LANCEA MARII

 

                                                                             SEA DART

Astazi vorbim despre o ciudatenie, una dintre cele mai neobisnuite aeronave dezvoltata imediat dupa terminarea WW II, o combinatie intre un avion cu reactie si un hidroavion. In concret, se urmarea realizarea unui hidroavion dotat cu motor turbojet, aceste motoare fiind o tehnologie noua, viitorul Aviatiei.

                                                                       Saunders-Roe SR.A1

                                                          CONVAIR SKATE-GRAFICA

Ca urmare, in perioada anilor*50 au cochetat cu astfel de hibrizi care, asa cum bine spune un coleg de pe blog, “s-au dovedit a fi o fundatura”, toti marii invingatori din WW II. Britanicii s-au “infundat” cu Saunders-Roe SR.A1 (1947, 3 exemplare produse, subsonic), americanii cu Convair Skate (niciun exemplar produs, preconizat a intra in serviciu in 1949, transonic, viteza maxima preconizata 1130 km/h), Martin P6M SeaMaster (1955, 12 exemplare produse, transonic,viteza maxima la nivelul marii 1104 km/h. Datorita aparitiei rachetei Polaris a fost retrogradat ca “puitor de mine de mare viteza”. A fost plin de probleme structurale ce-au dus la catastrofe) si Convair F2Y Sea Dart (1957, 5 exemplare produse, supersonic), singurii ce pareau a se descurca mai bine fiind rusii/sovieticii, acestia introducandu-l in dotarea Aviatiei Marinei Sovietice pe Beriev BE-10 (1958,subsonic,910 km/h la 5000 m altitudine, 28 de exemplare produse intrate in dotarea a doua escadrile cu baza in Peninsula Crimeea –Lacul Donuzlav.

                                                                   

 Beriev BE-10

In realitate s-au infundat si ei, aceste aeronave n-au stralucit deloc cauzand multe accidente si, intr-un final, au fost retrase in 1968 si inlocuite cu turbopropulsoare BE-12). Interesant este faptul ca sovieticii au perseverat cu ideea unui hidroavion dotat cu turboreactor si-n anii ce-au urmat, ajungand la Beriev-Bartini VVA-14 (1972, 2 exemplare produse, subsonic, viteza maxima 760 km/h), ekranoplanul Clasa Lun (1987, un exemplar produs, subsonic. Despre acesta am vorbit deja intr-un articol anterior) si Beriev BE-42/A-40 Albatros (1986, 2 exemplare produse, subsonic, viteza maxima 800 km/h) dar, intr-un final, au renuntat ca si colegii lor britanici si americani (totusi, in ultimii ani compania Beriev a scos un exemplar reusit, BE-200, subsonic, 12 exemplare produse. Nu reusesc sa-l vanda nicicum, singurul client fiind Azerbaidjanul, un exemplar achizitionat in 2008. Marina Populara Chineza este interesata existand negocieri cu Rusia –chinezii vor varianta SAR). Singurii care au si reusit sa realizeze un hibrid supersonic au fost americanii, despre acesta vom vorbi in articolul de fata.

                                                                 CONVAIR SEA DART

Ideea realizarii acestuia a venit in 1948 cand US Navy a emis o cerere pentru realizarea unui hidroavion de vanatoare supersonic. US Navy isi dorea un interceptor supersonic operabil de pe apa, eliminandu-se astfel necesitatea pistelor terestre, relativ scump de intretinut. Mai mult decat atat, o astfel de aeronava ar putea fi operata in apropierea zonelor de conflict la costuri mult mai scazute decat cele ce implica utilizarea unui portavion si, oricum, la acea data Marina SUA nu avea un avion supersonic ambarcat, existand multe voci ce sustineau ca un supersonic n-ar putea fi operat de pe portavioane datorita caracteristicilor acestuia (de aceea, multi ani US Navy a avut pe portavioane aeronave subsonice, precum F9F Panther si F2 H Banshee. La inceputul anilor *60 avea sa vina supersonicul Grumman F-11 Tiger, 1170 km/h la 11.000 m altitudine, si fantasticul Vought F-8 Crusader, supersonic, 1975 km/h la 11.000 m altitudine –prima escadrila ambarcata dotata cu astfel de aeronave a fost VF-32 formata la NAS Cecil Field/Arizona, 1957, aceasta operand pe portavionul USS Saratoga/CV-60, Clasa Forrestal).

