Se vehiculeaza ca Romania ar fi interesata de achizitia unui elicopter de atac, Arma pe care Aviatia noastra n-a avut-o niciodata in dotare. Daca si numai daca vom lua astfel de elicoptere, fiindca in RO intotdeauna sunt incertitudini, putem spune ca “habemus summus/avem o premiera”…Asa cum s-a scris pe blog, Bell ar fi interesati, poate si altii (putine companii din lume produc astfel de elicoptere, putem spune ca-i un club restrans), insa intre vointa si putinta e cale lunga, dar prea scurta intre RFI si gargara (ceva tipic…noua). Si nu, nu ne vom opri asupra binecunoscutului AH-1Z Viper al celor de la Bell, ci mergem in Italia, si-asta deoarece vom vorbi despre primul elicopter de atac proiectat si construit integral in Europa, si-anume A-129 Mangusta. Elicopter proiectat si construit de catre compania Agusta, creata de catre unul dintre pionierii industriei aeronautice italiene si mondiale, contele Giovanni Agusta.
De origine siciliana, nascut la Parma in 1879, dobandeste abilitati mecanice in Franta si Belgia. In 1907 proiecteaza si construieste primul sau planor biplan, numit AG-1, intr-un mic atelier mecanic din Capua/Provincia Caserta. Pe data de 14/15 februarie 1910, in Piazza d’Armi din Capua, fiind tractat de un automobil, reuseste sa zboare cu acest biplan pe distanta de aproximativ 70 m. Desi primul zbor a avut succes, Giovanni n-a reusit sa starneasca interesul militarilor italieni, negasind finantare in vederea achizitiei unui motor destinat AG-1 (intre timp, infiinteaza la Palermo firma Giovanni Agusta -1908. Firma a intrat in letargie pe durata razboiului, insa, conform altor surse, e posibil sa se fi desfiintat). In 1912 pleaca voluntar in Libia pentru a lupta in razboiul italo-turc (in 1913 este angajat ca inspector responsabil cu livrarea bombardierelor Caproni. La Caproni a lucrat ca director tehnic pe toata durata razboiului), iar in 1923 infiinteaza compania “Construzioni Aeronautiche Agusta Spa/Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA” (din 2000 fuzioneaza cu Westland Helicopters, devenind Agusta Westland. Apartine societatii Finnmeccanica Helicopters Spa). Compania urma a se ocupa cu intretinerea si repararea motoarelor si a aeronavelor apartinand aviatiei militare italiene (a si produs sub licenta pe timpul WW II, aeronave Fiat, Breda si Savoia-Marchetti), produse de catre Fiat Aviazione (infiintata in 1908, a produs primul motor destinat aeronavelor, numit FIAT Sa.8/75, 8 cilindri in V, 50 CP/37 kW, 3,2 L), Aeronautica Macchi (fondata in 1912 de catre Giulio Macchi la Varese, nord-vestul Lombardiei. A produs monoplane Nieuport pentru aviatia italiana, ulterior celebrii vanatori Macchi C.200/M.C.205. Ulterior au devenit Aermacchi, insa din 2003 au fost preluati de catre Finnmeccanica. Prima lor aeronava a fost un hidroavion biplan de recunoastere, numit Macchi L.1, licenta Lohner L, Austro-Ungaria) si Savoia Marchetti (fondata pe 12 august 1915, la Milano, de catre Luigi Cape. A inceput cu productia de hidroavioane pentru Aviatia si Marina italiana).
PLANOR AG-1 IN 1910
Categoric, Giovanni Agusta avea experienta cu mentenanta, si-asta fiindca a lucrat ca director tehnic si administrativ in cadrul la primelor ateliere de mentenanta deschise de catre Caproni in Libia, la Tripoli/1920 si Benghazi/1922. In 1923 avea sa-si deschida primul atelier in Italia (odata cu infiintarea propriei companii, Construzioni Aeronautiche Agusta Spa/Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA), la Cascina Costa di Samarate (un sat de langa orasul Samarate, Provincia Varese/Lombardia. Aici se afla sediul central a-l Finmeccanica Agusta Westland Group, unul dintre cei mai mari producatori de elicoptere), invecinandu-se cu aerodromul de la Cascina Malpensa (de aici a decolat pentru prima oara biplanul monomotor Caproni CA-1, pe 27 mai 1910, primul aeroplan construit de cate pionierul aeronauticii, Gianni Caproni. Aceasta zi este considerata a fi si “ziua de nastere” a acestui aerodrom. In 1923, aerodromul devine sediul Grupului 26 Bombardament/26 Gruppo Bombardamento. Un an mai tarziu, la doar cativa km spre sud, langa comuna Lonate Pozzolo, se infiinteaza Escadrila de Vanatoare Nr.1/1 Stormo Caccia si Grupului 7 Bombardament/7 Gruppo Bombardamento. In 1925, aerodromul Malpensa poarta numele “Capitan Luigi Bailo”, erou a-l aviatiei italiene cazut in 1916 la Ljubljana/Lubliana, astazi capitala Sloveniei. Pe data de 18 februarie 1916, 8 bombardiere grele trimotor, Caproni Ca.3, decoleaza de la Aviano in vederea bombardarii Liublianei, drept represalii la bombardarea cu doar trei zile in urma de catre austrieci a orasului Milano. Pe cand se intorceau din misiune, au fost atacati de catre aviatia austro-ungara, pilotul Luigi Bailo si observatorul/mitraliorul Alfredo Barbieri fiind ucisi, cel de-al doilea pilot, Oreste Salomone fiind ranit la cap, dar reuseste sa aduca aeronava la sol). Moare in 1927 lasand compania sotiei sale Giuseppina Turetta, si celor trei baieti a-i sai, Domenico, Vincenzo si Corrado.
Doar Domenico si Vincenzo aveau sa se ocupe cu adevarat de companie, ce se ocupa de-acum cu mentenanta aeronavelor aviatiei italiene, fapt ce avea sa dureze pana la sfarsitul WW II. Dupa razboi, Italia a avut interdictie la constructia de aeronave, nave, submarine, etc, fiind afectate toate companiile de profil, printre care si Agusta. Ca urmare, compania a supravietuit crizei schimband liniile de productie, adaptandu-le constructiei de barci rapide si yacht-uri de lux (astfel de barci si yacht-uri au apartinut/apartin unor oameni celebri, precum: Brigitte Bardot; Richard Burton; Sophia Loren; Aristotel Onassis; Printul Rainier de Monaco. Ca fapt divers, modelul Riva Super Aquarama costa in 1970, suma de 440.000 de dolari. Majoritatea modelelor au avut productie limitata, multe fiind personalizate conform cerintelor clientilor de top), motociclete (Meccanica Verghera Agusta/MV Agusta, fabrica de motociclete fiind fondata in 12 februarie 1945 in Cascina Costa –la acel moment, doar Domenico se mai ocupa de companie. Aveau sa produca dea lungul anilor peste 30 de modele de motociclete, multe bucuandu-se de mare succes – in perioada 1952-1976, motocicletele MV Agusta au castigat 279 victorii in cadrul Grand Prix/GP si 76 de Campionate Mondiale. Produce primul prototip, numit Vespa 98 in 1945 –dupa ce-au aflat ca numele Vespa fusese inregistrat de catre Piaggio, i-au schimbat numele in „MV 98 Turismo/98” -98 cc, 2 viteze, un cilindru, racit cu aer, greutate 70 kg, viteza maxima 65 km/h, autonomie 40-50 km, putere motor 3,50 CP la 4800 rpm, 1700 de unitati construite intre 1945-1948, pret la nivelul anului 1946-90 de dolari. In 1949 au scos versiunea de 125 cc, 4 viteze, 4 cilindri. Din 1991 a fost achizitionata de Cagiva –nume ce n-are nevoie de explicatii) si scutere.
AGUSTA-BELL AB-47G
Aveau sa revina in industria aeronautica abia pe 11 august 1952, dupa semnarea unui contract de fabricare sub licenta Bell/SUA, a elicopterului Bell-47G, primind si dreptul de vanzare a-l acestuia. Fabricat sub numele de Agusta-Bell 47 G/AB-47 G avea urmatoarele caracteristici: lungime 9,87/13,20 m; inaltime 2,83 m; autonomie 507 km; motor Lycoming TVO-435, 220 CP/TVO-45-B1A, 270 CP/201 kW, 6 cilindri; diametrul rotorului principal 11,33 m/35,59 mp; greutate: maxima la decolare 1438 kg/gol 845 kg; viteza: maxima la nivelul marii 169 km/h/de croaziera la 1500 m altitudine -138-140 km/h; rata de urcare 4,40 m/s, cam 276 m minut; altitudine maxima 5030/5334/6100 m, uzual 3200/3720 m; autonomie 337/340 km/3,30 ore; au fost produse 1200 de exemplare pana in 1976, anul incetarii productiei. Elicopterul s-a aflat in dotarea Aeronautica Militare Esercito Italiano (Armata Italiana, din 1955. A fost scos la pensie abia in 1984), Carabinieri (din 1956), Guardia di Finanza (din 1956), Guardia Costiera, Vigili del Fuoco si Marina Militare (operationale din 1956, insa primele teste de apuntare au avut loc sub girul US Navy in 1954. Marina a avut si exemplare AB-47J-3 ASW, acestea aveau transmisie mai buna, echipament de navigatie deasupra apei, fiind armate cu o torpila Mk.44. Primul grup naval de elicoptere a fost detasat la baza aero-navala NATO din Augsburg/RFG. Marina a fost prima care la scos din dotare in perioada 1970-1972).
