca 2 ore;
Distanta de zbor si autonomia avionului, impreuna cu raza rachetei si cu amprenta ei radar redusa (in unele cazuri) ofera o rata incurajatoare de supravietuire avionului purtator si sanse destul de bune la tinta.
Al patrulea tip de misiuni ar fi cele de lansare de arme standoff, cu raza mai mica de 400km.
Aceste misiuni, atat impotriva tintelor terestre cat si navale, presupun intrarea avioanelor in zona de actiune a apararii antiaeriene cu raza lunga si o probabilitate crescuta de aparitie a vanatorii adverse.
- Misiuni antinava:
1.a) Pentru tinte navale majore, cu aparare antiaeriana cu raza lunga:
– un pod EL/M 8212, o racheta antinava din clasa 600-1000kg (Harpoon/RBS15k3/Exocet/SLAM-ER/Perseus) sau doua rachete pana in 500 kg (NSM / JSM / JSOW / Imi Extra);
– doua AMRAAM, 1 ADM-160A(MALD), un ADM-160C (MALD-J).
– masa maxima acrosata: 1500kg;
– masa maxima la decolare: 5420 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325km;
– autonomie: cca 2 ore;
Ideal ar fi ca printre avioanele care efectueaza atacul sa fie si unul destinat lovirii radarelor, avand la bord un pod EL/M 8212, doua HARM/AARGM, 2 AMRAAM, 2 ADM-160A, 2 ADM-160C.
– masa maxima acrosata: 1294 kg;
– masa maxima la decolare: 5204 kg;
– rezerva de carburant, distanta maxima de zbor si autonomia sunt identice cu ale avioanelor purtatoare de rachete antinava;
1.b) Pentru tinte navale cu aparare AA cu raza medie:
In afara de rachetele antinava enumerate mai sus, se poate merge cu:
– un BLU 61/A x 4 SDB250/Spice 250 sub fuselaj si doua SDB250/Spice250 sub aripi;
sau
– un BRU55 cu doua SDB1000/Spice1000 sub fuselaj;
sau
– un SDB1460/Spice2000 sub fuselaj;
sau
– 4 AGML III x 3 Brimstone, doua sub fuselaj, doua sub aripi;
sau
– JDAM-ER (diferite variante) in masa totala de 1000kg.
In oricare din variante se mai adauga 2 AMRAAM, 1 EL/M-8212, 1 ADM160A, 1 ADM160C.
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
La fel, avioanele trebuie insotite de unul specializat in lovirea radarelor, dotat ca la punctul 1.a.
- Misiuni impotriva tintelor terestre:
2.a Variantele de inarmare sunt similare celor pentru misiuni antinava, majoritatea armelor avand capabilitati si impotriva tintelor terestre, carora li se pot adauga echipari cu JDAM.
2.b Misiuni SEAD:
– 1 HARM/AARGM, 1 JSOW, 1 ADM160A, 1 ADM160C (varianta promovata de Raytheon: https://www.youtube.com/watch?v=0acJ3xyhaJo ), in loc de JSOW putand merge si 1 SDB1000/Spice1000 sau 4 SDB250/Spice-250 sau 2 Delillah;
– pentru protectie; 2 AMRAAM si 1 EL/M8212;
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
2.c Misiuni antiinsurgenta:
Pentru misiuni antiinsurgenta se presupune ca avionul va evolua deasupra plafonului manpadurilor.
Pe langa majoritatea armelor aer-sol prezentate mai sus de pot realiza diverse variante de echipare cu Maverick, toata gama JDAM, Lizzard/Opher, Paveway, Hellfire/JAGM, bombe neghidate de pana la 1000kg, Hydra/DAGR, Star80L, Zuni / PRN122.
Acestora li se vor adauga un Sniper/LiteningII TP si doua AIM-9;
– masa maxima acrosata: 1385 kg;
– masa totala decolare: 5665kg;
– carburant:1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
In mare, cam astea ar putea fi misiunile si echiparile unui IAR-99 Stage III, monoloc, cu motor de 16.87kN.
Nu ar fi Jaguar sau Tornado dar s-ar achita onorabil de misiuni, in special de cele de anduranta, la un cost al orei de zbor mic, cca 1500$, sub al dronelor Reaper (de ex).
Pentru cele mai multe tipuri de misiuni am spus ca ar trebui sa utilizeze AMRAAM pentru ca, in cazul nostru, e foarte probabil sa nu ai vanatori suficienti pentru protectie si, oricum, daca lasi oponentul sa vina aproape cu supersonicul, sperand ca-l lovesti cu AIM-9, inseamna ca nu ti-ai evaluat bine sansele de supravietuire.
Nota: cand am zis AMRAAM m-am gandit mai mult la Stunner aer-aer……. ssssssst. 😉
Sa evaluam acum o motorizare mai puternica
Nu-i bai, motoare se gasesc dar avem o problema legata de masa si diametrul acestora, mai mari decat ale Viperului original, ceea ce ridica problema reproiectarii fuselajului posterior si reechilibrarii avionului.
Spre exemplu, cehii au instalat pe L-159 Alca un motor Honeywell F124-GA-100, de 28.2kN.
Motorul ar fi parfum doar ca nu incape in fuselajul IAR-99, avand 955mm diametru si o lungime de 2590mm. La astea se mai adauga masa de 522kg fata de 376kg la Viper 632 si nici consumul specific nu e in masura sa ne dea pe spate: 0.81 lb/lbf/h fata de 0.975 la Viper 632.
Cehii au ajuns la L-159 dezvoltand variante pornind de la L-39 care deja avea fuselajul posterior mai gros asa ca problemele pentru ei au fost sa reproiecteze prizele de aer si sa compenseze surplusul de masa pentru a reechilibra avionul.
Asta n-a fost greu avand in vedere ca fuselajul posterior e mai scurt decat la IAR-99 (centrul de masa al motorului este mai apropiat de centrul de echilibru al avionului), tot ce au avut de facut a fost sa-i puna un radar in bot si sa mute niste echipamente in postul de pilotaj desfiintat.
Pentru IAR-99 problemele ar fi:
– diametrul mai mare al motorului ar impune reproiectarea fuselajului posterior, adica pe langa plusul de masa al motorului vom avea si un plus de masa al fuselajului;
– plusul total de masa il compensezi partial prin ranforsarea/schimbarea trenului anterior si, pana la echilibru, il lestezi pentru ca deja acolo ai radar si echipamente mutate. Solutia lestarii au folosit-o la IAR-93 cu postcombustie dar pierzi si mai mult din masa utila;
– ranforsezi/schimbi trenul posterior cu unul mai solid si mai pierzi si acolo masa utila;
– mai reproiectezi si prizele de aer ca trebuie, chiar daca aici n-ar fi un plus de masa serios;
– motorul are un consum specific mai mare cu 76% decat FJ44-4M. In plus, inevitabil, pilotul va fi tentat sa “bage talpa”, sa piloteze mai fasnet, sa se duca spre 900km/h ceea ce ii va creste consumul si-i va reduce raza de actiune. Acestea impreuna ar duce avionul la o raza de actiune si autonomie apropiate de ale IAR-99 original;
– pentru a-l readuce la o raza de actiune similara celei cu motor FJ44-4M trebuie sa incarci pe el vreo 1300 litri in rezervoare suplimentare ceea ce, alaturi de pierderea de masa utila de cca 550kg din schimbarea motorului, marirea fuselajului, schimbarea trenului si echilibrarea avionului, iti papa cca 1.800kg din sarcina utila;
Tragand linie, poti obtine:
– un IAR-99 cu raza egala cu cea din varianta Stage III (FJ44-4M) si cu o sarcina utila de 540kg arme, pe langa carburantii obligatorii;
sau
– un IAR-99 cu raza egala cu a avionului original (Viper632) si cu o sarcina utila de 1800 kg;
Pentru al doilea caz intrebarea este daca merita sa bagi banii ca sa obtii un plus de sarcina utila de 550kg fara niciun spor de raza de lovire.
Sacrifici suplimentul de 550 kg ca sa duci la raza de lupta macar la un 500km si ramai la 1250kg sarcina utila? In varianta cu FJ44-4M ai raza de lupta de 490km cu 1730 kg sarcina utila.
Nu cred ca e o solutie care sa merite banii si efortul.
Alte variante ar fi Ivcenko Progress Al-222 (Yak130) si Lotarev DV-2 (L-59, Hongdu L-15), cu 24.5 – 24.7 kN, cu consumuri specifice interesante (si incap si in fuselaj) dar ……. sa fim seriosi.
In situatia asta putem sa asteptam sa apara noi motoare care sa incapa in fuselaj, sa fie semnificativ mai puternice si cu consum specific redus.
Eventual, sa aiba si un pret bun ceea ce va fi aproape imposibil avand in vedere ca ar fi motoare noi.
Asa ca ne orientam spre solutia pe care o banuiati pentru ca ati vazut si un desen la un alt articol:
IAR-99 Stage IV, cu doua motoare in nacele, pe o solutie tip Boeing Skyfox sau A-10.
Boeing Skyfox
A-10 Thunderbolt II (nu ca n-ati sti cum arata)
Inainte de a trece la modificarile detaliate sa vedem cam in ce parametri ar trebui sa se incadreze avionul.
In linii mari, ne uitam la Boeing Skyfox care a fost transformarea unui C-133 Silver Star, produs de canadieni dupa T-33, precum si la Textron Skorpion (solutie putin diferita) care ar fi cam in aceeasi clasa cu ce vrem noi sa facem si mai aruncam un ochi si la A-10, chiar daca e la categoria grea.
