LANCIERUL DE LA ROCKWELL (partea I)

In acest articol „mergem” in SUA pentru a vedea povestea unei aeronave care s-a nascut greu, in peste 25 de ani, o istorie lunga si sinuoasa. O perioada foarte mare de timp daca ne gandim ca-i vorba despre cea mai puternica natiune a lumii, aceasta aeronava fiind marcata de controverse politice, promisiuni electorale, bani corporatisti, campanii de relatii publice si lobby privat. Da, pare surprinzator dar se poate si-n America, marile companii producatoare de tehnica militara se bazeaza pe lobby atunci cand alearga dupa contracte, lobby format din senatori (in Congresul SUA) si militari de rang inalt (la Pentagon. Nu-i niciun secret, multi ofiteri superiori ajung la companii private dupa trecerea in rezerva). „A fi sau a nu fi” a marcat trecutul acestei aeronave considerata de catre unii pacifisti „controversata” si „inutila”. Vom vorbi despre B-1, bombardier strategic supersonic care la data aparitiei sale nu avea rival in lume. Sovieticii aveau sa-l „urmeze” curand cu Tupolev TU-160 Blackjack, la care au inceput sa lucreze prin 1967, imediat ce-au aflat de proiectul bombardierului strategic supersonic american.

Ei bine, utila sau nu, ideea realizarii unui bombardier strategic de mare viteza i-a venit USAF la doar doi ani dupa intrarea in dotare a B-52, in decembrie 1957. La acea vreme URSS producea avioane cu reactie si rachete antiaeriene, radare si sisteme de avertizare cu raza lunga, strategii fortelor aeriene americane constientizand faptul ca zilele de glorie ale bombardierelor strategice subsonice incep sa apuna, capacitatea acestor aeronave de a penetra sistemul de aparare aeriana sovietic fiind pusa la indoiala. In anii *70 multi piloti de bombardiere strategice Boeing B-52 Stratofortress aveau dubii ca s-ar mai intoarce vii din URSS, acestia cunoscand foarte bine ce poate apararea sovietica (Vietnam a fost un bun exemplu de ce poate face sistemul SAM sovietic operat profesionist. Cele mai multe pierderi de B-52 au fost cauzate de racheta antiaeriana SA-2 Guideline, nicidecum de aviatia de vanatoare nord-vietnameza. MIG-urile 21 nord-vietnameze n-au reusit sa doboare niciun B-52 pe toata durata conflictului. URSS, bineanteles, era cu totul alta „mancare de peste”…) –bineanteles, se bazau mult pe rapoartele serviciilor de informatii, insa apararea sovietica nu era infailibila, fapt demonstrat de tanarul vest-german Mathias Rust pe 28 mai 1987, acesta aterizand cu avionul sau, Cessna 172 Skyhawk, in Piata Rosie/Moscova aducand, conform declaratiilor sale, „pacea”. A fost un soc cumplit pentru conducerea URSS (la acea vreme era Gorby) si pentru Ministerul Apararii, lasandu-se cu demisii –Serghei Sokolov, Ministrul Apararii/Maresal Alexander Koldunov, seful Apararii Aeriene/sute de ofiteri. Acest zbor suscita si astazi controverse, interesant e faptul ca sovieticii l-au detectat imediat, l-au interceptat si l-au urmarit pe radare insa n-au tras. Ezitare, incompetenta, frica, lipsa de comunicare, etc, etc, sunt doar cateva dintre supozitiile si acuzele care circula pe site-urile rusesti…Sa fim insa cinstiti, nu exista aparare infailibila cum nu exista nici arma infailibila. Punct!