AGUSTA-BELL 47
Primul AB-47 realizat in Italia a decolat de la Cascina Costa pe data de 22 mai 1954, doi ani mai tarziu productia atingand 10 unitati pe luna (in data de 13 mai 1956, aveau deja 100 de exemplare livrate unor tari din Europa de Vest). Desi e „batran”, acest elicopter se afla in colectii particulare, unele chiar mai zboara in folosul diverselor organizatii civile sau in uz particular (exista societatii ce fac excursii in Alpii italieni uzand de astfel de elicoptere, capabile sa urce la altitudini mari). In anii *60-*70 aveau sa incheie parteneriate cu Sikorsky, McDonnell Douglas si Boeing, producand sub licenta elicoptere: -Sikorsky S-61, numite Agusta-Sikorsky/AS-61, incepand cu anul 1968, in mai multe variante. Italienii au avut in dotare 73 de exemplare in diverse configuratii: ASH-3D/TS (Transporto Speciale).
AGUSTA-SIKORSKY HH-3F
Versiune locala VIP a Sikorsky SH-3D Sea King pentru Aeronautica Militare/AMI, exportata in Iran, Irak si, probabil, Arabia Saudita (in cadrul AMI au fost zburate de 93 Gruppo si 31 Stormo); ASH-3H. Versiune locala a Sikorsky SH-3H Sea King pentru Marina Militare (denumirea corecta insa neuzuala, e Aviazione per la Marina Militare Italiana/AMMI/Aviatia Marinei Italiene) si export; ASH-3D. Versiune locala a Sikorsky S-61B/SH-3D Sea King, 24 de exemplare produse incepand din 1969; AS-61A4, incepand din 1975. Versiune locala a Sikorsky S-61A, elicopter de transport exportat in Venezuela, 4 exemplare in 1984. Venezuelenii nu le mai zboara din 2000-2006 din lipsa de piese de schimb si, foarte probabil, unul s-a prabusit –se pare ca pe data de 1 martie 2006, cazut la 18 km de baza aeriana de la Puerto Aya. Intentionau in 2014 sa le modernizeze/revitalizeze in Elvetia, insa n-au avut bani; AS-61R Pelican, incepand din 1977.
AS-61R
Versiune locala a Sikorsky S-61R10/HH-3F Pelican destinat misiunilor SAR (15 targi+6 scaune pentru medici/asistenti/personal insotitor), 35 de exemplare a avut Aeronautica Militare, operandu-le de pe bazele aeriene de la Pratica del Mare/Italia, Pisa San Giusto/Italia si Florennes/Belgia. Se pare ca azi mai zboara 14, acestea fiind dotate cu o antena de cautare dispusa intr-un radom aflat in botul aeronavei; AS-61N1 din 1992. Versiune VIP micsorata a Sikorsky S-61N destinata Fortelor Aeriene Regale Malaeziene, doua exemplare construite si botezate AS-61N1 Silver, inmatriculate M39-01 si M39-02, bazate la Simpang si Mahawang. Le-au exportat in Argentina, Irak, Brazilia, Iran, Libia, Malaezia, Peru, Arabia Saudita si Venezuela;
NH-500E DIN 72 STORMO -FROSINONE
–NH-500E/Breda-Nardi TH-500B. Ca fapt divers, politia ungara si antiteroristii maghiari opereaza 6 astfel de elicoptere incepand din anul 2008, probabil de provenienta americana, variantele MD-369E/500E. Astia inca mai zburau in 2011-2013 si MI-4 Hoplite, construite in Polonia sub licenta si achizitionate cel mai probabil in perioada 1979-1981. Au fost modernizate dupa anul 2000 de catre PZL Swidnik, compania poloneza apartinand din 2010, Agusta;
-interesant ca urmareau upgradarea Apache AH-1 Mk.1 britanice (Agusta-Westland Finmeccanica). Boeing negociase upgradarea „Apasilor” RAF cu compania Agusta-Westland Finmeccanica pentru suma de 2 miliarde de lire sterline, acestia fiind construiti sub licenta in Marea Britanie dupa Boeing AH-64D -67 de exemplare produse intre anii 1998-2004, pret per exemplar 35 milioane de lire sterline. Nu s-au inteles intr-un final, insa negocierile au fost apinse. Primele 8 exemplare au fost realizate de catre Boeing, restul de catre britanici. Nu, nu-i pentru noi!
AB-47 G2 LA CASCINA COSTA
Aeronautica Militare a zburat AB-47 G de la sfarsitul lui 1954. A intrat initial in dotarea Reparto Addestramento Elicotteri/Unitatii de Formare Elicoptere infiintata pe data de 1 februarie 1953 pe aerodromul Urbe/Roma, aceasta operand Bell-47 D1 si Westland WS-51 Dragonfly. Din 1955 se transfera la Frosinone si devine Centro Elicotteri/Centrul de Formare Elicoptere, ce exista si astazi, aici formandu-se elicopteristii aviatiei, marinei si armatei italiene, dar si cei apartinand altor stucturi de securitate –aici are loc deprinderea tehnicilor de baza in pilotarea elicopterelor, numita si Faza I, drept elicopter-scoala se foloseste NH-500E. Azi aici se instruiesc si elicopteristi a-i altor armate, spre exemplu, recent, pe aici au trecut si piloti albanezi. Peste 5000 de piloti s-au format aici, in cadrul Scuola Volo Elicotteri/Scoala de Zbor pe Elicoptere –din 15 februarie 1960. La Frosinone e casa 72 Stormo, formata din: 208 Gruppo GIP/Gruppo di Istruzione a Terra; 472 Gruppo STO; 572 Guppo SLO; GEA/Gruppo Eficcienza Aeromobili. Scoala a utilizat urmatoarele tipuri de elicoptere: AB-47G2, intre anii 1953-1993; AB-47J, intre anii 1955-1983; AB-204B, intre anii 1962-1988; NH-500D, intre anii 1985-1990; NH-500 E, din anul 1990 pana-n prezent. 208 Gruppo, comandata astazi de catre colonelul Pasquale Merola, e escadrila de formare elicoptere/escadrila scoala a Aeronautica Militare, ce utilizeaza azi in vederea formarii si scolarizarii echipajelor, cu precadere, elicoptere Breda-Nardi TH-500B –McDonald Douglas MD-500E produs sub licenta de catre Breda-Nardi din Monteprandone, societate achizitionata de catre Agusta in 1989. Primele 50 de elicoptere produse sub licenta au fost livrate pe 26 mai 1990, in prezenta sefului MStM, General Stelio Nardini.
AGUSTA SEA KING AS-61
Dupa ce pilotul trece Faza I, acesta merge in SUA la Fort Rucker/Alabama, unde se instruieste pe elicoptere TH-67/AB-206 si UH-1/AB-205 in zborul instrumental, obtinand brevetul de Pilot Observator al Armatei. Aici se instruiesc din anii *90 si pilotii olandezi. Revenind in Italia, pilotul incepe cursul de antrenament tactic de lupta la Brigada de Antrenament a Aviatiei Militare/AATB situata pe aerodromul Viterbo, la nord de Roma, obtinand toate calificarile pentru zborul de noapte-se foloseste intensiv simulatorul, aici gasindu-se unicele simulatoare de A-129 Mangusta din Italia, doua la numar. Dupa ce parcurge toate aceste etape, obtine licenta de pilot de elicopter. Ca fapt divers, Viterbo se testeaza/evalueaza aeronave, avionica si sisteme de arme destinate acestora, A-129 si NH-90 „trecand” si ele pe aici…Interesant e faptul ca pilotul si copilotul de A-129 Mangusta, daca nu obtin procentaj mare la distrugerea tintelor in simulator, nu sunt trimisi la trageri reale, acestea desfasurandu-se la Baza Aeriana Decimomannu din Insula Sardinia, a doua ca marime din Marea Mediterana. Baza e utilizata si de catre NATO, respectiv SUA, Germania, Austria, etc, aici zburand in voie teribilele Eurofighter Typhoon, numele de alint dat de catre piloti fiind „Deci”. Baza a fost infiintata acum 55 de ani, fiind destinata aeronavelor NATO din Canada, SUA, RFG, Italia si Marea Britanie. Azi, ca si pe timpul Razboiului Rece, exista in aceasta baza instalatii Air Weapons Training Installations/AWTI, Air Combat Maneuvering Installations/ACMI, si multe altele, inclusiv simulatoare. Insula, datorita bazei aeriene si a multiplelor exercitii/teste/evaluari efectuate in cei 55 de ani de existenta, e numita de catre ecologisti, „Paradisul Cancerului”, sustinand c-ar fi contaminata cu particule de cadmiu, antimoniu, toriu, ceriu, si mai stie naiba ce.