Textron Scorpion
Sa vedem datele:
| Parametru (u/m) | Boeing
Skyfox |
Textron-AirLand Scorpion | A-10 |
| Anvergura (m) | 11.84 | 14.57 | 17.53 |
| Suprafata aripi (mp) | 22.22 | 22 | 47 |
| Masa gol echipat (kg) | 4665 | 5352 | 11321 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
9072 | 9639 | 23000 |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
408 | 438 | 482 |
| Carburant intern
(l / kg) |
3191/2515 | 3453/2722 | 6330/4990 |
| Total carburant (l ) | 4932 | 5324 | 8403 |
| Motor | Garret
TFE-731-3 |
Garret
TFE-731-4 |
General Electric
TF34-GE-100A |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.511 | 0.517 | 0.370 |
| Numar motoare (buc) | 2 | 2 | 2 |
| Tractiune totala (kN) | 32.92 | 36.00 | 80.64 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.370 | 0.381 | 0.360 |
| Viteza max. orizontala la H=0 (km/h) | 935 | 843 | 833 |
| Viteza de croaziera
(km/h) |
748 | 222-370 | 560 |
| Viteza de angajare
(km/h) |
N/A | 160 | 220 |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
25 | N/A | 30.48 |
| Viteza ascensionala medie (m/s) | 19 | N/A | 20 |
| Plafon (m) | 12192/15240* | 13716 | 13716 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare interne (km) |
3630 | 3928 | 4150 |
| Autonomie cu rezervoare interne
(h/min) |
5/06 | 5/30 | 5/50 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare acrosate (km) |
5611 | 6056 | 5644 |
| Autonomie cu rezervoare acrosate
(h/min) |
7/55 | 8/30 | 7/55 |
| Raza max. de lupta
cu rezervoare interne (km) |
N/A | N/A | 467 |
| Timp urcare la 9144m
(min/sec) |
8/12 | N/A | 7/36 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
792 | 840 | 922 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
1097 | N/A | 400-610 |
| Cala (kg sarcina utila) | – | 1360 | – |
| Piloni acrosaj
(nr / kg sarcina totala) |
10/2722 | 6/2812 | 11/7260 |
| Incarcatura max. lupta
rez.interne pline (kg) |
1800 | 1475 | 7260 |
| Pret avion (mil.$) | 12-15 (est) | 20 | 19 |
| Cost ora zbor ($) | N/A | 3000 | 9-17000 |
*surse diferite
Cateva observatii:
- Daca Boeing Skyfox a fost un proiect de modernizare in varianta bimotor a mai vechiului C-133/ T-33, abandonat in 1997, Scorpion e proiect nou, dezvoltat incepand din 2012 de tandemul Textron-AirLand;
- Tocmai cand ziceam ca am inventat apa calda, am aflat ca si Boeing a transformat prizele de aer originale in rezervoare de carburant.
- Masele avioanelor se refera la variante fara radar sau IRST integrat;
- Pretul Scorpion ca si costurile estimate pentru ora de zbor se refera tot la varianta cheala a aparatului ceea ce inseamna ca vor creste in realitate.
- Ambele avioane au mers pe mai multe puncte de acrosaj cu o capacitate totala mare dar, cu plinul facut, duc intre 1475-1800 kg dar ar putea duce spre 2720/3400kg cu o rezerva mai mica de carburant, pentru misiuni de scurta durata;
Revenind la tema noastra, observam cativa parametri comuni ai celor doua avioane, parametri de care trebuie tinut cont daca vrem sa scoatem un avion credibil ….. si vandabil:
Anvergura: 12-15m
Suprafata portanta: cca 22mp;
Masa gol: 4.66 – 5.35 to;
Masa maxima de decolare: 9-9.6 to;
Distanta de zbor: 3600-3900km cu rezervoarele interne si 5600-6000km cu rezervoare atasate;
Autonomie: 5-5.5 ore cu rezervoarele interne si 8-8.5 ore cu rezervoare atasate;
Viteza maxima orizontala: 840-930 km/h
Viteza ascensionala initiala: cca 25 m/s;
Viteza ascensionala medie: cca 19-20 m/s;
Plafon maxim: 13700-15200m;
Distanta de decolare cu obstacol H=15m: cca 800m;
Distanta aterizare de la H=15m: cca 1100m;
Sarcina maxima utila: 1500-1800kg cu plinul facut si 2720-3400kg pentru misiuni scurte;
Tractiune totala: 33-36kN;
Consum specific motoare: 0.511-0.517 lb/lbf/h (aici stam bine);
Pretul avionului (chel): cca 12-15mil $ Skyfox (estimare), 20 mil.$ Scorpion;
Costul orei de zbor (chel): 3000 $ Scorpion;
Special am lasat la sfarsit doua elemente esentiale:
Incarcarea alara: 410-440 kg/mp
Thrust to weight ratio: 0.370 – 0.381
Pentru a scoate ceva credibil nu trebuie sa ne rezumam sa batem mare parte din parametrii de mai sus ci trebuie sa oferim si elemente care sa-l diferentieze, cum ar fi:
– flexibilitate mai mare, pentru a indeplini mai multe tipuri de misiuni;
– capacitate de acrosare a unor munitii cu masa unitara mai mare (Scorpion incarca 794kg pe pilonii interiori, 431kg pe cei mediani si 182kg pe cei exteriori);
– reducerea distantelor de decolare si aterizare;
– posibilitatea de a decola/ateriza folosind piste neamenajate;
Sa ne apucam de surubarit:
- Primul lucru consta din inlocuirea motorului original cu cele doua motoare FJ44-4M in nacele.
Motorul initial cantareste 376 kg la care se adauga suporti, cablarie si conducte intinse pana in spatele avionului. Estimarea mea ar fi un 420kg masa totala eliminata;
Tinand cont ca nacelele cu Garret TFE731-4 cantaresc 907 kg, nacelele cu FJ-44-4M (mai usor) ar cantari cca 750kg. La acestea adaugam grinzile de prindere in fuselaj si ranforsarile cadrelor principale pe care se fixeaza (alti vreo 250kg), adica o masa totala de cca 1000 kg.
Din cei 1000kg scadem 420 ai motorului inlocuit si obtinem un surplus de masa de 580kg;
- In privinta echilibrarii avionului, solutia este amplasarea nacelelor cat mai aproape de centrul de echilibru al avionului, dupa cum au facut si cei de la Boeing cu Skyfox (povestea cu adultul si prichindeii pe balansoar);
- Ranforsarea suplimentara a fuselajului central pentru a putea instala un pilon de acrosaj de 3500lbs (1587kg) standard NATO, sau combinatii de piloni de capacitate mai mica. Modificarea este necesara pentru a acrosa munitii cu masa unitara mai mare, spre 1400-1500kg. As trece aici un plus de masa de 100kg;
- Ranforsarea/inlocuirea trenului de aterizare, avand in vedere cresterea masei totale a avionului si intentia de a-l folosi si de pe piste improvizate.
As incerca o solutie cu ce avem deja “pe raft”, mai precis, preluarea de elemente din trenul Mig-21 (roti, jambe, sisteme de franare, hidraulica). Daca suporta Mig-ul care aterizeza cu vreo 7.3 tone si 330-340km/h, poate sa suporte si un avion care vine cu 5 tone si cu 200-220km/h. Estimez o crestere a masei trenului de aterizare cu vreo 200kg;
- Inaltarea trenului de aterizare. Nu stiu daca este absolut necesara dar nu am gasit date despre “garda la sol” a IAR-99 (pare cam mica). Din masuratori cu rigla pe ecran si cu regula de trei simple mi-a rezultat o “garda la sol” de cca 78cm. Cred ca ar fi necesara o inaltare a avionului macar cu 15cm pentru a permite acrosarea unor rezervoare, munitii si lansatoare cu sectiune transversala mai mare precum si pentru operarea de pe piste improvizate.
- Schimbarea directiei de escamotare a trenului principal spre inainte, in carenaje ultrausoare, pe model A-10:
– in primul rand, se elimina problemele de escamotare in aripa a unui tren cu jambe mai lungi (pct.5);
– in al doilea rand, spatiul eliberat in aripa va fi utilizat pentru instalarea unor rezervoare flexibile de cel putin 100 litri in fiecare aripa;
– in al treilea rand, spatiul eliberat sub aripi va fi utilizat pentru instalarea a doua grinzi de acrosaj de cate 2500 lbs (1134kg) standard NATO, la radacina aripilor, apte sa acroseze si rezervoare. Carenajele plus grinzile de 2500lbs – cca 150 kg;
- Inlocuirea eleroanelor simple cu eleroane splitate, pe model A-10, pentru reducerea distantei de aterizare (imagini aici: https://www.youtube.com/watch?v=Kwo2QprI4R8 , de la 00.15 pana la final). Masa suplimentara estimata: 100kg;
- Ranforsarea aripilor, pentru preluarea masei suplimantare si inlocuirea LERX-urilor montate la IAR-99 Stage III cu unele mai mari pentru cresterea suprafetei portante la 20mp. Estimez 300 kg masa suplimentara.
- Instalarea unei prize de realimentare in zbor, in spatele cockpit-ului (daca va fi tip receptacul), sau in dreapta primului (fost) post de pilotaj (daca va fi tip sonda fixa). Tipul ales va fi similar celui utilizat pe avionul multirol in serviciu. Estimez si aici o masa suplimentara de 50kg.
- 10. Inchiderea si transformarea prizelor de aer in rezervoare. Ca masa nu ar trebui sa apara diferente iar spatiul ar permite cresterea rezervei interne de carburant cu cca 1100 litri.
Dupa toate modificarile, avionul va arata cam asa:
IAR-99 Stage IV, simpla comanda
Chestia aia gri din coltul dreapta al parbrizului este sonda de realimentare in zbor dar Paint-ul nu face minuni.
Acum sa tragem linie SI SA NE UITAM LA PARAMETRII AVIONULUI
- Masa totala suplimentara: 1480 kg care, adunate la cei 3110kg ai configuratiei Stage III, ne dau 4590 kg masa aparatului gol (dar incluzand radar si IRST). Mai mult, putem merge pe un radar mai puternic chiar daca mai adaugam un 60kg la masa aparatului gol.
Pana aici avem: masa aparatului gol echipat 4650 kg (inclusiv radar si IRST).
Pentru comparatie, Skyfox avea 4665 kg iar Scorpion 5352kg, ambele fara radar/IRST;
- Rezerva interna de carburant creste de la cei 1860 litri ai variantei Stage III la 3160 litri (cca 2500kg), aproape egala cu cea a Skyfox;
- Suprafata portanta creste de la 19.20 la 20.00 mp. In configuratia actuala de aripa nu cred ca se poate scoate mai mult;
- Tractiunea totala a motoarelor: 33.74kN;
- Pentru a determina masa maxima la decolare trebuie sa ne uitam la cei doi parametri despre care spuneam ca sunt esentiali:
– incarcarea alara: 410-440 kg/mp la cele doua avioane;
– thrust-to-weight ratio: 0.370 – 0.381 la cele doua avioane;
La limita, ne-am putea uita si la A-10, cu 482 kg / mp si 0.36 thrust-to-weight dar sa incercam sa ne concentram pe cele doua avioane de categorie similara IAR-99 Stage IV.