Mai mult decat atat, pe la inceputul anilor *80, pilotii de B-52 isi numeau mai in gluma mai in serios aeronava „Hipopotamul zgomotos” sau „Hipopotamul lenes”, datorita vitezei si manevrabilitatii scazute. Cand s-a pus problema renuntarii la el dupa 1990 odata cu sfarsitul Razboiului Rece, chiar in conditiile in care aeronava trecuse prin mai multe procese de modernizare, multi experti USAF erau de parere ca „costurile operarii acestui aparat erau mult mai mari in raport cu rezultatele obtinute” dar, chiar si asa, B-52 a avut un mare impact psihologic in Razboiul Rece chiar daca nu a lansat niciodata bombe nucleare asupra URSS –misiune pentru care a si fost creat. Totusi, „puterea de convingere” a acestui bombardier strategic nu era de lepadat, el aducandu-si aportul „convingator” la aducerea nord-vietnamezilor la masa negocierilor de pace. Pai da, orice zbanghiu belicos pica pe ganduri dupa ce ii cad in cap 27 de tone de bombe, bombe aruncate de un B-52. Adevarul asta l-au aflat si idiotii fanatizati din Al-Queda in Afganistan cu pesterile lor cu tot!

 „Elefantul alb”

Oricum, la inceputul anilor *60, USAF simtea nevoia unui bombardier strategic supersonic capabil sa zboare la altitudini mici cu mare viteza, evitand sistemele radar sovietice. Insa, asa cum vom vedea in randurile ce urmeaza, drumul de la cerinta la realitate a fost lung, 28 de ani si, mai mult decat atat, acest program alaturi de F-111, au reprezentat cele mai controversate proiecte aviatice SUA de dupa 1950. Proiectul aeronavei futuriste B-1 a rezultat in urma a mai multor studii legate de bombardierele strategice efectuate de catre USAF pe parcursul anilor *60/sec.XX, precum Subsonic Low Altitude Bomber/SLAB -1961, Extended Range Strike Aircraft/ERSA si Low Altitude Manned Penetrator/LAMP -1963, Advanced Manned Strategic Aircraft/AMSA -1965. Toate aceste programe au dus la emiterea in noiembrie 1969 a unui RFP pentru un bombardier strategic supersonic capabil sa penetreze apararea sovietica la altitudine mica. Urma sa se nasca B-1A, insa acesta n-a fost nicicum primul.

 XB-70A VALKYRIE

Primul a fost XB-70, si pentru acesta ne-ntoarcem in decembrie 1957, data la care USAF cere companiei North American Aviation/NAA proiectarea unui bombardier strategic supersonic care urma sa aiba minim 9600-10.000 km raza de actiune, profil radar scazut, capacitate de decolare rapida si sa fie dotat cu cele mai noi echipamente de razboi radio-electronic pentru a putea „rezista” in spatiul aerian ostil. O caracteristica definitorie era capacitatea de a transporta bombe conventionale sau nucleare, precum si rachete de croaziera pe care urma a le lansa chiar si la viteze de 1207-1210 km/h, zburand la nivelul solului. USAF cerea o „aeronava-minune” dupa cum aveau sa constate inginerii-proiectanti, insa „minunea” n-avea sa fie ieftina. Si n-a fost!

Ca urmare a cerintei USAF din 1955, revizuita pe 18 septembrie 1957, ce prevedea un bombardier trisonic, NAA realizeaza proiectul super-bombardierului XB-70 Valkyrie, o aeronava extrem de avansata ce putea zbura la 23.600-24.000 m altitudine, atingand impresionanta viteza de 3200-3309 km/h (3200 km/h la 21.000 m altitudine). Era un colos de 57,60 m lungime, 9,10 m inaltime, cu anvergura aripilor de 585 mp si 6 motoare General Electric GE YJ-93 GE-3 (aparut in 1961, turbojet, compresor axial, 11 trepte, putere 85 kN fara postcombustie/128 kN cu postcombustie la nivelul marii/13.608 kgf, combustibil JP-6, 6,20 m lungime, 1,33 m diametru, greutate uscat 1728 kg), echipaj 2, rezerva interna de combustibil fiind de 136,10/176,90 tone, autonomie 6035-6900-7000 km. A fost o aeronava extrem de futurista la acea vreme (unii experti o considera a fi cu cateva decenii mai avansata fata de tehnologia anilor *60. Era intr-adevar, insa asta vom vedea intr-un articol viitor, inclusiv dotarea aeronavei cu reactor nuclear), extrem de scumpa, fiind realizata din otel inoxidabil si titan, sovieticii fiind nevoiti sa raspunda cu MIG-25 Foxbat.