AB-47J CARABINIERI
Astazi, Italia e cotata in randul NATO ca fiind unul dintre membrii aliantei ce pot asigura capacitati remarcabile de formare si antrenament/instructie pentru personal navigant, atat pentru aeronave cu reactie sau de transport (Pisa, Viterbo, Baza Aeriana Decimomannu. La Pisa se afla ceea ce NATO numeste National Training Centre/NTC, fiind si casa 46 Brigata Aerea/Brigada Aeriana 46, aceasta asigurand pe langa misiunile specifice si antrenament/formare pentru piloti aeronave de transport, avand in compunere urmatoarele Grupuri: Grupul 2 si Gupul 50, ce opereaza C-130J Hercules II si C-130J-30 Super Hercules; Grupul 98, ce opereaza C-27J Spartan, 12 exemplare, introduse cel mai probabil din 2006 ), cat si pentru elicoptere (208 Gruppo din Frosinone/Muntii Appenini. In cadrul NATO e cunoscut drept Italian Helicopter Training Centre. Aici exista si simulatoare, instruirea durand cam 5 saptamani. Se obtin doua tipuri de calificari: Helicopter Pilot Qualifying –destinata pilotilor brevetati ce provin din mediul militar. Spre exemplu, piloti de supersonice sau aeronave de transport ce trec la elicoptere; Helicopter Pilot Licence and Helicopter Pilot Military Licence –destinata pilotilor civili, acestia trebuind sa obtina, in vederea angajarii in structurile militare, licenta militara de zbor, dar si elevilor-pilot/cadetilor. Pentru pilotii brevetati se executa 75-76-80 de misiuni la simulator, iar pentru pilotii civili sau elevilor-pilot/cadetilor, minim 105-110 misiuni la simulator. Se pare ca Frosinone instruieste undeva la 90 de piloti anual, inclusiv din forte aeriene straine –daca nu promovezi cursurile n-ajungi sa zbori pe NH-500E, nu conteaza de unde vi. Constanti sunt olandezii, acestia vin aici in fiecare an instruindu-se, printre altele, in zborul prin munti, si-asta deoarece Olanda n-are aceasta forma de relief. Cu NH-500E se executa minim 50/60 de zboruri zilnic, instructorii+elevii zburand minim 2 ore in fiecare zi, doar conditiile atmosferice oprind zborurile. Ehh, nu stiu cum se zboara la Academia Fortelor Aeriene „Henri Coanda” de la Brasov, dar un strigat de alarma avizat ma pune rau pe ganduri – Păi stau şi-mi dau pumni în cap că nu-nţeleg cum vor ei să aibă piloţi buni când se alocă cinci, zece ore de zbor PE AN!!! SURSA AICI: www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara. Chiar cu riscul de a va plictisi sau enerva,ori veceversa, redau integral articolul intitulat “MIZERIA DIN ACADEMIA FORTELOR AERIENE”, articol publicat/postat pe 12 august 2011, sperand ca intre timp situatia absolut cutremuratoare sa fi fost rezolvata:
“Despre mizeria din Armata Romana s-a mai scris in presa. Ce-i drept, putin, insa aceasta stare de fapt nu mai surprinde pe nimeni si a ajuns chiar sa se defineasca drept normalitate pentru soldatul roman. Din pacate, nici in institutiile de invatamant, oricat de mult as aprecia unele cadre didactice, lucrurile nu sunt diferite, elevii fiind pregatiti de mici pentru “viata de militar”.Despre mizeriile de la Academia de Aviatie de la Brasov auzisem cate ceva. Pe vechiul blog, in special la articolele legate de admiterea in Academie, destul de multi elevi ai institutiei avertizau, sub protectia anonimatului, asupra conditiilor de studiu. Multa, foarte multa teorie, mult prea putina insa cu aplicare directa in viitoarea meserie, diverse frecusuri, ore de zbor la nivelul genunchiului broastei…Astazi, ma rog, acum o saptamana, Poetu’, pe blogul personal (care este senzational si pe care il recomand din inima) reda discutia pe care a avut-o cu un amic, cursant al Academiei. Dezvaluirile mi se par infioratoare si, daca el le-a publicat, imi iau libertatea de a le reproduce mai jos, fara a modifica nimic.
“Cum mai e viaţa pe-aici? Ce să-ţi spun, la fel sau poate mai plină de căcaturi ca de obicei. Trăiesc în mijlocul unei prostii crunte, prostie ce ne este demonstrată în fiecare zi cu voioşie, de parcă ar exista un plan ce trebuie musai să fie dus la îndeplinire. Continuăm să nu facem aproape nimic din ceea ce-ar trebui, continuăm să învăţăm căcaturi care nu ne vor folosi la absolut nimic, continuăm să nu ne pregătim pentru a zbura, continuăm să facem prea puţină aviaţie în Academia asta a Forţelor Aeriene, condusă de oameni ce nu ştiu cu ce se mănâncă aviaţia militară sau ce e aia manşă. Continuăm să fim noi, compania de piloţi, ciuca bătăilor, consideraţi cei mai proşti, cei mai umiliţi din tot anul, cei băgaţi în servicii atunci când trebuie să învăţăm pentru examenele de admitere la zbor, cei penalizaţi cu voioşie de către tereştri pentru cele mai stupide motive. De ce?! Pentru că noi suntem piloţi şi trebuie să fim disciplinaţi, trebuie să ştim să facem târâşuri cel mai bine din toată academia. Mă întrebai mai demult dacă suntem trataţi cu ură pentru că noi zburăm. Răspunsul este da, un da categoric, suntem trataţi cu ură pentru că noi suntem piloţi şi ni se aminteşte asta de “n” ori pe zi, de parcă am fi ciumaţi, de parcă a fi pilot este un stigmat, ceva ruşinos şi trebuie să ne căim că nu facem parte din rândurile viitorilor artilerişti, rachetişti şi radiolocatorişti, adică măririle universului, cei care ţin Armata pe umerii lor, cei care ne fac nouă zborul posibil şi e-tâ-câ. Este atâta ură împotriva noastră ce nu-ţi poţi închipui şi suntem văzuţi ca ultimii oameni şi cred că, dac-ar putea, şi mâncare ne-ar da mai puţină – de ce?!, pentru că suntem piloţi, te-ai prins!… Probabil te gândeşti că sunt răutăcios, că spun cuvintele astea din frustrare, că aş prefera un tratament preferenţial că sunt eu viitor pilot militar, dar să ştii că tot ce se întâmplă aici, în academie, este greu de crezut. Singurele perioade când nu îmi pare rău că mi-am ales drumul ăsta în viaţă sunt lunile când mergem la zbor, când întâlnim la Boboc oameni care vorbesc aceeaşi limbă cu noi, de care ne este drag şi care ne îndrăgesc ca şi cum am fi copiii lor. Oameni care nu ne privesc cu scârbă, de parcă am fi viermi, nu oameni, ci ne tratează cu respectul cuvenit alegerii pe care am făcut-o şi drumului pe care l-am parcurs până aici. Pentru că nu ne-a fost uşor, pentru că a trebuit să muncim mult, să suportăm şi să înghiţim multe. Când ajungem la Boboc parcă intrăm în altă lume, o lume de basm, te rog să mă crezi! Aici toţi ne răspund la întrebări, aici facem numai aviaţie, adică exact lucrul pentru care am venit în armată, pentru că, crede-mă, n-am venit să învăt la virgulă tactica rachetelor sol-aer, n-am venit să învăţ să arunc grenada fix în nenorocitul ăla cerc, am venit să învăţ să zbor! Punct! Se pune un mult prea mare accent pe chestii conexe, iar ceea ce este mai important, materiile de bază cum ar fi aerodinamică, navigaţie şi meteo, eh, d-astea n-avem parte sau facem un număr rizibil de ore. Dar, în schimb, băgăm tare pe teoria comunicării şi pedagogie, de ni s-a acrit până peste urechi… Totul este cu curu’-n sus, totul e de-a-ndoaselea, iar lucrurile astea se ştiu acolo sus, la nivel înalt, pentru că li s-au raportat când au venit în controale, dar probabil că nu-i interesează sau au altele pe cap şi viitorul aviaţiei militare nu li se pare un subiect demn de luat în seamă… Uneori, mă simt de parcă eu, ca viitor pilot militar, nu interesez pe nimeni, se investesc nişte bani în mine degeaba şi complet aiurea, iar rezultatul acestor investiţii, adică eu, viitorul pilot militar, e pur şi simplu o banală cifră, o statistică de raportat la sfârşit de an fiscal. În mintea lor, probabil că eu nu sunt cel pe mâna căruia se va da un avion de zeci de milioane de euro, nu sunt cel ce va executa misiuni de căutare-salvare, de intervenţie la dezastre sau de transport a infanteriştilor în teatrele de operaţii. Nu se gândesc la nimic decât la propriile lor scaune, iar restul, restul nu contează, dă-i dracu’. I-auzi la ei, mai vor şi ore de zbor!…
Păi stau şi-mi dau pumni în cap că nu-nţeleg cum vor ei să aibă piloţi buni când se alocă cinci, zece ore de zbor PE AN!!!