Daca pornim de la tractiunea totala si dorim un thrust-to-weight de 0.38 ar trebui ca masa maxima la decolare sa fie 9060kg ceea ce s-ar traduce intr-o incarcare alara de 453 kg/mp;
Daca dorim sa nu depasim 440kg/mp atunci masa maxima la decolare va fi de 8800kg iar thrust-to-weight ratio va fi de 0.39.
Cred ca voi ramane la o masa maxima la decolare de 9060 kg;
- Incarcarea alara va fi 453 kg/mp, o idee mai mare decat la Scorpion dar mai e mult pana la cei 483 kg/mp ai A-10;
- Thrust-to-weight ratio va fi de 0.38 ceea ce bine;
- Sa vedem acum sarcina utila:
Masa avionului cu plinul facut si pilot la bord: 7240 kg;
Scazand din masa maxima la decolare, ne rezulta:
1820 kg sarcina utila, cu plinul facut (fata de 1800 Skyfox si 1475 Scorpion);
sau
3520 kg sarcina utila, cu doar 1000 litri in rezervoarele interne – misiuni scurte (fata de 2720kg Skyfox si 3400kg Scorpion cu aceeasi rezerva de carburant);
Observatie: in echipare de lupta (radar+IRST), Skyfox si Scorpion ar mai pierde cel putin 200kg din sarcina utila in timp ce IAR-99 Stage IV le are deja luate in calcul.
- Cantitatea maxima de carburant suplimentar 1825litri (2×800 l pe grinzile de la radacina aripilor plus 1x 225 l sub fuselaj, sau alte combinatii in limita celor 1820 kg sarcina utila);
- Total carburant: 4985 litri (o idee mai mult decat Skyfox);
- Distanta maxima de zbor cu rezervoare interne: 4000 km (consum specific mai mic);
- Autonomie cu rezervoarele interne: 5 ore 30 minute (ca Scorpion, mai bine decat Skyfox, aproape de A-10);
- Distanta maxima de zbor cu rezervoare atasate: 6300 km (peste amandoua si peste A-10)
- Autonomie cu rezervoare atasate: 8 ore 50 minute (peste toti);
- Viteza maxima la H=0:
– 950km/h cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 750km/h la incarcare maxima;
- Viteza ascensionala initiala: 25 m/s;
- Viteza ascensionala medie: 20m/s;
- Plafon maxim 13.716 m;
- Distanta de rulare la desprindere:
– 400m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 800m la incarcare maxima;
- Distanta de decolare cu obstacol H=15m:
– 650m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 1100m la incarcare maxima;
- Distanta de aterizare de la H=15m:
– 400-500m;
- Rulaj la aterizare:
– 250-350m;
- Pret estimativ:
11 milioane $, fara radar si IRST;
- Cost estimativ al orei de zbor:
1800-2000$, fara radar si IRST.
In episodul urmator ne vom uita pe tipuri de misiuni, ne vom da cu parerea despre sisteme de senzori si arme si vom incerca sa tragem niste concluzii.
Eroul Bula
ar trebui aia de la craiova sa te angajeze acolo la ei
Da şi să ne apucăm de proiect….. eu şi cu nea Vasile de la pază 🙂 )))
Ce Av Craiova….direct angajat la INCAS ca si director sau manager de proiect! 🙂
Eroule, te apreciez cu adevarat!!
Sper ca realizezi ca modificarile pe care le propui tu inseamna sa facem un avion nou practic de la zero, ceea ce nu se va intimpla niciodata. In rest, un foarte bun exercitiu…
Nu e de la zero pentru că aripile şi fuselajul sunt aceleaşi, cu ranforsarile de rigoare. Modificarea majoră e la ampenaj pentru ar fi mai complicat decât să muţi mai sus planurile orizontale, cum am făcut eu în desen. În rest, schimbi trenul dar asta trebuia s-o faci oricum dacă-i pui motor mai puternic. În plus, treci la eleroane splitate. E mult de surubarit dar nu pleci de la zero iar rezultatul poate fi o scula performanta, pentru clasa ei, şi ieftină.
Foarte frumos descris Eroule! Insa proiectul merge inainte cu radar AESA, motor…deja cumparat….:) si toate alea:)
Zi frumoasa!
Pai ce va fi in proiectul respectiv este maximul ce va vedea IAR-99, deocamdata in una bucata 🙂
Apropos de motor, voi reveni la el in partea a treia pentru ca, tot sapand pe net, am gasit lucruri interesante.
@ingineru
Ce motor au cumparat?
Stiu ca s-a mai discutat pe aici dar nu stiu unde sa caut comentariile cu pricina.
am dat eu in articol ceva pe aproape, ca cica era secret 🙂
http://www.rumaniamilitary.ro/programul-iar-99-td-incotro
fj44 ? 🙂
Nu… desi eu as fi fost multumit si cu ala 🙂
Dar eu nu sunt injiner aeronautic.
pai nu ne fierbe 🙂 ce au luat ?
si au inceput la avioane craiova cu flexul sa ii faca loc?
e alalalt din articol… de fapt o ruda de-a lui, nu e voie sa spun care… de fapt nici mie nu mi s-a spus exact care 🙂
dizelul de la tfe ?
aia nu ar fi deloc o idee rea
mi se pare ca le da 800 de ore fabrica acuma intre 2 vizite, la a 5-a sau a 6-a inspectie overhaul la motor
ar trebui sa le modifice pe toate daca tin soimul, in cativa ani isi scot banii din kerosen doar
plus ca le au mai multa vreme sa le zboare
Salut Eroule!….Si eu ma refeream la ce a spus Marius!…din pacate sunt nou pe aici si nu prea ma descurc cu linkurile asa repede:).
http://www.rumaniamilitary.ro/programul-iar-99-td-incotro
Domnule Bula, cu ce va ocupati Dvs? Sunt mai nou pe site, si amator, dar m-a impresionat articolul. Ar trebui sa va puna la industria de aparare.
Hahaha….
Are uneori idei foarte bune mister Bula… trebuie sa recunosc… Cat despre industria de aparare ….hmmmmmmmm… nu crez sa aiba loc acolo unde isi fac de cap toate pilele si relatiile….Nici macar daca ar fi inscris in vreun partid…. 🙂
In secunda 2 ar fi zvarlit pe usa exact de coana Marioara aia de care vorbeam noi pe aici acum catva timp…
Domnule Bula hehe sa fiu si eu in ton cu colegii, maxim respect ai ceva timp de omorat, esti fenomenal ca de obicei, imi placea si cand mestereai la cazile de baie .. 🙂 Nu te doare capu!? Sincer sa fiu cu tine ,io zic sa impachetezi proiectul asta si sa-l trimiti direct la minister , poate tehnocratii astia de acum sunt mai destupati la minte si iti propun vreo colaborare! E ca la loz in plic , poti sa castigi sau nu ,fifti-fifti! 🙂 in rest ,jos palaria , am citit aproape tot! Io zic parca sa ceri si parerea lu buzu , ca ai vazut ca e pe felie cu aerodinamica si cine stie…? Apropo, nu ne arati ce face si mig 21?
uita-te atent la poza asta…
oare MIG AT nu are motoarele tot in exteriorul fuselajului?
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-AT#/media/File:MiG-AT_at_MAKS-2007_airshow.jpg
asta e ce i-am propus si eu la inceput, cu nacelele lipite de fuselaj, ca la Alpha-Jet sau altele 🙂
Spatiu de stocare combustibil se elibereaza pe mijlocul fuselajului, intre motoare.
Ca regula generala, rezervoarele de carburant le pui in zona centrului de echilibru. Daca le pui in spate, intre motoare, pe masura ce se golesc avionul se dezechilibreaza (devine tot mai greu de nas).
pai nu-s chiar in spate, vechiul motor fiind asezat central, pornind dintre aripi spre in spate. Nu e obligatoriu sa mergi pana in capat, acolo faci loc pentru alte echipamente, bruiaj, contramasuri, etc, care sa-ti ejecteze/actioneze chiar intre iesirile celor 2 motoare
Pot să-l ia şi de pe blog moca numai să mişte ceva.
prefer IAR-99 Stage IV, cu doua motoare in nacele
dintre toate modelele de la ATELIERUL LUI BULA!
dar si aici sunt mari probleme.
in primul rand creste suprafata care intra in contact cu aerul si automat rezistenta mai mare la deplasare.
aparent pare sa nu fie multe modificari majore dar in practica nu-i asa. modificarile sunt mult prea multe si mult prea complexe.
cea mai simpla solutie ar fi eliminarea motorului si in locul lui, instalarea a 2 motoare prin reproiectarea suselajului posterior.
AICI EXEMPLUL ESTE MIG-AT
seamana foarte mult cu IAR 99 pentru ca are aripile in partea de jos a fuselajului.
Ai putea sa le numesti si NACELE. doar ca sunt lipite de fuselaj…
http://www.aviastar.org/pictures/russia/mig-at.gif
Am văzut varianta cu motoarele lipite de fuselaj, o foloseşte şi Scorpion, dar aveam nevoie de prizele de aer să le transform în rezervoare că să-i cresc raza de acţiune. Dacă nu făceam asta trebuia să acrosez rezervoare care să ocupe grinzile în locul armamentelor şi să obţin o raza egală cu cea a IAR-Stage IV cu rezervoare interne.
În plus, Skyfox cu nacele şi thrust-to-weight ratio mai mică decât Scorpion are o viteză maximă mai mare cu 100km/h aşa că varianta cu nacele nu pare să fie o „cărămidă” dpdv aerodinamic.
Ca să te convingi, uită-te să vezi ce raza de acţiune are MIG-AT.