Printre companiile ce-au venit cu propuneri la cererea US Navy s-a aflat si Consolidated Vultee Convair (1943-1996) din San Diego/California (au avut realizari deosebite in ceea ce priveste aeronavele dotate cu motoare cu reactie, precum: B-36 Peacemaker, superbombardier subsonic, 672 km/h la 13.000 m altitudine. Aeronava dotata cu 6 motoare cu piston si 4 turbojet; F-102 Delta Dagger, interceptor supersonic, 1304 km/h la 12.190 m altitudine; F-106 Delta Dart, interceptor supersonic,2455 km/h la 12.200 m altitudine; B-58 Hustler, bombardier supersonic,2122 km/h la 12.000 m altitudine; Convair 880, subsonic, cvadrimotor,aeronava de pasageri lung-curier; Convair 990 Coronado, cvadrimotor, aeronava de pasageri subsonica, lung-curier), aceasta companie prezentandu-si proiectul US Navy pe data de 1 octombrie 1948.

Convair propunea realizarea unei aeronave cu aripa delta, monoloc, cu design specific barcilor la partea inferioara (carena), cu profil in “V”, ce-ar fi permis “asezarea” pe apa eliminand cu totul pista de decolare amplasata pe sol (o “nava zburatoare” cum o poreclisera unii dintre cei ce-au lucrat la prototipuri. Pai cam asa e, aveau dreptate!). Pentru decolare-amerizare urma a fi echipata cu skiuri retractabile/extensibile in loc de pontoanele specifice hidroavioanelor clasice, numite ulterior hidroskiuri (retractabile pe lateralele fuzelajului inferior), cu un design avansat si bune caracteristici hidrodinamice, acestea asigurand acvaplanarea aeronavei pana la atingerea vitezei de decolare, atenuand socul in cazul amerizarii (practic indeplinea acelasi rol ca trenul de aterizare clasic –amortizarea socului aterizarii).

                                                               Detalii hidroskiuri

Pentru evitarea ingestiei de apa in motoare la decolare si aterizare, prizele de aer ale acestora/conurile erau amplasate sus la partea posterioara a aeronavei. Fuzelajul aeronavei era compartimentat, toate compartimentele fiind etanse pentru a preveni patrunderea apei si inevitabila scufundare –o alta caracteristica specifica constructiei de nave. La partea posterioara a aeronavei, sub fuzelaj, se gaseau doua frane aerodinamice, acestea fiind folosite drept carme pe apa. Comenzile de zbor erau actionate hidraulic, cabina de pilotaj si cupola ce se rabata spre inapoi erau similare F-106 Delta Dart.

                                                      CONVAIR SEA DART XF2Y-1 -1953

Propunerea Convair a suscitat interesul Bureau of Aeronautics din cadrul US Navy astfel ca, pe data de 19 ianuarie 1951 compania a fost declarata castigatoare comandandu-se realizarea a doua prototipuri de aeronave de vanatoare cu reactie, comanda marita nu mult dupa aceea, pe data de 28 august 1952, la 16 exemplare, dintre acestea 4 erau aeronave experimentale (numite YF2Y-1. Primele doua prototipuri au fost inseriate Bu.No.137634/137635, ulterior fiind botezate Sea Dart), celelalte 12 fiind aeronave de serie (numite F2Y-1. Se pare ca cinci dintre acestea urmau a fi inseriate de la 138530-138534). Dar, asa cum se-ntampla deseori in Aviatie, urma alege, US Navy se entuziasmase prea repede, primul prototip, inmatriculat Bu.No.137634, nu s-a ridicat la nivelul asteptarilor, iesind la iveala probleme structurale si de guvernare cauzate de hidroskiuri (acestea produceau vibratii excesive la decolare si aterizare, ceea ce facea ca aeronava sa fie instabila si extrem de greu de manevrat. Ulterior s-a reproiectat sistemul oleo-pneumatic al hidroskiurilor, dar rezultatele n-au diferentiat prea mult), basca submotorizarea.