Mintea mea nu poate să conceapă asta! Oare ei nu-şi dau seama că ne trimit la moarte, că ne sacrifică aiurea?!… Dacă tu, ca pilot, nu te obişnuieşti cu zborul, nu ajungi să cunoşti limitele naturale ale organismului tău, cum ai să supravieţuieşti în aer? Cum ai să supravieţuieşti neprevăzutului şi misiunilor complexe care te sleiesc de puteri? Dacă stai şi nu zbori, nici bani nu vei avea. Cu ce-ţi vei întreţine familia? Desigur, asta de te vei hotărâ să-ţi întemeiezi una, pentru că mie nici prin cap nu-mi trece… Până nu voi vedea o îmbunătăţire a lucrurilor, nu voi îndrăzni să-mi leg destinul de cel al unei fete. Ce să fac, să-i distrug viaţa?!… Să nu-i pot oferi ce-are nevoie? Te rog să mă crezi că în acest moment n-am niciun plan de viitor! Nu m-am gândit ce aş vrea să zbor, nu m-am gândit unde aş vrea s-ajung, nimic, absolut nimic! Oricum, situaţia e generalizată, aşa că nu e bine nici la aviaţia de vânătoare, nici la elicoptere, nici la transport. Desigur, aste e valabil pentru un pilot tânăr şi lipsit de experienţă. În noi nu vrea nimeni să investească. Aşa că la ce bun să-mi fac planuri?! Oricum, de zburat n-am să zbor.
Să ştii că am observat că sunt unii, piloţi tineri care-au terminat acum, pe care nu prea-i deranjează că nu zboară! Sună ciudat, nu?! Da, să ştii! Adică, pur şi simplu sunt resemnaţi. Ştiu că n-au alocate ore de zbor, mai dau pe la simulator, mai merg la studiu, apoi… de voie! Trăiesc din banii părinţilor, desigur, cei care au părinţi sus-puşi… Şi uite-aşa le trece tinereţea, viaţa, aşteptând să zboare… Crede-mă, eu nu vreau asta pentru mine. Nu, categoric nu! Eu vreau să zbor, vreau să fac ceva cu viaţa mea, vreau să realizez ceva. Vreau să ajung ceva, adică vreau să fac ceva pentru mine, să fiu bun în ceea ce fac, cât mai bun posibil, cât îmi permit mie puterile fizice, intelectul şi psihicul. Aaaa… să nu crezi că vreau să las ceva în urma mea, pentru popor şi e-tâ-că. Nu, poporul român nu merită! Poporul român este prea ocupat să-şi mestece micii şi să-şi bea berile cu manelele bubuindu-i în urechi. Mulţumesc frumos, nu vreau să le las nimic! Oricum, să ne înţelegem, eu sunt aici pentru că vreau eu, iar dacă voi ajunge să zbor supersonicul, o voi face pentru mine, nu pentru popor. Cred că eşti conştient de asta… Poporul român nu mai este cel de pe timpuri, când merita să te gândeşti că zbori şi lupţi pentru el şi că-ţi dai viaţa pentru el. Nu, acum masa asta negânditoare nu mai merită nimic, iar de va fi să mor prăbuşindu-mă cu avionul din prostia mea sau în cadrul unei misiuni de luptă, aş vrea să se ştie că n-am murit slujindu-i pe ei şi nici pe conducătorii lor! Mai ales pe conducătorii lor, de care mi-e o scârbă profundă, la fel cum îţi e şi ţie! De fapt, situaţia e generalizată, cam cine dracu’ din Armată mai e de acord cu se se întâmplă acuma, cu tăierile salariale şi toată bătaia de joc?… Nimeni, desigur. Normal, mă refer la gradele mici, la masa mare a Armatei, nu vârfurile care au un salariu pe lună cât o întreagă companie… E normal ca pe ei să-i doară fix în p..a de toţi şi de toate, nu?! Fiecare pentru el, ce p…a mă-sii! Păi mai putem vorbi de poporul român?… Hai să fim serioşi… Şi problema e că e din ce în ce mai rău…
Nimic nu pare a se îmbunătăţi. Distrugem tot ce este frumos şi are istorie, îngropăm sub şenilele buldozerelor şi ne facem vile de căcat. Asta e, dacă m-am născut când şi unde nu trebuie…”
Intr-adevar, incredibil. Ce schimbare de atitudine intre cea a unui tanar increzator in viitor, dornic sa asimileze si sa zboare, care acum 2-3 ani a pasit pe poarta Academiei si cea a unui student, viitor ofiter, pilot poate de supersonic, dezamagit de meserie inca inainte de a incepe sa o practice!). Ce-ar mai fi de spus, cutremuratoare cuvinte, dureros de adevarate, socanta si curajoasa marturie! Recunosc, sunt un pic dezamagit de faptul ca un militar roman gandeste astfel despre propriul popor, conducatorii nu se pun, astia merita…Dar nu judec pe nimeni, probabil ca are dreptate sau e indreptatit sa spuna astfel de cuvinte!
SF-260EA
Si daca tot am vorbit despre formarea pilotilor italieni (sa nu uitam Academia Fortelor Aeriene de la Pozzuoli/Napoli, unde se scolarizeaza 70 de piloti pe an. Pilotii de vanatoare isi desavarsesc formarea, antrenamentul avansat, la mansa reactoarelor MB-339A MLU/MB-339 CD din cadrul 61 Stormo, obtinand brevetul de pilot militar pe aeronave cu reactie, ulterior trecand la zborul pe supersonice, intai la simulator si apoi single. MB-339 a fost recent modernizat la standard MLU, insa acesta zboara in 9 tari acumuland pana-n prezent peste 600.000 de ore de zbor. Elevii-piloti isi continua antrenamentul de baza la mansa turbopropulsoarelor monomotor SIAI-Marchetti SF-260EA, din cadrul 70 Stormo de pe Aerodromul Latina/Regiunea Lazio, aeronava acumuland pana-n prezent peste 235.000 de ore de zbor. Tehnica zborului se deprinde pe SIAI-Marchetti S-208M si planoare Grob G-103, Schempp Hirth Nimbus 4D si Lak-17A in cadrul Gruppo di Volo a Vela/Grupului de Zbor si Navigatie de pe Aeroportul Guidonia/Roma. Ca fapt divers, MB-339 e urmasul lui MB-326, o aeronava reusita ce s-a bucurat de succes la export, fiind produsa sub licenta in: Brazilia –Embraer EMB-326GB/AT-26 Xavante, 166 de exemplare, brazilienii exportand 10 in Paraguay si 6 in Togo; Africa de Sud –MB-326M/Atlas Impala Mk.1/2, cel putin 190 de exemplare, inclusiv varianta COIN, pe care le-au si folosit cu mare succes in „Razboiul tufisurilor” din Angola si Namibia. AMI l-a avut in dotare incepand din 1962, primele 15 exemplare ajungand la Scuola di Volo de la Lecce/Galatine –primii elevi-piloti au pus mana pe mansa MB-326 pe data de 22 martie 1962.