JOS PALARIA !
varianta 4
Desi nu mai imi plac aeronavele fara strat limita artificial si care utilizeaza piste de decolare-aterizare ….. totusi sa ajut putin .
https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/hphotos-xap1/v/t34.0-12/12714223_929405377113939_1509598480_n.jpg?oh=a495c581d2b852d2916112b4d2a9c276&oe=56C4E204
Deci …. daca tot vrei MOTOARE SUS – NACELE SEPARATE , pentru o solutie stabila in plan transversal se impune urmatoarea modificare geometrica :
– cobori motoarele cit mai mult spre planuri ( cobori centrul de greutate ) |
– la planuri maresti putin unghiul diedru pozitiv ( ridici centrul de presiune ) …. si desigur maresti putin suprafata portanta ( anvergura + coarda profilului )
In momentul in care centrul de greutate este sub centrul de presiune vei avea stabilitate statica in plan transversal vertical …. la stabilitate dinamica insasi nacelele motoarelor au o portanta a lor deci …… trebuie reglata pozitia motoarelor inainte – inapoi pe piloni .
Solutia reglabila iti permite probarea a diferite tipuri de motoare ( lungi-scurte , diametru mare-mic ) si piloni ajustabili in plan longitudinal , de tipul unei sine ” picatinny ” .
Plus ca aceasta solutie tehnica ridica prizele de admisie fata de sol ceea ce mareste posibilitatea utilizarii aeronavei pe piste neamenajate , schimbarea rapida a motoarelor , etc
///////////////////////////////////////////////////
Si un pic de pregatire psihologica pt ceea ce va pregatesc timpurile din viitor …. pt ca avioane si elicoptere nu veti mai zbura decit atit cit zburati azi cu dirijabilele 🙂
La corpurile care se deplaseza prin fluide ( AER -APA ) se lucreaza ( ACTUALMENTE ) obligatoriu pe 2 axe clasic PERPENDICULARE :
1. REZISTENTA ( indusa+parazita ) – PROPULSIE ( trage si/sau impinge )
2. PORTANTA ( variabila … flapsuri ) – MASA ( variabila … consum combusibil , largare munitie ,tren de aterizare cu Centrul de masa variabil )
http://resources.yesican-science.ca/100_years/images/flight1.gif
Ei bine ….. navele din viitor se vor deplasa prin UNIFICAREA acestor 2 AXE
( Ceea ce se intimpla in particular la elicopterele sa zicem coaxiale-contrarotative in zborul ASCENDENT pe verticala )
Adica va rezulta o singura AXA si care , desigur , poate fi orientata ( vectorizata ) :
TRACTIUNE PORTANTA – REZISTENTA MASA
Din care se elimina REZISTENTA pt ca se va genera artificial fenomenul de INVIZIBILITATE DINAMICA ( aero si/sau hidro ) prin interpunerea unui strat foarte rapid de fluid intre mediul de deplasare si corp si care va „ascunde” corpul fata de mediu cu ajutorul unui ” cavitator ”
Deci in final ramin 3 parametri -vectori :
PORTANTA TRACTIUNE care se va opune MASEI
Ajunge cu IMITATIO AVES ….. oamenii au zburat / navigat copiind prea mult timp natura ( pasari / pesti )
Trebuie sa ne detasam de aceste idei batatorite si sa ne ridicam pe urmatorul nivel mental si sa unificam partile separate ( aripi , fuselaj , motoare ) intr-un TOT unitar , intr-un corp unic care sa aiba o functie multipla .
Un aparat zburator cu functie externa de aripa-fuselaj si si fct interna de fuselaj-aripa .
Un motor care decoleaza si aterizeaza la pct fix .
Un VTOL hipersonic .
O AERODINA .
Le-am pus mai sus pentru că era mai simplu de desenat (Paint-ul nu excelează în posibilităţi) şi pentru nu ştiu cum ar influenta prizele de aer-rezervoare fluxul aerului spre motoare. Soluţia finală ar trebui s-o dea tunelul aerodinamic.
În privinţa pilonilor reglabili pentru utilizarea diferitelor tipuri de motoare, mă voi referi la ei în partea a treia, când voi vorbi despre posibilitati de dezvoltare ulterioară. Ce-i drept, am vrut să o pomenesc şi aici dar am reusit să uit.
Una peste alta, faptul că şi altcineva s-a gândit la asta mă face să cred că ideea nu e greşită.
Daca ii cobori nacelele, e posibil sa pastrezi profundoarele la locatia lor initiala de pe IAR-99, ca sa intre putin in jetul motoarelor, marind eficacitatea?
Acuma, esti deja pretentios. Te-am ascultat cand ai zis ca nu vrei solutie gen A-10 sau suedezu’ ala ca i-am uitat numele si am mers pe o solutie Skyfox.
Adevarul este ca nu am idee daca asta ar fi solutia cea mai buna ori una cu ampenaj T sau cea tip A-10, cu profundoarele jos (estompand putin din semnatura IR) si cu doua derive.
ideea era ca daca tot cobori nacelele, de ce sa mai muti profundoarele daca pastrandu-le acolo unde sunt reduci si IR-ul si maresti eficacitatea lor? 🙂
De ce sa nu reduci la un minim modificarile, daca nu sunt necesare?
Ti-am zis ca doar m-am luat dupa solutia Skyfox si nu stiu sigur daca e cea mai buna.
Buzu are dreptate cu coborarea nacelelor pentru o mai buna stabilitate dar, cand folosesti avionul pentru atac, cu cca 1800kg acrosate sub planuri si fuselaj, devine atat de stabil incat ajunge greu manevrabil daca vrei sa executi o manevra de evitare sau o schimbare brusca de directie.
Cred ca la A-10 au avut un astfel de motiv sa le-au urcat atat de sus.
Pai tocmai, stii ca eu propuneam cresterea suprafetei profundoarelor… daca le aduci in zona fluxului motoarelor chiar si asa cum sunt, tocmai asta faci, cresti manevrabilitatea 🙂
Stiu ca ai intrebat pe cineva ce s-ar intampla daca s-ar mari suprafata profundoarelor dar nu am urmarit pana la capat.
Cand am zis de stabilitate excesiva care reduce manevrabilitatea m-am referit la scaderea manevrabilitatii in plan vertical transversal (cum zice Buzu) adica daca vrei sa eviti stanga-dreapta o racheta sau sa executi o rasturnare, avionul va manevra mult mai greu.
A-10, cu nacelele sus, e foarte manevrabil la viteze mici si incarcat.
Privind pozitia profundoarelor si marimea lor, chiar nu stiu ce sa zic.
nu stiu, aici Robi stie 🙂
despre profundor am intrebat la Episodul 1 si mi-a raspuns Paul:
„Marius la sarcina utila nu cred, la iar99 ampenajul orizontal e „clasic”, ai o parte fixa si profundor
Ca sa cresti sarcina utila redimensionand ampenajul orizontal – la un avion „clasic” care zboara cu un unghi de incidenta de 1-2 grade cat o fi la IAR99, si unde ampenajul orizontal ca sa echilibreze aparatul „apasa” – cam greu”
@ Eroul Bula
bre ….
Cind ai indoieli privitoare la manevrabilitatea generata de suprafetele aerodinamice mobile ….. recurgi in primul rind la solutia vectorizarii tractiunii
http://www.aerospaceweb.org/question/weapons/control/unconventional-control-types.jpg
Si transformi elegnt o „balena” greoaie intr-un „rechin ” fisnet si extrem de violent in miscari 🙂
Iar daca nu vrei sa maresti suprafata elementelor de comanda maresti presiunea /depresiunea pe ele …. adica :
Cea mai avansata metoda :
tehnologia IBF ( INTERNAL BLOW FLAP = suflare Coanda pe romaneste dar strainii cred ca au inventat apa calda !! ) ….
Cu tehnologia stratului limita artificial forta portanta creste de 3 X … 300% …si nu este o gluma sinta valori experimentate in tunelele dinamice
Deci…. suflare laminara
– atit la eleroane ( SUFLARE SIMETRICA si vei avea control complet la V zero a avionului )
– cit si la flapsuri ( SUFLARE ASIMETRICA si vei avea aterizare – decolare in regim STOL )
IBF-ul il gasesti in partea superioara a imaginii cu cel mai bun coeficient de portanta ….. Coanda rules 🙂
http://www.justinmcclellan.com/falcor/Falcor%20Final%20Report1_files/image036.jpg
Sau alte denumire si mai fistichie in fapt aceiasi Marie cu alta palarie :
boundary layer control system (BLCS)
Parca asta se doreste …. control cit mai total al manevrabilitatii indiferent de viteza aparatului si decolare aterizare cu viteza cit mai mica si pe distanta cit mai redusa .
Chiar daca nu va atrag momentan aerodinele ….. de efectul Coanda nu scapati 😉 ……
Pt aerodinamica si hidrodinamica este cel mai bun ajutor posibil …..
internally blown flaps, boundary layer control system etc cea mai avansata tehnologie, era pe ruseste de la mig21PF in productie in 1962, pe romaneste noi l-am avut pe mig21rfm din 1965, sistem sps/asl/sistem de canalizatie a stratului limita pe flaps etc se chema
@ paul
da ….. foarte bine 🙂
stiam de suflajul de pe MIG …. l-am reamintit si eu intr-un comentariu mai demult pe ro-mil
Multumesc pt reamintire , precizare si completare 🙂
2.1.2 – ARIPILE
sistemul de suflare a stratului limită pe flaps (ASL)
http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=125
/////////////////////////////////////////
Pe MIG – ul amintit este numai suflare asimetrica pe flapsuri ……. pe extradosul lor
Suflare simetrica pe eleroane si profundoare inca nu a facut nimeni ….. oficial ….
Dar de ce nu merita aplicat pe un viitor avion romanesc ? …. 😉
Tare as vrea ca romanii sa devina experti in strate limita artificiale de cit mai mare viteza
pai asa era aripioara la 21 unde sa mai sufle 🙂
si motorul de la miguletz – o gramada de restrictii cred ca avea sa folosesti asl-ul, poate ne spune floggerimea sa daca apare, idei cum sa-l foloseasca altfel cred ca au avut multi, cred ca si asta a fost cauza unora de s-au dat de pamant
Trebuie si „plamani” sa sufli atatea straturi limita, si asa micutz sps-ul lui 21 consuma aproape toata puterea motorului, miguletzul vine la aterizare cu 90% din putere cu asl-ul pus
@ paul
vecine , multumesc mult pt detalii ……
Am o vaga banuiala ca suflajul era laminar si nu punctiform ……
Nu am vazut dar nu imi explic pierdere de fluid decit printr-o fanta laminara ( nu multi-punctiforma ) de genul
http://webpages.charter.net/alfakilo/blc.jpg
Era aer comprimat luat dintr-o treapta a compresorului sau flux fierbinte luat dupa ultima treapta ?