General Electric GE YJ-93 GE-3

Doar doua prototipuri au fost realizate programul sfarsind prost, insa acestea aveau sa duca la B-1 si SR-71 Black Bird („Pasarea Neagra” a fost cantecul de lebada al legendarului Clarence Johnson/Kelly de la Lochkeed, cel ce s-a ocupat de proiectele speciale, proiectele „negre”, strict secrete, precum Lochkeed U-2/ Black Lady/Doamna Neagra, aeronava destinata CIA), aeronave remarcabile realizate in numar mic, extrem de scump de operat. Programul XB-70 a fost anulat dupa 8 iunie 1966 (pe 4 februarie 1969 a avut loc ultimul zbor), data la care prototipul nr.2 pilotat de catre Al White (pilot de test North American Aviation. A reusit sa se salveze), copilot maiorul Carl Cross (nu a reusit sa se ejecteze pierzandu-si viata), se ciocneste in aer cu una dintre aeronavele ce supervizau testul, un F-104 N Starfighter pilotat de catre Joseph „Joe” Walker (seful pilotilor de test de la NASA, acesta avea sa-si piarda viata in coliziune). XB-70 Valkyrie nr.1/62-0001 a insumat pana la anularea programului 83 de zboruri/160,16 ore de zbor, iar XB-70 Valkyrie nr.2/62-0207 a adunat pana la coliziunea in zbor un numar de 46 zboruri/92,22 ore de zbor.

Foarte probabil programul XB-70 si-a aflat sfarsitul nu numai datorita costurilor exorbitante ci si datorita aparitiei in 1960 a rachetelor intercontinentale purtatoare de ogive nucleare, ICBM/Intercontinental Ballistic Missiles, SM-65 Atlas (SM-65/Strategic Missiles-65, primul ICBM din dotarea SUA). Exista surse ce adauga la cauzele sfarsitului programului XB-70 si incredibila doborare a avionului spion U-2 pilotat de catre Gary Powers in mai 1960, de catre o racheta sovietica SA-2, fapt socant si umilitor pentru Pentagon, USAF si…CIA. Dar despre Valkyrie si extraordinarele sale inovatii vom vorbi pe larg intr-un articol viitor, si-asta deoarece acest program a pus bazele aviatiei trisonice.

Revenind la programul bombardierului strategic supersonic, doborarea avionului U-2 de catre sovietici cu o racheta AA trasa de la sol n-a facut decat sa intareasca convingerea strategilor USAF ca aeronavele subsonice n-au nicio sansa sa penetreze apararea aeriana stratificata sovietica chiar daca evolueaza la altitudini mari, impunandu-se crearea unei aeronave supersonice capabila sa evolueze si la altitudini mici. Drept urmare, atunci cand USAF a propus inlocuirea aeronavelor B-52 a intalnit putina opozitie in randul Congresului. Insa asta n-avea sa dureze mult fiindca in 1974, cand costul cercetarii-dezvoltarii prototipului B-1 ajunsese la fantastica suma de 500 milioane de dolari (cam cat costau 50 de exemplare de B-52H la nivelul anului 1962 -102 unitati produse. 10 milioane de dolari per exemplar), multi congresmeni au inceput sa regrete decizia luata. Mai mult decat atat, in octombrie 1974 a debutat o campanie mediatica in care s-au implicat personalitati politice, personalitati artistice, organizatii non-profit ce militau pentru pace, clerici, ecologisti, pacifisti, liber cugetatori, chiar si elevi.