Aeronava a fost extrem de populara in cadrul AMI, si e creditata cu una dintre cele mai mici rate de accidente, 0,8 la 10.000 de ore de zbor. Interesant e faptul ca astfel de aeronave zboara inca in cadrul National Test Pilot School/Scoala Nationala de Piloti de Testare din Mojave Spaceport/SUA), haideti sa vedem ce ofera NTC Pisa, aceasta Academie fiind utilizata si de catre Albania (Forca Ajrore Shqiptare/Fortele Aeriene Albaneze au primit din Italia elicoptere: AB-205/Bell UH-1 sub licenta; AB-206/Bell-206 sub licenta; AW-109). Cursurile dureaza in medie cam 48 de saptamani si au loc anual, desfasurandu-se 7 zile din 7, durand intre 16-18 ore pe zi. Aici se face instruire simulata, existand doua tipuri de simulatoare: Cockpit Avionic Part Task Trainer/CAPTT, simulator ce reprezinta in mod fidel carlinga C-130J, digital, foarte modern. Se pot simula defectiuni tehnice, situatii de urgenta, misiuni, etc; Operational Flight Trainer/OFT, similar CAPTT, insa acest simulator e capabil de „zbor”, asigurand instruire tactica, zbor la joasa si mare inaltime, zbor de noapte, operatiuni de parasutare trupe si marfa, operatiuni in folosul trupelor speciale, misiuni SAR, realimentare in aer. E destinat formarii/instruirii echipajelor C-130J. Spre exemplu, Aeronautica Militare acorda brevet de pilot (acesta e de regula si comandantul aeronavei, executand in plus 20 de ore si 7 misiuni simulate)/copilot pe C-130J dupa minim 93 de ore de simulator si 75 de „misiuni” executate cu succes. La NTC Pisa se afla unicele simulatoare de C-130J/C-130J-30 din Europa de Vest, utilizatori a-i acestor aeronave din cadrul NATO platind instruirea/calificarea echipajelor proprii –o chestie desteapta, asa faci bani si iti intretii aceasta facilitate de top.
Tot aici se afla simulatoare destinate C-27J Spartan, multe tari NATO instruindu-si pilotii aici –Bulgaria, Lituania, Slovacia, Peru si Mexic cu certitudine, despre noi n-am reusit sa aflu date, insa ROAF are un astfel de simulator OFT la Flotila 90 Transport Aerian de la Otopeni. Iata ce declara in acest sens, capitan-comandorul Ion Staiculescu de la Flotila 90 Transport Aerian (sursa aici: www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara): “Acest simulator reflectă real modul de executare a unui zbor, cel puţin în România, având în vedere faptul că tot ceea ce se vede la sol reprezintă în mod fidel localităţile, pădurile, râurile din zona Otopeni, precum şi toate clădirile care sunt reflectate fidel în 3D. Este singurul simulator pe care îl avem. Mai au doar Forţele Aeriene Italiene un simulator şi mai există unul la Torino. A fost achiziţionat în ideea de a reduce consumul de resurse materiale şi financiare concomitent cu pregătirea piloţilor la înalte standarde româneşti şi NATO. Putem simula de la pierderea unui motor, a ambelor motoare, pierderea sistemelor hidraulice şi până la depresurizarea avioanelor în zbor. Numai piloţii care zboară pe Spartan pot să utilizeze acest simulator, pentru că reflectă fidel toate sistemele de avionică”. Interesant e si faptul ca simulatorul a stat un an de zile pe tusa din cauza faptului ca n-a fost gata hangarul destinat acestuia si, se pare, conform unor surse ce tin de mass-media, vecini din NATO ce opereaza Spartan-ul sunt interesati de antrenamente la acest simulator –probabil ca-i vorba de bulgari si lituanieni, posibil si de greci (asta daca intr-adevar informatia e reala).
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.military-today.com › Helicopters
www.army-technology.com/projects/agusta/
www.defenseindustrydaily.com/turkey-shortlists-2-attack-hel…
www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id…
www.aviastar.org/helicopters_eng/agusta_mangusta.php
www.leonardocompany.com/en/-/t129
www.deagel.com/…Helicopters/AW129-International_a0004…
fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/a129.htm
www.airforceworld.com/heli/eng/a129.htm
www.airframer.com/direct_detail.html?company=109798
www.helis.com/timeline/agusta.php
www.aviobook.com/military/100yAW/100yAW.html
www.archivioflaviobeninati.com/2011/06/giovanni–agusta/
www.aeronautica.difesa.it › … › Reparti › Reparti Addestrativi
www.giorgiociarini.com/72°stormo.htm
www.businessinsider.com/photos-of-italian–air–force-2015-9
https://theaviationist.com/tag/italian–air–force/
www.globalsecurity.org/…/it-aeronautica-modernization.htm
www.aeronautica.difesa.it › … › Operazioni › Nazionali
www.aeronautica.difesa.it › … › Reparti › Reparti Addestrativi ‘
www.aeronautica.difesa.it › … › Personale › Formazione
www.aeronautica.difesa.it/…/61st-Wing-“Carlo-Negri”.aspx
ww….multumesc de articol. Recunosc ca doare adevarul.
Romania nu va cumpara Mangusta ci altul, numit Langusta.
Inainte de scrierea acestui articol trebuia sa va aduceti aminte ce companie straina de elicoptere a intrat pe piata romaneasca.
Si mai fac o precizare: de la Ceausescu incoace romanii nu mai misca in front. Chiar slaba dotare a armatei se datoreaza mai mult aranjamentelor de securitate care s-au facut peste capul nostru. Atentie la summitul de la Varsovia!
Se va numi elicopterul de atac la moll „Lăcusta”.
Va fi fabricat exclusiv din materiale reciclabile, hârtie şi PET-uri.
Foarete bun acest articol !
Nu ar fi chiar ilogica achizitia avand in vedere ca singurii nostri dusmani reali dispun de multe,multe tancuri…Inca un semn.
articolul cu nr mic de ore de zbor de cand e? ca am inteles acuma ca se zboara…
Am specificat in articol,12 august 2011.
ioi, scuze WW! am prostul obicei sa citesc in diagonala chiar si chestii importante, fara sa imi dau seama si imi scapa unele detalii!
multumesc de articol si de raspuns
WW, bun articol. O completare: din cite stiu, si pe simulatorul nostru se antreneaza piloti din alte forte aeriene.
@Iulian. Asa stiam si eu, insa n-am gasit date concrete, doar supozitii!
Ar fi interesant sa continuati cu astfel de articole
@ Corny 🙂 Tu treci atat de rar pe aici… daca te-ai uita in spate ai vedea ca WW, Iulian, Nicolae, Nicusor, si altii sunt deja branduri enciclopedice iar acest articol este continuarea celor din urma …cum ar veni! Dar de ,totul e relativ, iar pentru tine universul incepe acum! 🙂
Elicopterele de atac sunt problematice pentru noi avand in vedere ca este putin probabil sa avem superioritate aeriana iar un potential adversar rus ar fi bine dotat cu manpads si spaags.
Cred ca singura parte interesanta ar fi faptul ca ar fi o descurajare pentru fortele blindate/mecanizate adverse in sensul ca acestea se vor aventura mai greu in afara umbrelei AA, deci le-ar limita oarecum spatiul de manevra.
Mai eficienta ar fi o forta de artilerie/mlrs cu capete de lupta ghidate si coordonate de cercetasi si drone contra coloanelor mecanizate inamice, s-a vazut in Ucraina…
O forta de elicoptere mica insa ar putea fi utila in roluri de recunoastere rapida in forta, suport si descurajare insa grosul luptei antiblindate ar trebui efectuata altfel. Poate nici n-ar trebui sa fie elicoptere de atac dedicate, ceva gen Kiowa (recunoastere/atac) ar fi suficient daca ar avea rachete cu raza cat mai lunga si senzori avansati…o tactica de tip loveste si fuge pentru a descuraja miscarile ample ale adversarului.
Foarte corect.Subscriu.Personal, in situatia noastra, m-as baza mai degraba pe un avion multirol cat mai performant posibil, decat pe un elicopter dedicat misiunilor de atac la sol, evident datorita dotarii cu manpads-uri si spaags-uri a armatei ruse.
Nu sunt pilot, nici infanterist, dar ti-a zburat vreodata un elicopter la joasa altitudine pe dreasupra capului la rasul copacilor in zona de deal/munte sau al cladirilor?
Daca elementul surpriza e de partea elicopterului, esti „pa”.Mai ales daca (sau mai bine zis trebuie)lucrează impreuna cu cercetarea (identificare si marcare tinte sau potentiale amenintari la adresa elicopterelor).
Din ce stiu oricum lucreaza impreuna cu elicoptere usoare pt recunoastere….
Viteza, agilitatea, posibilitatea de a ataca dintr-o directie neasteptata, rachetele care pot lovi cu precizie de la distante apreciabile fac din elicopterul de atac dedicat o platforma flexibila fără rival in razboiul modern, in care se pune accentul pe manevra, precizie si surpriza dorită de orice stat majorist de când este inventat razboiul.
Cam scump ,dar face toți banii….Elicopterele de transport sau cele usoare folosite pe post de elicoptere de atac sunt bune, suplinesc cât pot, dar nu vor excela niciodata.
E ca si cum am spune ca un SUV are aceeasi capacitate in teren greu ca Mastiff, Defender, Hummer, etc.
Natural ca pot fi doborâte, mai ales daca sunt trimise sa faca „vânatoare” la liber ca in WW2.