Ah … si cind am pipait migurile pe Bacau nici nu stiam de SPS/ASL ….. cind voi mai avea ocazia neaparat trebuie sa „disec” sistemul 🙂 ….
Sau daca stie cineva informatii …. help ….. doar e vb de Efectul Coanda si ma intereseaza extrem de mult
Si neaparat date : presiune / debit / temperatura / forma fantelor
@ Eroul Bula
” Privind pozitia profundoarelor si marimea lor, chiar nu stiu ce sa zic.”
Iti reamintesc ce am raspuns lui WW undeva prin lungul meu comentariu de la 27 iulie 2014 at 23:34 la articolul :
http://www.rumaniamilitary.ro/enciclopedia-armelor-lun-monstrul-caspic
” revenind la winglets , eficienta lor este remarcabila …
spre exemplu , profundorul unui Lancaster englezesc era mult mai eficient decit profundorul unui B17 american deoarece era incadrat de 2 derive (+ directii ) verticale cu rol de winglets si care impiedicau miscarea daunatoare de rasucire de la capetele aripilor :
http://www.warplane.com/images/Aircraft/Lancaster47.jpg
acum , unele tipuri de ekranoplane au deriva (+directia ) simpla si o coada lunga …..
iar altele au deriva (+ directie) dubla si o coada scurta
explicatia este in bratul fortei :
o directie dubla are o suprafata dubla , deci o forta dubla de rasucire si nu necesita o coada lunga cu o directie dubla ca suprafata … aceasta configuratie se aplica peste tot unde avem curgerea fluidelor :avioane , ekanoplane , vapoare , submarine , etc
deci , dublu inseamna intodeauna o coada mai scurta ”
detaliez :
Similar A-10 are o coada scurta si un ampenaj incadrat de 2 ” winglets ” ( stabilizatoare verticale + directii ) de ” neam prost ” .
Aceasta configuratie incetineste migrarea presiunii de pe intrados pe extrados
http://www.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/winglets-and-wingtip-vortices/1-vortex.jpg
in plus reduce rezistenta aerodinamica indusa de cresterea unghiului de atac
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/Images/winglets.jpg
La care se adauga forta vectorizata produsa de jeturile induse de jeturile motoarelor din apropierea profundorului cind este bracat la maxim in sus .
Adica bordul de fuga al profundorului nu intra in jetul direct ci in jetul inelar indirect …… stiind ca orice jet primar antreneaza un flux secundar ( indus ) .
Deci …rezumind….. eficacitate foarte mare pentru aceasta cofiguratie :
Stabilizator orizontal + profundor incadrat de 2 stabilizatoare verticale + directii
Acum ai inteles de ce ……. pentru ca nu scapa presiune si pt ca sint aproape de fluxurile induse de jeturile motoare .
Cauti pe google dupa ” double tail aircraft ” si vei vedea exemple de aeronave cu aceiasi configuratie , cu o coada sau doua .
@ Eroul Bula
Au urcat motoarele mai sus :
– pt a nu intra cu jeturile induse de motoare in profilul profundorului si
– pt ca extradosul planurilor sa nu genereze turbulente inainte de prizele de admisie la unghiuri mari de incidenta .
http://i.imgur.com/w7zA7eE.jpg
Pentru ca uite ce se intimpla la manevra „trage mansa” la viteze mari :
http://www.jqpublicblog.com/wp-content/uploads/2015/02/Attack.jpg
In astfel de situatii se poate ajunge la neferigirea aia de „pompajul compresorului ” ( compessor surge ) :
https://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_stall
Eroule era la neamtu tiganu, ceva cu ampenajele
Sa folosesti T-ul mai ales ca e avion militar, usor de ajuns in downwashul aripii
Se pot eventual pune canarzi 🙂
BRAVO! Ca de obicei fain articol si meticulos facut. Daca ar fi mai multi ca voi (tu, George, Zgureanu) s-ar misca poate si unele lucruri pt armia noastra. Acu revenind la IAR-99 nu zic ca nu poti face din rahat bici da’ traineru’ tot trainer ramane chiar daca il pui pe steroizi. Iar faza cu CAS-ul, COIN-ul si cum le-o mai zice cred ca e rezervata mai mult dronelor in viitor … oameni o sa mai fie doar prin paserile cu care se face interdictie aeriana si nici acolo prea mult timp. Dar asta e doar parerea mea.
Nu zic ca nu mi-ar plăcea să operăm drone UCAV dar va mai dura ceva până să ajungem acolo. În situaţia noastră, cu vecini care dispun de tehnică avansată de bruiaj, ar trebui mers direct pe drone autonome care să caute, să descopere, identifice şi să distrugă ţintele singure, cu risc de eroare, victime civile, probleme de etică, poate şi ceva interdicţii. Până atunci, un avion simplu, ieftin şi uşor de operat şi de întreţinut, ar fi o soluţie acceptabilă pentru unii mai săraci, aşa ca noi.
În plus, avionul ar veni mănuşă şi altora cu bani puţini şi care nu vor avea acces neam la tehnologie avansată pentru drone şi UCAV în mod special.
Pe principiul ii mai pun o sarma la dacie si la s ca merge .Dar de ce nu cateva escadrile de Fokkere ? pui ceva rachete smechere stealth esti.nu te aude nimeni si gata arde-o tata.Te uiti la ce sa intampla in Siria,vezi ce au si cu ce dau baietii inclusiv amaratii aia de arabi si noi propunem ce ? Iar 99,Tr reesapate si tab pe care lipesti table.Pai ne cam meritam soarta.Somnul ratiunii…..
@is
Asta nu e o resapare.
Este o dezvoltare a avionului.
Este un alt avion.
Ceea ce a facut Eroul, este metoda folosita de toti marii producatori de avioane.
Dezvolta un aparat deja existent.
De exemplu Rusii au dezvoltat Su-27 si a aparut Su-30, Su-35 sau Su-37
Rusii aveau tradite in dezvoltarea avioanelor mai vechi…
Cu Mig15 care prin dezvoltare devine Mig 17 (un avion foarte stabil in comparatie cu 15-le)
Din Mig 17 au facut Mig 19 si din mig 19 au facut Mig 21.
La fel s-a intamplat si cuYAKOVLEV din YAK 15 au facut YAK 17 si YAK 19 si apoi a ajuns la maturitate facand CELEBRUL YAK-23 ( la care romanii chiar au surubarit -facandu-i o varianta dublu-comanda dintr-o simpla. Mare realizare romaneasca) avionul era foarte bun si stabil. Superior lui IAR-99.
Acelasi lucru l-au facut si francezii:
Din Mirage III au rezultat 2 avioane: Mirage 2000 si Kfir
Chipp,
„Asta nu e o resapare. Este o dezvoltare a avionului. Este un alt avion.”
ai cam nimerit-o, daca te referi la ultima varianta. Celelalte sunt mai degraba modernizari ale IAR-99.
E adevarat ca si ultima porneste de la ideea de aplicare a unor kit-uri de conversie pe un parc existent de aeronave, cum era cazul Boeing Airfox.
Insa asta presupunea existenta unui parc semnificativ de aeronave in uz. Ceea ce nu este cazul IAR-99.
da da… la ultima varianta m-am referit
cred ca solutiile sunt….o dorinta de a ramane cat mai mult in trecut,
se iau ca etalon skyfoxu` si textronu` aparate care la acest moment sunt jafuri, amandoua sunt sub nivelu` T38 – avion care nu se mai produce si va fi inlocuit cat de curand probabil de proiectu` Boeing/Saab
Yak 130 este la ani lumina de exercitiile de imaginatie din articol,
tara asta nu are bani iar armata cu atat mai putin,
exercitii de imaginatie cu ce ar fi daca am prelua proiecte decedate de 40 de ani sau mai mult cred ca sunt greseli de abordare a temei,
noi trebuie sa producem ceva care sa concureze cu ce va fi in viitor pe piata nu cu ceea ce a fost la nivel de proiect nerealizat in urma cu 40 de ani,
altfel o sa ajungem din nou unde suntem acum, ancorati in proiecte fara posibilitate de vanzare a produsului finit pe alte piete si cu falimentu producatorului de avioane la usa –
daca vrem ca fabrica, si implicit familiile celor care lucreaza acolo si in industria orizontala sa traiasca trebuie sa producem ceva care sa fie vandabil si la export,
motoarele in nacela sunt cea mai proasta solutie tehnica pt. razboiu de azi pt. ca inseamna probabilitate de detectare si lovire foarte mare,
despre reducerea RCS nimik,
este vorba pana la urma de un avion militar nu un aparat civil,
@Caporale….
Nu sunt de acord cu tine.
Ca Yak 130 are o anumita forma… nu inseamna ca este la Ani lumina.
Daca se ia in calcul varianta cu 2 motoare (eu am recomadat MIG AT) e posibil sa ai un avion superior, compatibil cu YAK 130… si apropo… MIG-ul este superior YAK-ului daca ar fi sa-l folosesti pe politie aeriana. Avand viteza superioara dar si viteza de urcare superioara.
Yakul are in schimb autonomia mare si aripile in partea superioara ceea ce-i ofera avantaje pentru armamentul acrosat…
eu m`am referit la forma aparatului plecand de la ideea reducerii amprentei radar si a probabilitatii de detectie;
dar daca vrei neaparat sa fii tinta pt. inamic nu te poate nimeni opri,
MIG AT este un avion depasit in ceea ce priveste conceptia,
nu este intamplator ca nu a fost selectat pt. productie de serie,
daca vrem putem spune ca MIG AT este cel mai bun avion, dar ce credibilitate are aceasta informatie ?
sarcina utila nu este cea mai importanta caracteristica a unui avion militar cu reactie – ca atunci luam un mediu sau lung curier de pasageri sau aparate de transport greu,
T 38 este de departe superior,
polonezii au proiectu`grot 2,
noi vrem numa` jafuri de 1000 de ani,
pai atuncea ne meritam inzestrarea pe care o a avem,
si ar fi bine sa renuntam la antrenamentu`pe supersonice si sa trecem pe yak 52,
rusii au proiectu`Suhoi S 54,
iar americanii proiectu` TX al Boeing/Saab
dupa astia trebuie noi sa ne luam nu dupa jafuri depasite,
binenteles se poate pleca de la actuala forma a lui 99 dar trebuie alte aripi, alt ampenaj vertical (se poarta 2) alt motor spre 50 kn sau mai mult, si o alta forma finala, alta celula care sa sustina aceste caracteristici,
pe acest site a aparut informatia, cu ceva timp in urma, ca polonezii ne`au propus participarea la grot -2,
propunerea a fostr respinsa,
io stiu, poate s`au trezit neuronii in conducerea armatei si vom avea noi un program serios, nu carpeli, petice, etc.