Desi se preconizase dotarea prototipurilor cu motoare turbojet Westinghouse XJ-46 (turbojet, postcombustie, lungime 5 m, diametru 86 cm, greutate uscat 952-953 kg, compresor axial 12 trepte, turbina 2 trepte, putere dezvoltata -21,40 kN, fara fortaj/26,70 kN, cu postcombustie, combustibil tip JP-4), la data terminarii primului prototip acestea nu erau gata aflandu-se inca in dezvoltare si, de voie de nevoie, i-au montat doua turbojeturi Westinghouse J34-WE-32 (putere dezvoltata -14,99 kN, fara fortaj/21,80 kN-1540 kgf, cu postcombustie, lungime 4,67 m, greutate uscat 770 kg. Similare cu cele ce dotau McDonnell F2H-2 Banshee), dar acestea s-au dovedit a fi prea slabe, asa cum s-a relevat in cursul testelor efectuate in Golful San Diego/California, incepand cu data de 14 decembrie 1952 (la mansa s-a aflat seful pilotilor de test de la Convair, E.D.Shannon/”Sam”. Aveau sa mai zboare cu Sea Dart si alti piloti de la Convair, dar si piloti de test apartinand US Navy, acestia provenind de la Naval Air Center Patuxent River/Maryland. Testele cu prototipurile Sea Dart au durat pana la sfarsitul lui 1957, peste 300 de teste efectuate). Per total, au fost realizate 5 aeronave Sea Dart, doua neavand niciodata motoarele montate, doar trei zburand in cadrul programului de testare-evaluare, dintre acestea una prabusindu-se pe data de 4 noiembrie 1954.

                                                                   Detalii motoare

Primul prototip Convair XF2Y-1 Sea Dart avea urmatoarele caracteristici, mare parte dintre acestea fiind dezvaluite mai sus: primul zbor 9 aprilie 1953. A atins viteza sunetului pe data de 3 august 1954, la mansa aflandu-se pilotul de test de la Convair, Charles E.Richbourg, depasind 1225 km/h (este vorba de cel de-al doilea prototip Sea Dart, inseriat Bu.No.135762, acesta dispunand de doua motoare turbojet J67. Avea sa-si piarda viata pe 4 noiembrie 1954 la mansa lui Bu.No.135762 in cursul unui zbor demonstrativ la San Diego, in fata reprezentantilor US Navy.Avea doar 31 de ani, insa a ramas in Istorie ca fiind primul si unicul pilot ce a spart bariera sunetului intr-un hidroavion zburand la 10.363 m altitudine. Zborul fatal se efectua la joasa inaltime si, la momentul atingerii vitezei transonice, aeronava s-a dezintegrat in aer cel mai probabil datorita oscilatiilor. Dupa acest accident fatal, testele au fost suspendate temporar. Cabina de pilotaj s-a desprins si ea de fuzelaj scufundandu-se in Golf, pilotul fiind recuperat relativ repede, insa, din pacate, acesta murise la impact avand rani incompatibile cu viata), fiind primul si singurul hidroavion din lume ce a zburat supersonic, motorizare J67; monoloc; motorizat cu doua Westinghouse J34-WE-32, prize laterale de aer montate sus.

                                                                  SEA DART -IPOSTAZE

La sfarsitul lui 1953, primul prototip a fost remotorizat cu J-46, insa nici acestea n-au asigurat puterea scontata. Ca urmare, s-a anulat construirea prototipului nr.2, Bu.No.137635 pe data de 14 octombrie 1953; anvergura 10,26 m; anvergura aripii 52,30 mp; lungime 16,00-16,03 m; inaltime cu hidroskiurile extinse 6,33 m. Hidroskiurile incepeau deplierea cand aeronava atingea pe apa viteza de 14-18 km/h. Cand se atingea viteza de 72-88 km/h acestea ajungeau in pozitie intermediara. La viteza de decolare de 233-234 km/h, hidroskiurile se aflau in pozitie complet extinsa. Daca aeronava se afla pe sol, hidroskiurile erau complet extinse, coada sprijinindu-se pe sol –coada era prevazuta cu doua mici roti retractabile/fiecare hidroskiu era prevazut la partea inferioara cu cate o mica roata fixa. Aeronava era astfel manevrata limitat la sol, putand iesi din apa si urca pe rampa prin forte proprii, insa nu putea ateriza pe o pista clasica; greutate: gol 5725 kg/complet incarcat 9750 kg; viteza maxima 1325-1328 km/h. Atingea 1120 km/h la 2400 m altitudine; ameriza pe distanta de 1676 m; decola pe distanta de 305 m; plafon de serviciu 15.300-16.700 m; rata de urcare 86,70 m/s; autonomie 820-825 km; comenzi de zbor actionate hidraulic; incarcatura pe aripa 142 kg/mp; armament preconizat: 2 tunuri calibrul 20 mm, Colt Mk.12 (greutate 46 kg; rata de foc 1000 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 1010 m/s; greutate proiectil 110 g. Deriva din cel francez Hispano-Suiza HS-404)/lansatoare PRND calibrul 70 mm, Mk.4 FFAR/2 rachete aer-aer. Niciun prototip n-a fost armat pana la anularea proiectului.