De aia zic , o mica forta de elicoptere echipate cu Hellfire sau Spike NLOS ar putea avea o logica dar nu in detrimnetul altor echipamente, zic eu mai eficiente…
Cu 24 elicoptere de atac e greu sa fii credibil pt descurajare, si daca mai sunt si in subordinea Fortelor Aeriene, si mai rau… E ca si cum apararea AA sa fie subordonata toata fortelor aeriene, inclusiv cea mobila SPAA ….
Daca tot trebuie sa lucreze in cooperare cu fortele terestre, ar trebui sa fie incluse forțelor terestre.
In cazul unei lupte cu rusii, nu vom beneficia de elementul surpriza iar la capitolele viteza, agilitate, posibilitatea de a ataca dintr-o directie neasteptata, un avion multirol de generatia 4,5, ideal 5, este clar peste un elicopter care dupa cum au mai zis si alti colegi de bloc, a dovedit foarte clar in Ucraina ca este foarte vulnerabil la manpads-uri si spaags-uri.Una este dotarea si potentialul de lupta al SUA si alta este situatia noastra.In cazul nostru, pentru apararea AT, as merge in special pe lansatoare de rachete AT montate de pe blindate, care pot actiona de la distante foarte mari sau aflate in dotarea infanteristului.
https://en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW609
Inedit, tilt rotor in cooperare cu Boing…
Daca ai nostri ar dori sa introduca in dotare elicoptere de atac , daca Bell AH 1Z nu mai e posibil(cred ca e cea mai buna varianta pt noi), ar trebui sa se orienteze catre Rooivalk, ca tot e bazat pe Puma ,cu care noi suntem familiarizati deja, si cred ca ar putea da de lucru celor din Brasov.
Întrebarea de 1000 de puncte, sunt interesați macar de asa ceva?
Ca RFI-uri de toate felurile am vazut….
Rooivalk cred ca s-au construit 12….AH1 Z nu stiu exact ce capabilitati are.
AH 1Z, varianta USMC, Mărinii lu’ văru’…
Adevarat, Rooivalk a fost produs doar 12 bucati, și nu e nici mai bun nici mai rău decât altele.
Mă refeream la faptul ca pleacă de la ceva foarte cunoscut noua, si anume „calul de povara” al elicopteristilor români ,dacă e permisa formularea, adica Puma..
Nu ar începe de la zero, si daca tot au facut fabrica Eurocopter gard in gard cu IAR, nu cred ca ne ține punga pt Tiger.
Nu pleci chiar de la zero cu productia, nici cu mentenanța…
Problema e ca nu stiu daca merita banii pentru 24 de elicoptere; Nu cred ca avem nevoie de mai mult. Daca toata intretinerea s-ar face la IAR ar fi mai eficient Tigre (desi e un elicopter care nu-mi place).
24 de Pume au fost modificate in varianta SOCAT….cred că 2 au fost pierdute in accidente.
România are voie 96 buc elicoptere de atac, dacă țin bine minte, suficiente dupa parerea mea.
25 cu tot cu prototiurile, si 3 prabusite
Tichie de margaritar… artifici ucrainiene.
Inamicul primeste MANPADS sau are niste tunulete si la ti la sol ca in Ucraina.
In situtatia noastra bani dati degeaba cand tu nu ai AA, drone, suficiente MLRS si nici macar numitia nu o produci toata, „artilerie” de coasta, mai nimic ghidat, nu produci: MANPAD ca sa reduci eficienta sau anihilezi elicopterele inamice si atacurile la mica altitudine ale avioanelor, ATGM, mai nimic EW (macar ceva de bruiaj), etc, etc.
Acu, ca ne trebuie „de toate”, de acord cu tine…
In ce ordine, putem discuta pâna mâine…, așa e când nu ai mai nimic in ograda, nu mai stii de unde sa incepi..
Eu vorbeam strict despre elicopterul de atac, care folosit cum trebuie,si în combinatie cu ce zici că ne mai trebuie poate crea „panică, man!” , mai rau decât o brigada blindată…
@dan/
„In ce ordine, putem discuta pâna mâine”
Nu prea vad de ce:
Faza 1. ne trebuie AA mediu si producerea unui MANPAD (ca sa reduci eficienta sau anihilezi elicopterele inamice si atacurile la mica altitudine ale avioanelor), drone, drone, drone (productie si import – inclusiv marine) si productie baloane, producere MLRS si munitie „cuplarea” cu dronele (si comunicatiile ar avea ceva probleme dar), „artilerie” de coasta, productie ATGM (mai ieftin si usor de folosit si carat) + mortier ghidat, productie si dotarea cu echipamente de protectie individuala pt. soldati si vedere pe timp de noapte + trusa medicala individuala, productie a ceva capabil sa „taie sau ingreuneze” orice comunicatie intr-o zona (daca se poate pus intr-o bomba de aviatie cu un kit de planare sau obuz, racheta ori mina ar fi ideal), senzori atat teresti cat si marini, modernizarea IAR99 (capacitate de ateriza si decola „oriunde”, munitie ghidata si kituri de planare pt. a compensa lipsa unui MLRS de caibru mare), dotare cu Gepardul produs la noi (sniper si antimaterial), mine inteligente, (navele se modernizeaza, poate intra si altele).
Fara ele discutam povesti despre armata.
Faza 2 si 3. Modernizarea tunuletelor (optoelectronica si „calculator balistic”) si cuplarea lor cu MANPADUL, tunuri/obuziere mobile, MLRS de calibru mai mare de 160mm si rachete cu raza mai mare, „radar pasiv”, extinderea capabilitatilor EW si a proiectilelor sau rachetelor ghidate, drone de atac in special maritime (vreti sa blocati MN, va blocam si noi), productie SAUR2+ si vers 4×4, camion produs in tara, tanc, avioane.
Ceva nave noi.
@dan/
“Eu vorbeam strict despre elicopterul de atac, care folosit cum trebuie,si în combinatie cu ce zici că ne mai trebuie poate crea „panică, man!””
Poate crea panica acum depinde unde: la noi daca ei au MANPADS sau la ei daca nu au. Pariez ca rusii au.
@dan/
“Manpads de la 4 km pâna la peste 7 km(Starstreak) ”
Verba are cam 6km iar daca ai pus si occidentale RBS 70, Stinger RMP (desi propotip doar prin imbunatatirea aerodinamicii) cam ating 8km dar daca tot vrei sa folosesti elicopterele de la distanta (si eu la fel) nu prea se mai merita sa cumperi dedicate folosesti pe cele de transport (pierzi nu prea mult).
Un mic amendament la cele de mai sus : Gepard Linx6 cal 12,7 nu este chiar destinata misiunilor sniper , are o țeavă prea scurtă iar muniția nici ea nu te ajută , împrăștierea în țintă este foarte mare pentru o asemenea cerință .
Este o munitie OK pentru o mitralieră , dar nu pentru funcția de sniper .
De altfel cred că este și motivul pentru care nu este in dotarea cuiva serios .
Evident , nu discutam de entuziaștii de tir , pensionați sin armata USA , pasionați de trageri Long Range care au disponibil minim 8000 USD pentru acest gen de calibru .
Cât despre funcția antimaterial , nici aici nu stă prea bine :
ungurii susțin că varianta lor la 800m lovește garantat o tinta de 1m x1m .
Cam subțire …
Unii ( cumpărătorii mioritici de licență ) susțin că lovește aceeași țintă dar aflată pe alinianentul de 1600m .
Evident , cu mici modificari constructive și o țeavă de calitate românească .
Compromisul este ales in acest mod pentru a asigura o portabilitate maximă , total întâmplător în detrimentul preciziei .
Eu cred că principul recului scurt este la limita compromisului acceptabil pentru o asemenea armă cu încărcare semiautomată ( foarte greu de încadrat în categoria armelor de mare precizie , dar cumva trebuie folosită doar muniție de precizie , disponibilă doar în cal 12,7×99 .
Cât despre frâna de gură activ-reactivă , care exploatează energia recululului pentru reîncărcare , este evident că principiul de funcționare nu suportă amortizor de sunet .
Adică deconspiră prin sunet poziția trăgătorului .
Nicio armată modernă nu poate accepta o armă sniper care nu funcționează cu amortizor de sunet , părerea mea .
Eu cred că Gepard Linx6 este un cal necâstigător , în varianta actuală .
Cu siguranță varianta românească suporta îmbunătățiri și probabil o evoluție viitoare , dar varianta ungurească nu este superioară unui Barret sau Serbu .
@Hannibal
De acord cu ce zici tu mai sus,aparare AA stratificata, artilerie si rachete, aruncatoare, rachete portabile,
dar atunci cei care au elicoptere de atac ori sunt tampiti, ori nu au ce face cu banii.
Si daca s-ar putea baza doar pr artilerie, MLRS, mortiere destepte si subsonice cu decolare de pe iarba , atunci ar fi ok.