@ capatu` satului
bre ….. matale zici bine si nu prea
detaliez :
” cred ca solutiile sunt….o dorinta de a ramane cat mai mult in trecut ”
totusi e vb de avionul nostru subsonic din trecut , un trainer cu putine capabilitati …
Doar discutam la nivel de amatori de solutii pt un trainer mai puternic pe care sa se grefeze o gramada de motoare mai puternice combinate cu solutii pt controlul imbunatatit al zborului …
Daca tot vrem sa avem piloti in formare pe reactive …. sa le dam macar ceva imbunatatit si sigur ….. neaparat bimotoare
deci ….. fara pretentii de supersonice …..
” tara asta nu are bani iar armata cu atat mai putin ”
deci … solutii ieftine si multiple …… adica motoare pe nacele exterioare si piloni reglabili … trebuie doar marita putin suprafata portanta
” exercitii de imaginatie cu ce ar fi daca am prelua proiecte decedate de 40 de ani sau mai mult cred ca sunt greseli de abordare a temei ”
nu tot ceea ce este vechi e si prost ….. poate nu au fost motorizari corespunzatoare sau poate nu i-a fost timpul …si rachetele au fost imaginate si construite cu rezultate modeste din cele mai vechi timpuri iar astazi sint vehicole pentru „urcat ” in spatiul cosmic
Ute prima aerodina Coanda din 1933
https://www.google.ro/search?q=aerodina+Coanda+1933&biw=1440&bih=741&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiUrNXIyPzKAhUL1SwKHfZoA38Q_AUIBigB#imgrc=-JX_anMyUY4kQM%3A
citez explicatia generala …clasica :
” Efectul Coanda reprezinta proprietatea unui fluid de a urmari o suprafata curba in apropierea careia se deplaseaza, cu conditia ca aceasta suprafata sa nu aiba o curbura exagerata sau unghiul pe care-l face cu directia de miscare a fluidului sa nu fie prea ascutit ”
Ei bine ceea ce nu inteleg majoritatea este ca JETUL PRIMAR trebuie sa EXTREM DE TURBULENT ca sa INTERACTIONEZE cu mediul ( atmosfera sau hidrosfera ) pentru a genera un jetul secundar
…. fara interactiune nu ai efect Coanda !!!
Deci in primul rind INTERACTIUNE si abia apoi ALIPIRE de profil
http://www.laesieworks.com/ifo/GN/GN-pict/GN003-schema.jpg
http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Coanda2.PNG
Adica aerodina este un amplificator de portanta :
jetul primar + jetul secundar = jetul total
iar daca profilul este simetric circular … jetul secundar va fi absorbit de deasupra profilului adica va creea :
– o depresiune extrados , adica 2/3 din forta unui profil aripa
– strat intermediar intre profil si mediu …… INVIZIBILITATE AERODINAMICA sau hidrodinamica …. dupa caz
Iar acestea sint studii vechi …… neaplicate pina in prezent pe profile reale ……
Si sa nu-mi reamintesti nazbitiile vesticilor in materie de pseudo-aerodine care se ridicau la 1 m de sol
Si acestea sint informatii abia pt intelegerea conceptului ….. perfectionarea metodei o studiez din 2007-2008 si am ajuns la rezultate uluitoare !!!!
Grosso-modo daca analizam forma Coanda 1933 sint niste greseli ….. insa inerente unui concept inovator la un prim exemplar ….
Cu toate acestea aceea a fost litera B …..
Litera A au fost studiile lui Coanda din 1911 ( o sa gasesc imaginile si o sa le postez )
Deci greseli ….
1 . suprafata bazei aerodinei este mult mai mare decit inelul de admisie superior ( acela unde siunt tuburile injectoare ) deci o diferenta mare de sectiuni … deci turbulente si depresiune poternica pe suprafata inferioara la ascensiune …. lipseste un extrados presionant
2 . Profilul se termina brusc …… nu respecta continuitatea unui profil aerodinamic …… deci trebuie continuitate
Daca dai aerul la o parte , simetric spre exterior , pe extrados si rezulta o depresiune …..atunci trebuie sa-l si aduni sub un intrados …..ca sa rezulte si presiune
3 . Modelul nu avea motor …. nu era independent ….. era legat la instalatia de gaz , la 4 atm si cu toate acestea aerodina a deteriorat tavanul si s-a lipit de el .
Astazi avem turboreactoare puternice iar in viitor si mai puternice ….. pt modele avem EDF-uri care ejecteaza aer cu peste 110 m/s
4 . Aerodina nu avea suprafete de control . Am rezolvat si aceasta dilema .
Control este vectorizat ….. TOTAL 🙂
” noi trebuie sa producem ceva care sa concureze cu ce va fi in viitor pe piata nu cu ceea ce a fost la nivel de proiect nerealizat in urma cu 40 de ani ”
Am prezentat mai sus testamentul lui Henry Coanda , ceva extrem de evoluat dar noi romanii am abandonat ideile unui GENIU ….. Un VIZIONAR care visa la VTOL-uri circulare in primele decenii ale secolului trecut…. cind ceilalti erau orbiti de formele pasarilor ….. iar de hipnotizare vad ca oameniii nu s-au vindecat nici astazi .
bun ….dara sa producem ……… dar AERODINA HIPERSONICA nu as vinde-o pentru nimic in lume strainilor ….. asa cum nici americanii nu vind F-22 sau A-10
pt ca in viitor vitezele vor fi hipersonice … ce rost are sa copiem tehnologii supersonice ?
” motoarele in nacela sunt cea mai proasta solutie tehnica pt. razboiu de azi pt. ca inseamna probabilitate de detectare si lovire foarte mare,
despre reducerea RCS nimik, ”
Hai sa vedem cit de proasta este solutia ” motoare in nacele ”
1. – Solutie pt orice motoare adecvate …. O incasezi intr-un motor ramine celalat ….. Schimbare rapida motoarelor la sol…. Mentenenta facila
2 . Adaptare pt zborul la foarte joasa altitudine ….. sub RADAR
– am coborit nacelele si am marit unghiul diedru pozitiv = stabilitate mare
– am vectorizat tractiunea = manevre agresive
– am suflat toate suprafetele de comanda = control excelent la decolare-aterizatre ….manevrela viteza zero + scurtarea pistei …
….. combinat cu un tren de aterizare butucanos poti decola si ateriza de pe orice cimp
3 . Metoda ieftina …. practic poti pune pe pilonii reglabili orice motoare …. daca ma gindesc bine merg si motoarele de pe IAR 93 fara tubul postcombustie …. trebuie un fuselaj tubular ,derivat din Sears – Haack si care sa suporte greutatea unei largi plaje de greutati
Regula este :
Daca ai motoarele mai grele le muti spre planuri pe sinele reglabile si invers ….. de asemenea planurile sa aiba putin marita suprafata portanta
4 . Fiind subsonic … deci nu ai probleme cu cresterea temperaturii pe suprafata …
….. atunci folosim compozite la greu peste structura de rezistenta din aluminiu … rezulta diminuarea amprentei radar
5 . Reducerea amprentei termice …. daca se vrea neaparat reducerea IR atunci turboventilatoare …. dublu flux cu factor mare de dilutie
iar la evacuarea jetului cald punem tuburi din titan invelite in compozit cu rol de amestec al fluxurilor ….
….. Am o solutie derivata din injectoarele de Aerodina prin care jetul central fierbinte …. ( de fapt este inelar pt ca ultina treapta este de fapt disc cu palete …. jetul central este generat din alipirea fluxurilor pe conul terminal ….inlocde con utilizezi tuburile profilate ) este deviat prin citeva tuburi scurte , tip S , cu profil laminar in fluxul jetului rece ….
deci jetul cald „central” il amesteci cu aerul rece prin mai multe jeturi fierbinti periferice …iti iese un mixer formidabil ….. nu te speria ca forta de tractiune scade …… abia 1/4 este asigurat de fluxul cald restul de turbofan
deci …. se poate OED
Acum sa nu-mi zici ca turboventilatoarele in nacele exterioare nu-ti pot asigura economie de combustibil , viteza aproape transonica si flux amestecat rece
6 . Daca vrei sa fie si tacut atunci ….. Intake prelung de carbon combinat cu chevroane terminale ….. si ai rezolvat-o si pe asta
iar pe asta il vindem la export …. aerodina hipersonica este pt uz intern
DACA VREI POTI ….. !!!
buzu design 🙂
P.s.
planuri neaparat prevazute cu winglets … sa maximizezi scurgerea la nivelul aripilor … chestii mici dar de mare efect
Nu mi-o lua in nume de rau pt comentariul prelungit dar cind ma aprind facmai rau decit boosterele navetei spatiale 🙂 … si alea erau tot in exterior ….. pe nacele 🙂
o vorba veche rumaneasca spune ca: nu`i scump ce`i scump cii scump ce`i ieftin;
articolu` pleaca de la premisa ca solutia de modernizare a lui `99 ar fi foarte ieftina si prin urmare nu se justifica sa pui neoronii institutelor de profil si ai inginerilor din fabricile de profil in functiune;
din pacate, aceasta ipoteza nu se sustine,
in partea finala a articolului se vorbeste de un pret/aparat de 11 meleoane $ fara radar si IRST – pretu` este destul de mare si face ca proiectu` sa nu fie viabil;
cred ca ar fi preferabil sa dai pana la 20 meleoane de $ pe un aparat dar sa fie aparat care sa concureze cu ce se produce pe piata, altfel ajungem ca si cu MLI ca dupa 10 ani inca modernizam la un standard care n`are nici o legatura cu ce se produce azi si cu o protectie egal cu 0 pt. militarii din desant – trimitem soldatii pe front cu garantia ca la primu` contact cu inamicu` vor fi lichidati
daca te apuci de un avion militar trebuie sa ai certitudinea ca o sa ai piata la export, altfel productia pt armata proprie nu justifica demararea programului, ori la forma actuala acesta este un deziderat irealizabil,
cred ca ar fi fost de preferat lucrul pe structura lui `93, daca tot se doresc 2 motoare, dar modificarile necesare sunt si aici foarte mari si s`ar ajunge in final la alta celula, alte aripi si in opinia mea 2 ampenaje verticale
@Eroule,
Folosesti aripile avionului pentru rezervoare.
adica maresti suprafata aripii, transformand-o in Dublu-delta sau in trapez.
si iti ramane si ceva spatiu pentru un rezervor intre motoare.
inca ceva fff important… nu stiu daca ai luat in calcul…
implementarea unui tun de bord 23mm. daca nu este loc pentru un aastfel de tun sau pentru munitia lui… macar a 2 mitraliere 14,5mm.
aproape in toatre misiunile (cu exceptia zborului de antrenament) ai nevoie de tunuri de bord.
si in atacul la sol si in politia aerana… peste tot ai nevoie de tunuri si este bine ca sa fie in fuselaj. in felul acesta pastrezi un pilon de acrosare liber si containerul iti aduce diferite probleme in zbor:
– de exemplu opune rezitenta la curentul de aer
– se adauga greutate supolimentara (pentru ca are si crcasa containerului)
Chipp, ideea este sa pastrezi aripile, cu profilul aferent, nu sa pui altele, ca iese alt avion, alte costuri 🙂
Aripile se modifica cel mai usor.