Datorita faptului ca motoarele WE-32 si XJ-46 nu asigurau suficienta putere, US Navy a cerut o versiune imbunatatita, numita Convair XF2Y-2 Sea Dart, aceasta urmand a dispune de doua motoare turbojet mai puternice, Wright J67 (turbojet, postcombustie, 66,70 kN/6801 kgf) sau Pratt&Whitney J75 (turbojet, 3,66 m lungime, diametru 109 cm, greutate uscat 2277 kg, compressor axial, postcombustie 70,28 kN la 8000 rpm. A dotat, printre altele,si “vanatorul suprem” F-106 Delta Dart), fuzelaj restilizat, duzele de evacuare ale motoarelor erau prelungite, hidroskiurile nu mai erau prevazute cu roti. XF2Y-2 Sea Dart avea sa fie anulat.

                                                       SEA DART -SKIURILE DUBLE

Marina incepuse inca din decembrie 1953 sa-si piarda interesul pentru proiectul hidroavionului supersonic, anuland comanda pentru aeronavele de serie YF2Y-1 (10 exemplare, probabil), cele 6 exemplare de productie F2Y-1 urmandu-le in martie 1954, astfel ca prabusirea din noiembrie 1954 a pus capac programului. Totusi, au mai fost efectuate, conform surselor, teste sporadic pana prin 1957, cel putin cu primul prototip XF2Y-1 ce fusese remotorizat cu J46 si dotat doar cu un singur hidroskiu semi-retractabil in loc de cele doua initiale complet retractabile, incercandu-se eliminarea vibratiilor, insa rezultatele, se pare, n-au fost multumitoare –primul zbor in aceasta configuratie 29 decembrie 1954, la mansa aflandu-se pilotul de test de la Convair, B.J.Lung. Ultimul test in aceasta configuratie a avut loc pe data de 16 ianuarie 1956, testul constand in decolare-aterizare pe mare, test reusit. Dupa acest zbor aeronava a fost stocata, ulterior ajungand la Smithsonian’s National Air&Space Museum din Washington DC.

                                                      SEA DART-DETALII SKIURI

Cel de-al treilea Sea Dart care a zburat a fost YF2Y-1 Bu.No.135763, intrat in programul de teste in 4 martie 1955, motorizat cu doua J46 si avand echiparea initiala cu doua hidroskiuri. Avea sa-si incheie cariera pe data de 28 aprilie 1955, problema vibratiilor nefiind inca rezolvata, aeronava fiind stocata si niciodata refolosita. Incercari s-au mai facut in perioada martie-octombrie 1957 cu noi hidroskiuri, de aceasta data rigide, insa fara efect vizibil de corectare/diminuare a vibratiilor cele far’ de leac! Dupa aceea…liniste.

Exista chiar si o ciudatenie in privinta acestor aeronave (conform unor surse), in 1962, la cinci ani de la stoparea programului, US Navy din motive necunoscute, le-a atribuit denumirea F-7. Post-mortem, cum s-ar zice!

 

WW  

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.defensemedianetwork.com/…/xf2y-1yf2y…

www.fiddlersgreen.net/…/Convair–SeaDart.html

www.aviastar.org › … › USA › Convair

www.airvectors.net/avcmast.html

www.456fis.org/XF2Y-1_SEA_DART.htm

www.diseno-art.com/…/convair-f2y-sea–dart/

www.militaryaircrafthistorian.com/sea–dart.html

www.whiteeagleaerospace.com

www.airvectors.net