Daca UK, USA si URSS doar se aparau in WW2 vorbeam germana si japoneza 50/50 % pe planeta acum.
Oricum eu zic de pere, si lumea se gandeste la mere.
Spike ER raza 8km
Spike NLOS, pâna la 25 km
Manpads de la 4 km pâna la peste 7 km(Starstreak)
Subscriu la cele scrise de unii din voi! Ne-ar prinde bine cateva elicoptere de atac… pentru parada de 1 Dec. Sau va imaginati ca pot fi folosite la ordinul SMG in alte scopuri (altul decat a-l duce acasa pe-un d’alde gen. Oprea, adica militare? Nu. Din motive de costuri de exploatare/operare, evident. Plus de asta, mai ganditi-va la un aspect: degeaba iti iei rotopercutor DeWalt si folosesti burghie din bazar. Adica, dupa eforturi colosale depuse (timp de un deceniu) pentru achizitia sculei, doar nu va imaginati careva ca vor mai fi bani si de munitie… O vom achizitiona peste inca un deceniu. Cateva bucati,ca sa vada curiosii cum arata.Doar nu credeati ca pentru trageri reale sau pentru lupta. Apoi, o dosim in depozite pana cand expira, iar dupa aceea, o donam Ministerului Culturii pentru a supune conservarii la…Muzeul Satului. Nu inainte insa de a antichiza munitia respectiva prin vopsire adecvata, nu de alta, dar sa nu contrasteze cu celelalte relicve din inventar. In alta ordine de idei, lasand gluma deoparte, nu se reduce totul doar la achizitia elicopterului de atac. Trebuie sa il zbori permanent pentru a perfectiona pilotii, fiind un agregat complex. De asemenea, trebuie upgradat/updatat odata cu aparitia fiecarui pachet de upgrade/update, la care se adauga munitie de cea mai inalta performanta. Asta, daca vrem rezultate din partea sa si a pilotilor in caz de conflict. Chiar daca vom achizitiona asa ceva, vor fi intr-un numar restrans. Tocmai din acest motiv, nu ne putem permite sa le pierdem la prima ridicare in aer, la prima iesire contra inamicului. Cel mai probabil, ele nu ar fi folosite pentru un atac concertat, ci le vom folosi cu precadere pentru atacuri surpriza, dar chirurgicale. Asta-i o parere. Buna sau rea, imi apartine, deci mi-o asum.
Cornele, tu ții cu ursul..,?
Si eu care sper sa apuc o schimbare pe durata vietii mele..?
@Dan
Nu. Nici pomeneala sa tin eu cu ursul! Stii multi moldoveni sa-i indrageasca pe ursi? Poate doar cativa, afectati de arsita, fiindca cea mai mare parte a lor, stau la umbra si asculta cu sangele infierbantat, istorisirile bunicilor ce s-au trezit cu ursul in gospodarie. Te asigur ca aceia, adica cei multi, il vor invoca pe Stefan cel Mare si Sfant pentru a avea putere sa-i puna ursului pielea pe bat. Eu sunt unul dintre ei. Ursul e frumos, e de admirat, insa doar inchis la ZOO sau ca trofeu.
Sunt cam vulnerabile la rachete AA portabile, mai ales cand li se termina munitia.
Elicopterele astea se folosesc in anumite combinatii in razboaie (tancuri \ IFV si apoi adaugi rotary wing aircrafts), doar nu iei 10-20-90 si le pui in aer ca pe zmei.
Pana cand nu vom avea lucrurile de baza, sa cumparam elicoptere de atac e cam inutil.
Dronele sunt mai ieftine si mai flexibile, cata vreme nu pot fi bruiate.
Subscriu si eu la de spunea Dan: multe Spike ER, Spike NLOS pe vehicule de lupta si iesim mai ieftin. Nici nu pierdem piloti & echipament scump.
Spre exemplu, un Denel Rooivalk era estimat in 2007 la 40 Mil USD. Cam aiurea sa pierzi un asa elicopter din cz catorva MANPAD-uri (exemplu recent cu elicopter militar rus, greu ce-i drept, pierdut in Siria cand se intorcea din misiune).
https://en.wikipedia.org/wiki/Denel_Rooivalk
Langusta italienilor vad ca e mai ieftina la 22 Mil USD:
https://en.wikipedia.org/wiki/Agusta_A129_Mangusta
Amerlocii vad ca le dau cu vreo 31 Mil USD noi:
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_AH-1Z_Viper
@Kenny
Nu putem compara relieful sirian cu al nostru. Noi avem avantajul muntilor si al padurilor, zone ce avantajeaza un astfel de elicopter. Daca il operezi ziua, la inaltime, e clar ca vor trage vodkarii cu kornete dupa tine ca in curtea scolii. Dar, ia opereaza-l noaptea, la inaltimi foarte joase. Avand piloti bine instruiti, avionica adecvata si la adapostul silentiozitatii, poti obtine rezultate remarcabile,cred eu.
@Cornel
Bine zis. Stii de ce mi-ar fi mie teama in cazut asta? Sa nu avem pe ele echipamente corespunzatoare. In momentul acesta nu stiu daca pe IAR330-urile noastre avem astfel de sisteme.
Nu de alta dar recent am fost surprins sa aflu ca pe unele elicoptere civile nu ar exista radare meteo sau alte lucruri esentiale desi sunt folosite in servicii vitale.
Pentru lucru in relieful nostru, eu m-am gandit mereu la varianca aceasta cu care stai ascuns dupa copaci:
https://en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_Apache#/media/File:Apache_Attack_Helicopter_Takes_Off_from_HMS_Ocean_MOD_45150676.jpg
Acuma, orice elicopter de atac ar fi, sa fie primit, echipat si inarmat.
Nici o sansa in fata MANPDS mai ales cand ai paduri si dealuri unde soldati se pot camufla (trebuie sa te apropii mai mult sa desoperi tintele).
Ideea cu zborul la mica inaltime nu ajuta, s-au incercat cam toate tacticile in Ucraina si pana la urma au renuntat la elicoptere. In Siria le ajuta lipsa MANPAD (asta ca sa vezi cat de mult pot influenta lipsa lor strategia aplicata si rezultatul obtinut, de aceea este fundamental sa producem MANPADS) si bruierea comunicatiilor la sol (cred eu) astfel incat le este mai greu rebelilor sau ISIS sa isi pozitioneze mitralierele (unde ataca doar sirienii le-au dar jos inclusiv MIG 23 acum ceva timp).
Bani dati degeava cand iti lipsesc atatea… mai bine pui rachetele respective pe IAR99+ sau elicoptere de transport si ataci de la distanta pt. ca tot asa o sa folosesti si elicopterele de atac.
Asta ar fi una din prioritatile de produs in tara, MANPADS si rachete antitanc / lansatoare de rachete …nu vorbesc de Spike NLOS sau ER ci despre ceva din clasa Eryx si Carl Gustav; iar cand ma refer la MANPADS nu ma refer la cele de trepied gen Mistral sau chiar Starstreak ci un Igla mai avansat; astea-s care-s bread and butter la firu ierbii.
Absolut, acestea sunt echipamente care au o influenta mare pe campul de lupta. Trebuie produs in tara cam tot ce tine de ele.
Polonia le produce tocmai pt. ca sunt atat de importante si nu poti sa depinzi de „capriciile” unora sau de capacitatile lor de productie (pt. ca nu iti vor trebuii doar tie si cu siguranta nu vor neglija nevoile lor pt tine).
Tot ei colaboreaza cu ucrainienii si produc un ATGM mai „usor” si ieftin numit Pirat care este inspirat de Corsarul ucrainian. Necesitatea lui este data de mutitudinea de APC/MLI care le au rusii si care ar costa enorm sa fie contacarate doar cu Spike (care le produc sub licenta). Corsarul este interesant si pt. ca are rachete HE sa le zicem nu doar AT.
https://www.youtube.com/watch?v=sxP9ih3pZMM
Pretul Rooivalk îmi dă si mie cu virgula, face cât un Apache…
Daca o sa mergeti pe la tara o sa observati ca in fiecare sat ,gospodarii, adica oamenii care muncesc si au de toate, au de regula si un gard teapan ! Asta ar veni extins la o tara , o umbrela protectoare AA sub care restul fortelor armate sa-si vada de trebile lor fara sa le fie teama ca le cad diverse chestii in cap.
Daca gospodarul chiar a tras din greu si probabil tine si ceva cocosei undeva in casa, sau valuta, atunci sigur are camere de supraveghere si senzori de prezenta, ca nu poa sa stea treaz mereu! Acilea daca ne ridicam iara la nivel de tara putem sa punem toata gama de radare si senzori, drone ,sateliti!!! ca sa vedem bine si de departe daca vin vecinii cu ganduri haine spre noi.