Pai aripile sunt problema avionului…. ca sunt drepte :))
Nu, fiecare profil de aripa implica costuri aferente, iar ca sa il schimbi inseamna sa o iei de la capat cu toate calculele aerodinamice si de echilibru, alaturi de costurl licentei profilului.
Daca ai pus 2 motoRe deja este un alt avion chiar daca pastrezi aripile.
Deci alta licenta este obligatorie.
Daca dorest uncavion performant fara alta licenta iei fuselajul de IAR-93 si il treci prin ATELIERUL lui BULA.
E mult mai superior 93-ul
Ai spatii unde poti implementa rezervoare de combustibil,
Ai 2 motoare si ai aripi inclinate. Mai mult…. ai aripile in partea de sus fuselajlui ceea ce-ti ofera avantaj pentru acrosaje
Chipp, am mers pe o solutie care sa nu modifice fuselajul si aripile pentru ca tot cautam ceva ieftin.
IAR-99 are deja rezervoare in aripi, i-am mai adaugat si eu doua, prin schimbarea directiei de escamotare a trenului.
Teoria ta cu rezervoarele in aripi pare ca nu a fost aplicata A-10 care are rezervoare in aripi doar intre radacina si carenajele trenului de aterizare. Sa nu uitam ca un sistem de rezervoare imprastiate prin toata aripa mai inseamna si conducte de alimentare care nu sunt la fel de protejate antibalistic ca rezervoarele. Cred ca la A-10 au avut motive intemeiate sa pastreze un sistem compact, cu rezervoarele in fuselaj si la radacina aripilor.
Super articol si bine documentat ca de obicei. Un big like. Tare mie teama ca nu se va concretiza nimic din IAR-99 TD. De ce zic ? Intrucat nu s-au mai concretizat nici un proiect bun inceput de romani. Nici pusca romaneasca, nici TBT-ul si multe altele. Cu respect.
Am niste indoieli ca astuparea prizelor de aer, impreuna cu pilonii pentru trenul de aterizare din aripi si nacelele externe ale motoarelor furnizeaza o aerodinamica mai buna decat o varianta mai „lisa”.
Eventual prizele ar trebui prelungite si dizolvate treptat in forma botului, pentru un plus de aerodinamicitate 🙂
Rotile mai degraba le-as retrage in fuselaj, in spatele aripii, poate chiar intr-o nacela aflata in prelungirea incastrarii aripii spre in spate, chiar inainte de frana aerodinamica.
https://rumaniamilitary.files.wordpress.com/2012/03/iar-99sc_pa.jpg
In locul nacelelor din aripi, m-as gandi la demodatele cutite aerodinamice, doar ca astea sunt utile la regim trans-sonic si nu stiu ce efect au in subsonic…
Pilonii de pe extrados sunt interesanti, dar as pastra si optiunea pentru cei de la capetele planurilor.
Inchiderea prizelor de aer se face obligatoriu intr-o forma aerodinamica dar mi-a fost aproape imposibil sa-mi dau seama cum s-o fac in Paint, asa ca am ales solutia simpla (am sters intake-urile).
In privinta plierii trenului la radacina aripilor, am incercat sa raman pe o solutie cat mai simpla, usoara (ca masa) si ieftina. In plus, radacina aripilor este numai buna sa instalezi puncte de acrosaj cu sarcina mare (2500 lb am pus eu).
Nu ai nici un acrosaj in schema ta la radacina aripilor, iar nacela de care vorbeam va fi la incastrarea aripii, dar in prelungire in spatele pozitiei actuale a aripii, deci nu jeneaza foarte mult un pilon aflat acolo, evident nu de incarcare mare.
Cum n-am puncte de acrosaj la radacina aripilor? 4 si 6. Le-am pus acolo in ideea sa pot agata doua rachete / bombe pana in 1100kg ca-s cam dolofane.
Pai intre 4 si 6 e loc „cacalau”… eu ma refeream exact la incastrarea aripii, in spatele ei, mergand spre profundoare, cam in pozitia prizelor de aer, daca privim frontal. Acolo nu te jeneaza nimic, mai ales ca scoaterea trenului se va face putin „cracanat”, ca la Jaguar sau Mitsubishi F1, deci la distanta aproape egala intre cele 2 puncte.
https://www.the-blueprints.com/blueprints-depot-restricted/modernplanes/modern-m/mitsubishi_f1_1975-35769.jpg
scuze, amu’ am vazut ca la versiunea IV le-ai pus chiar la incastrare… ramane optiunea de capacitate mica pentru alea (de obicei asa se mixeaza cu cel central) si pastrezi capacitate mare pe pilonul central si cei 2 interiori la aripi.
Oricum, daca iti dispar gondolele trenului de pe aripi, poti sa deplasezi putin spre exterior acrosajele de la incastrarea aripii.
Ideea mea era ca, in functie de misiune si armament, sa pot acrosa:
– o incarcatura de lupta cu masa unitara mare (1400-1500kg) pe pilonul central iar pe cei doi piloni de la radacina aripilor sa pun incarcaturi cu sectiune transversala mica (gen EL/M 8212, sau AIM9 etc)
sau
– doua incarcaturi de pana la 1100kg pe pilonii de la radacina aripilor, pilonul central fiind folosit pentru ceva de gabarit mic EL.M 8212.
Nu cred ca grinzile 2 si 8 pot duce mai mult de 500kg, chiar si dupa ranforsarea aripilor.
Sau se mai poate merge cu acrosarea a trei incarcaturi de pana in 500kg, daca le permite gabaritul (de ex. Imi Extra ar incapea trei bucati).
atunci pastrezi centralul pentru 1000+ kg si grinzile 2/8 pt. 500kg, iar restul pilonilor pentru incarcaturi mai usoare: AA/ AS.
Conteaza mai mult diversificarea armamentului/flexibilitatea configuratiei decat capacitatea de a transporta incarcaturi mari de lupta.
In fine, dat fiind numarul redus de Soimi existenti si conservatorismul MApN, cred ca cel mai intelept ar fi un minim de modificari, care sa scada consumul, sa creasca usor performanta si sarcina utila, conservand insa ca si misiune principala antrenamentul si abia apoi CAS-ul:
– motorul FJ44-4M, RR 642 transformat in 680, sau un motor usor superior, ideea fiind scaderea consumului si un mic plus de tractiune;
– integrarea unui plus de avionica/senzori (IRST, pod LASER integrat, radarul fiind optiune lux);
– un mic plus in rezerva de combustibil;
– un mic plus de portanta (LERX);
– grinzi acrosaj ranforsate pentru a duce minim 500kg pe pilonul central, poate ceva similar pe grinzile interioare ale aripii impreuna cu rigidizarea suplimentara a aripilor;
– mai degraba 2-4 grinzi suplimentare de sarcina mica, pentru arme aer-aer cu raza scurta (AIM-9, Stinger, Iris-T) sau aer-sol dirijate semiactiv laser/optic (STAR-80/122L cu raza extinsa, Spike ER/,NLOS bombe cu kit-uri de ghidaj);
– integrarea unei game mai variate de arme
– integrare capacitate extinsa de simulare misiuni AA/Aer-sol/Aer-nava
Si cam asta e…
M-ai bagat in ceata. Intre 4 si 6 e pilonul central.
Nu-mi dau seama cum vor opera escamotarile de tren cu munitie acrosata acolo. In alta ordine de idei, as prefera sa las trenul de aterizare asa cracanat cum e acum, mai ales ca trebuie sa decoleze si de pe piste neamenajate si va avea nevoie de stabilitate in timpul rulajului.
ti-am raspuns mai sus, am vazut eu dublu 🙂
… daca JAg-ul poate rula pe iarba cu trenul ala cracanat in fuselaj si aripa sus, de ce n-ar putea si 99-le? In plus, ai elibera spatiu in aripa si ai usura-o putin.
Bre, Eroule….cand faci un articol din ala fain despre un posibil derivat generatia 2020 din IAR 93 sau un posibil urmas al acestuia? Dar despre IAR 95? 🙂 Nu ca o sa se intample ceva cu adevarat, dar ne mai dam si noi cu parerea si ne mai ocupam timpul! 🙂
O modelizare draguta a IAR-99 aici:
http://www.visualart.ro/forum/threads/21626-IAR-99-3dsmax-8-WIP
Motoarele exterioare sunt ceva de anii 50-60…poate ar trebui sa mergem inainte nu inapoi 😛
Scoate banu’ si mergem.
In afara de cativa care au caruta de bani si tehnologia aferenta pentru a produce scule ultrasofisticate si ultrascumpe, majoritatea tarilor se orienteaza spre solutii cu costuri scazute de exploatare, daca e posibil si cu componente utilizate si in aviatia civila (tot din motive de pret). In special pe motoare se vede tendinta asta.
astept sa scoti tu banu intai pentru solutia ta cu motoare externe :)))
https://en.wikipedia.org/wiki/EADS_Mako/HEAT
visezi si tu la nebunii, ca si mine dealtfel 🙂
Tema de casa este cum ai putea obtine, pornind de la componentele IAR-99 ceva similar MAko-Heat? 🙂
Deja motorul GE F-404 nu mai este ultimul racnet, si ar trebui, teoretic, sa devina mai accesibil.