Uneori gospodaru tine si un grivei doi prin curte , nu de alta ,da mai sunt si nebuni care sar gardu si e bine sa fie cineva viu care le rupe turu pantalonilor!
Daca as fi gospodar de tara m-as ingriji sa am suficiente mijloace de Aparare si sa le arat mereu in aplicatii si demonstratii asa incat sa stie si ultimul atasat militar ca ratia de atac nu e de 3:1 ci de 5,sau 6,sau7:1 daca ataci Romania!
Asta digresiune am facut deoarece vazui ca va puneti problema elicopterelor de atac. Sa atacati ce ? un biet batalion de tancuri? Peste care pravalesti o salva de mlrsuri ? Care-i diferenta de costuri?
Romania e tara cu doctrina clara : de aparare! Noi trebuie sa avem dulai, gard si camere cu senzori!
In acelasi sat sunt si niste neni care , pe la orele doua din noapte infasoara copitele la cai cu carpe, ung tot ce scartiie la caruta si inarmati cu toporul stramosesc pleaca spre unde stiu ei o gaura-n gard , oameni batrani, caini anemici!
Asa si la nivel de tara , vrei sa te aperi ,faci pe dracu-n 4 si te inconjori cu chestii care te apara! Inteleg sa discut de elicoptere de atac dar acestea sunt o discutie punctuala , numarul lor este insignifiant in schema generala si vor fi folosite doar specializat fara sa aiba efect de masa in cazul unei invazii!
Hanibal a zis si el mai sus acelasi lucru dar in limbaj tehnic.
Eu m-am pus in pielea unui om care vrea sa aiba casa si bogata dar si sa fiu asigurat ca nu intra nimeni fara sa stiu!
Iar Romania se vede de cine a fost condusa pana acum!
Subscriu.Nu ajuta prea mult.Probabil 25-30 de bucati….doar pentru situatii „miscatoare’, neprevazute .Restul sisteme AA generatie noua in padurile patriei (care au mai ramas), , radare, performante, baieti destepti bine platiti la butoane.
Noi vorbim, dezbatem, ce se mai aude de la PALATE??VICTORIA..COTROCENI….vacanta totala se pare…..concret, apare noul transportor blindat???…mai multe F16??….elicoptere puma turbate, noi de la prietenii francezi, ..sau bat clopotele…?
Noroc cu alea 200 broaste testoase debarcate la Constanta…..si iubitorii de Coca-Cola, care respira aerul curat al Romaniei.
Elicopterele de atac au sisteme de protectie impotriva MANPADS. Mangusta are si el astfel de sisteme, precum veti vedea in capitolele urmatoare. Bineanteles, orice arma are o contra-arma, lupta dintre elicopter si MANPADS/racheta e similara celei dintre blindaj si antiblindaj, si nu se termina niciodata. O sa vedeti ca, in ciuda faptului ca-i relativ ieftin, Mangusta e foarte potent, parte dintre sisteme sunt similare celor de pe Tiger si Apache, basca c-a fost testat in lupta (Afganistan) cu rezultate fff bune. Pretul unui elicopter de atac e dat de sistemele de la bord si armamentul acrosat, dar la 20-22 milioane de dolari cat e preconizat costul unei Manguste, zic eu, e pomana curata si, cu certitudine, ni l-am permite din toate punctele de vedere. O sa vedeti in capitolele urmatoare comparatia cu alte elicoptere de atac, in speta Tiger si Apache, iar Mangusta n-are de ce sa se rusineze. Mie-mi place enorm Mangusta, usor, potent, modern, rezistent si ieftin! E considerat a fi elicopterul de atac cu cea mai usoara mentenanta, multe „chestii” pot fi reparate/revizuite in apropierea frontului. Turcii nu l-au ales degeaba, basca ca-l produc sub licenta, punand pe el o gramada de sisteme opto-electronice si de armament autohtone -Mangusta se preteaza usor la „personalizare”.
WW,
Pretul ala la Mangusta cred ca ar trebui actualizat… Uite 2 exemple mai recente, e adevarat nu pentru Mangusta pentru versiunea turceasca T-129 ATAK 🙂
1. Pret cu integrare industriala locala si customizare:
http://www.rumaniamilitary.ro/primele-t-129-atak-livrate-armatei-turce
„T 129ATAK este constuit in Turcia sub licenta si are la baza modelul A-129CBT Mangusta de la AgustaWestland, cu fabricarea in Turcia a motoarelor, sistemelor de avionica si a celor de armament, comanda armatei turce fiind de 51 aeronave cu o optiune pentru inca inca 40 de bucati, la un cost per totalul programului de 3,2 miliarde de dolari.”
2. Pret la cheie:
” azerii vor achizitiona din Turcia 60 de elicoptere la pretul total de 3 miliarde de dolari”
http://www.rumaniamilitary.ro/azerbaidjan-cumpara-din-turcia-60-de-elicoptere-t-129-atak
Depinde ce include contractul, si ma refer la azeri. Mentenanta, livrare armament, scolarizare, etc, sti prea bine cum merg lucrurile in astfel de cazuri. Azerbaidjanul a mostenit armament sovietic, trecerea la alte sisteme ii costa, si-nca mult, dar in ultimii ani au facut pasi importanti. Turcii, in schimb, au platit licenta, aceasta sarind de un miliard de dolari, dar isi scot banii -se pare ca si alte state sunt interesate de Atak. Prefigurez ca Atak-ul va avea succes la export, azerii fiind doar primii clienti. Interesant cum Turcia, posesoare de Cobre, a trecut la un elicopter european, insa un criteriu important a fost integrarea in industria locala -bravo lor!
Si pentru noi e un echipament nou, cu logistica noua, iar pretul total, cu toate costurile incluse nu cred ca va fi sensibil diferit fata de cazurile de mai sus. Daca si cumparam loturi mici 12-24 de bucati, s-ar putea ca pretul/bucata sa fie si mai ridicat!
Io m-am intrebat, de la articolul cu pricina, ce sa faca azerii cu elicopterele de atac?! Au fix doua posibilitati: le ia Allah mintea, ii ataca pe rusi si ajung din nou gubernie, secondo ii ataca pe armeni, rusii intervin si ramana si fara elicoptere si fara gubernie 🙂 .
Pana acum par a se-ntelege bine cu rusnacii, au cumparat recent sisteme S-300PMU2, basca ca la Gabala se afla o importanta statie radar de raza lunga operata de rusi. Au luat multe si din Israel, Marea Britanie, Turcia si Franta -din Turcia cu deosebire. Fortele speciale sunt antrenate de catre SUA si Israel. Asta demonstreaza ca se-nteleg bine cu toti, nu cred ca vor maraii la Rusia, basca sa-i si atace. Cu armenii e treaba veche, insa aia fara rusnaci nu prea stau in fata azerilor, cel putin la dotare. Nu, nu cred ca sunt asa belicosi azerii!
In zona aia cam toti au elicoptere de atac… fiind armate rupte din cea sovietica, majoritatea echipate cu MI-24 din zestrea sovietica. Probabil ca azerii au vazut T-129 ca si un inlocuitor pentru cele sovietice. Pana la urma se pare ca vor opera din amandoua, sau mai degraba doar MI-35, avand avantajul ca e evolutie a MI-24 cu care azerii sunt deja obisnuiti, au lantul logistic deja gata si probabil e si mai ieftin:
https://en.wikipedia.org/wiki/Azerbaijani_Air_and_Air_Defence_Force
„In September–October 2010, Azerbaijan purchased 24 Mi-35M from Rostvertol.8 of them have been delivered in the end of the first quarter of 2012 and four more in August 2012”
https://en.wikipedia.org/wiki/TAI/AgustaWestland_T129
„Media reports in February 2013 indicated Azerbaijan had ordered 60 T129 helicopters, however it was later denied by TAI”
Jos Palaria WW!!!Oameni buni,cu actuala clasa mafiota la conducere nu o sa vedem mai nimic achizitionat pentru aparare.Pacat de materialul uman pe care il avem!
Asta care varianta o fi? 🙂
http://piti.forumfree.it/?t=68083844
Sunt primele variante de Mangusta, realizate prin 1981-1983. O varianta interesanta e cea cu „guler” in lateralele botului, similar Apache (acolo e dispusa munitia tunului orientabil si unii senzori). Au incercat si cu Mangusta acest design, insa AMI nu a „percutat”. O alta varianta a fost cea VIP/de transport, insa toate acestea au fost prototipuri.
Italia nu ne-a avut la inimă niciodată deși ne dăm mari frați cu ei întru latinitate. SUA nu vinde un elicopter de atac în această zonă. Germania nu vinde nici ea elicoptere de atac României pentru că nu vrea să-și strice relațiile cu Rusia. Am putea încerca să producem în țară un elicopter de atac dacă dispunem de motoarele necesare.