Dar daca vrem ceva mai low-cost, un J-85 cu mici evolutii ar fi inca interesant? Asta ar insemna fie un Heat adus la talia unui IAR-99 fie un Heat bimotor. Ar rezulta ceva mai apropiat de AIDC_F-CK-1, ca si forma.
sau un motor de genul asta, versiune modificata a unuia comercial, astfel ca piesele si achizitia in sine sa fie ieftine:
„The TFE731 Model 1042 was touted as a low bypass ratio „military derivative of the proven commercial TFE731 engine” and „provides efficient, reliable, cost effective propulsion for the next generation of light strike and advanced trainer aircraft”, with thrust of 4260 lbf (18.9 kN) dry and 6790 lbf (30.2 kN) with afterburner
non-afterburning TFE1042-6 for light attack aircraft/advanced trainer, and TFE1042-7 for the AMX or F-5 upgrade”
https://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell/ITEC_F124
Articolul e fain si destul de interesant, mai ales la partea cu misiuni care au nevoie de autonomie mare (si o anume posibilitate de loitering) insa limitarile avionului sunt evidente…e totusi concept al anilor 80. Dar cu reproiectarea pentru un nou motor ar fi oricum un nou avion si atunci mai bine facem unul mai puternic sau unul nou, producerea sub licenta a T-50 putand duce la o seama de dezvoltari ale avionului initial.
Mie-mi place si asta dar te pui rau cu chinezii:
https://en.wikipedia.org/wiki/AIDC_F-CK-1_Ching-kuo#/media/File:AIDC_F-CK-1_Brave_Hawk.jpg
@EROUL
uite aici un motor pentru ATELIERUL LUI BULA:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ivchenko-Progress_AI-222
si avem acces la el.
Pune 2 motoare pe un IAR 93 sa vezi ce iese… se potrivesc perfect.
Motoarele de la YAK 130 se produc in Ucraina
cred ca merge si pe IAR-99
Chipp, m-am ferit de motoare EST pana acum si cred ca o voi face si in continuare. Nu am incredere.
Hm… in conditiile astea DACA am doir poa am obtine licentierea…
DACA .
Da nu
Daca as fi in locul lor as muta uzina in vestul tarii ca sa no pierd cum au pierdut alte unitati de industrie grea si de armament cand au dat rusii peste ei.
daca Romania ar fi interesata de motorul lor…
pentru dotarea a 2 avioane: IAR – 99 (Second Edition) si IAR – 93 New Edition si aici am fi interesati de 100-150 motoare, am putea sa le cerem ucrainienilor sa mute fabrica aproape de noi intr-o zona sigura… si anume la CERNAUTI sau de ce nu… chiar la IZMAIL.
Adica in zone unde este si populatie romaneasca… dar la IZMAIL…ramane totusi zona fierbinte…
apropo de motorul ucrainean… chiar daca este productie EST doteaza un avon bun in clasa lui: YAK-130 si s-a dovedit a fi un motor fiabil.
Daca noi punem pe IAR-93 motorul asta te asigur ca si Sarbii vor face pasul pe J-22 ORAO (ei mai opereaza inca acel avion…crred ca mai au cel putin 10-12 aparate in uz) nu stiu care este situatia cu Croatii ca si la ei ramasesera ceva aparate…
fa o comparatie de consum de combustibil intre
Rolls Royce MK 632 – Ivcenko AI 222/25 – Honneywell F124
avem asa:
Consumurile de combustibil la tractiunea maxima/ora
Honnewell – 28 KN – 82,6kg/kN/h => 2312,8kg/h
Progres Al222 – 24 KN (2520kgF) – 0,64 kg/kgf/h => 1612,8kg/h
Ai putina rabdare cu consumurile sa termin partea a treia si discutam atunci din nou.
Eroule tata sa ne spui cate nopti nu ai dormit sa faci calculele alea.
Am mai spus-o aici , din soim nu poti sa faci un vultur. Avionu asta e proiectat ca trainer , misiuni atac la sol , recunoastere , zbor la mitinguri si parade. Rugati-va sa scoata macar TD-ul ala lasati visele si reveniti cu picioarele pe pamant. Apropo de asta intr-un reportaj pe la o televiziune cineva de la Craiova spunea ca au deja motorul sau stiu ce motor o sa foloseasca ( nu au spus tipul sau firma care il construieste ) . Avion daca vreti facut la noi in tara ar fi de revazut planurile lui IAR 95 . Ala a fost proiectat sa fie supersonic .
Bula draga de ce nu te ocupi de un dom,eniu mai … real? De ex sa scrii un roman intre sword and sorcery si space opera… Nici macar nu ar trebui sa fantazezi atat de mult!!!
Decat deloc este bun si asa. De exemplu R Moldova nu mai are armata deloc!
daca tot am ajuns la varinta cu 2 motoare, poate propuneti si o varianta a IAR 99 in genul MIG-AT cu motoarele pe aripi de-o parte si de alta a fuselajului.
Despre o solutie gen MIG-AT sau Alpha Jet am mai discutat aici. N-am folosit-o pentru ca n-as mai fi putut transforma prizele de aer ale IAR-99 in rezervoare ca sa-i cresc raza de actiune (solutia folosita de si Boeing pentru Skyfox).
Ca dovada, vezi ce raza de actiune avea MIG-AT (doar o idee mai mare decat a IAR-99 original si asta datorita motoarelor mai economice).
mi-a placut, cred ca mai toate variantele ar fi posibile.
Singura problema ar fi banii!
In ziua de azi se-ncepe cu banii, cam ce fonduri am avea la dispozitie, si mai apoi cautam variantele optime.
P.S Dar daca tot visam hai sa ma joc si eu. In primul rind as baga stabilitate artificiala, asa numita, incorect, „fly by wire”. Asta ar permite retragerea centrului de greutate in spate, ceea ce ar veni in intimpinarea unui motor mai greu. Ca fost proiectant al ampenajelor IAR99 va asigur ca reproiectarea ampenajului orizontal in monobloc, sau/si in pozitie T e, in ziua de azi, o joaca de student, ca proaspat pensionar as participa fara bani. In cazul in care noul motor ar fi prea greu si deci centrajul ar fi spre spate as reproiecta posteriorul facindu-l din fibra de carbon, as cistiga ca. 60-70 kg. In ziua de azi costurile nu ar exploda.
Despre motor(oare) nu spun nimic, depinde de citi bani ar fi la dispozitie.
Nu as fi fan pt. motoare in gondola, creste masiv rezistenta la inaintare.
Escamotarea trenului in fata ar permite reproiectarea aripii cu o grosime relativa mai mica ceea ce ar reduce rezistenta la inaintare.
In principiu un avion ideal aerodinamic are nevoie de motor mai slab.
Acum vro doi ani cind am fost la INCAS se lucra la o noua varianta 99, mi-am bagat si eu un pic nasul…
@ neamtu tiganu
” Nu as fi fan pt. motoare in gondola, creste masiv rezistenta la inaintare.”
Oriunde avem rezistenta aerodinamica parazita ( confuzor si efuzor ) aceasta se poate diminua la fel de masiv prin aplicarea unui suflaj Coanda .
Dar de ce sa ne limitam doar la suflarea citorva suprafete de pe motor si suprafete de control ( flapsuri , eleroane , profundor ) cind putem schimba toata forma care se deplaseaza prin mediu si o putem sufla aproape integral ?
in acest mod putem diminua aproape total rezistenta aerodinamica , atit rezistenta indusa generata de unghiul de incidenta cit si rezistenta parazita generata de forma si frecare …..
… schimbind presiunea frontala in depresiune iar depresiunea terminala in presiune .
Cit timp omenirea se mai gindeste la buldozere aero-hidrodinamice ?
https://pbs.twimg.com/profile_images/378800000414083420/a8b8952d15c160ed62f32f0a69aead4e.jpeg
sigur ca „suflarea” ar putea imbunatati ceva, de altfel chiar unele MIG 21 au suflarea vordului de ataca, dar numai la aterizare. Nasoala e ca „suflarea” inseamna, pe linga complicatii constructive, si un consum mare de energie, energie care se ia de la bietele motoare.
Se spune ca Spitfire a fost triumful aerodinamicii, mai tirziu au aparut avioanele patrate, a fost triumful fortei (motoare puternice) asupra aerodinamicii, in ziua de azi vorbim de triumful electronicii. E fascinant ce se poate realiza cu electronica.
Privind caricatura, se spune ca la inceput rotile erau patrate, si se schimbau cind se uzau la colturi, pina cind unu mai lenes nu le-a mai schimbat si asa s-a inventat roata rotunda.
@neamtu tiganu
Multumesc. Cand aprecierile vin de la cineva care chiar a muncit la avion inseamna ca n-am scris foarte multe aberatii in articol. 🙂
Nu m-am bagat in fly by wire ca sa nu-mi prind urechile.
ma impresioneaza pasiunea pe care ai pus-o in cercetare!
Numai bine!
@George GMT – Mi-a facut placere sa citesc articolul. Felicitari si multumesc.
@George GMT & Neamtu Tiganu – Eu sunt carcotas de fel asa ca ce as vrea eu sa stiu e cat ar costa un proiect de avion scoala/atac usor facut de la zero. Tot R&D-ul si ce e nevoie. Intreb pentru ca daca pleci de la zero nu te limiteaza nimic. Poti sa faci aripi care permit viteze mai mari (implicit raza mai mare), poti sa reduci semnificativ greutatea (fibra de carbon), poti sa pui ce motor vrei.
Si daca tot am intreba asta, cat ar costa R&D-ul pentru un aparat multi-rol/suprematie gen. 5. Ce gasesc eu e doar program cost, dar asta implica si alte costuri daca nu ma insel.
Care ar fi pros/cons sa fie folosit la un asemenea aparat un motor civil?
„Care ar fi pros/cons sa fie folosit la un asemenea aparat un motor civil?” Dupa ce am postat mi-am dat seama ca apare ca ma refer la av. gen 5. Ma refeream motor civil pe av. de scoala/atac usor.