S-au organizat marsuri, demonstratii, emisiuni la radio sau TV, s-a „inundat” Casa Alba si Congresul cu scrisori, ajungandu-se chiar si la pichetarea bazelor aeriene. Chiar si la Pentagon existau voci care sustineau ca B-1 si B-52 „sunt inutile” in conditiile in care rachetele balistice intercontinentale erau din ce in ce mai performante, basca ca nu se punea in pericol viata militarilor. Ei bine, presiunea colosala a dus, intr-un final, pe 30 iunie 1977 la oprirea finantarii proiectului B-1 de catre presedintele SUA de atunci, Jimmy Carter, atragand asupra sa din partea criticilor acuzatia de „dezarmare unilaterala”. Da, fiindca Presedintele declasase inca din ianuarie 1977 „furtuna”, anuntand ca e adeptul „reducerii arsenalului nuclear” si „ca intentioneaza reducerea armamentului in lume doar la necesarul apararii fiecarei natiuni”. Referitor la motivul anularii finantarii bombardierului supersonic B-1, Carter spunea ca „acesta e inutil si zguduitor de costisitor pentru Buget”, aducand ca argument faptul ca „noile rachete de croaziera ce se afla in dezvoltare, in tandem cu B-52, pot lesne da riposta nucleara daca situatia o cere, indiferent de faptul ca flota de B-52 e imbatranita” (Carter se refera, cel mai probabil, la programele: Advanced Cruise Missiles/ACM, bombardierul putand duce 12 unitati; Air Launched Cruise Missiles/ALCM, bombardierul putand duce 20 de unitati. Initial, B-52 H a „inceput” cu GAM-87 Skybolt/ALBM/Air-Launched Ballistic Missiles, 1850 km raza de actiune, focos termonuclear de 1 MT sau 8 bombe nucleare cu cadere libera. Ulterior au urmat AGM-86 ALCM si, foarte probabil, AGM-129 ACM).

„Norocul”, sa-i spunem asa, l-a lovit pe B-1 in 1981, odata ce noul Presedinte SUA, Ronald Reagan, ordona demararea proiectului anulat de catre Carter, vizand „modernizarea” SAC, intentionand dotarea Aviatiei Strategice cu 100 de noi bombardiere, lotul nr.1 fiind achizitionat pentru suma record de 2,20 miliarde de dolari, Initial Operational Capability/IOC/Capacitatea Operationala Initiala urmand a fi atinsa in 1986. Odata cu B-1, Reagan ordona realizarea unui bombardier cu caracteristici stealth si tehnologie extrem de avansata. Acesta e B-2 Spirit (Stealth=Spirit) de astazi, cel mai mare si mai costisitor program militar SUA din toate timpurile, 23 de miliarde de dolari…Bombardier stealth proiectat integral pe calculator ce poate ajunge la 18.000 km autonomie de zbor cu o realimentare in aer, doar cu rezervoarele interne ajunge la 10.000 km autonomie. Putini piloti ajung sa urce in carlinga B-2, testele de performanta si de securitate sunt draconice. Exista surse ca sustin ca din 100 de candidati, toti cu referinte impecabile si multa experienta de zbor pe B-52, 95 sunt eliminati, varsta maxima a celor admisi fiind de 30 de ani.Un singur exemplar costa USAF intre 750-1 miliard de dolari, aeronava fiind si astazi plina de „necunoscute”, multe echipamente fiind considerate secrete. Se stie ca exista si cam atat…

Cu suisuri si coborasuri, cu proiecte realizate, propuse si anulate (XB-70 Valkyrie, spre exemplu), USAF incheie in cele din urma un contract de realizare a unui bombardier strategic supersonic cu companiile North American Rockwell/NAR si General Electric/GE (renumit producator de motoare), declarate castigatoare ale contractului pe data de 5 iunie 1970, proiect pe care USAF l-a numit initial „bombardier strategic supersonic destinat misiunilor de bombardament la joasa inaltime”. NAR mai e cunoscuta drept Rockwell International Corporation/RIC, la inceputul anilor *70 fiind o companie mamut in SUA, inregistrand vanzari de peste un miliard de dolari anual (in urma unor fuziuni si vanzari, North American Aviation/NAA devine North American Rockwell, ulterior Rockwell International, astazi parte a Boeing –din 1996). La acea vreme era una dintre companiile importante din domeniul aerospatial, USAF fiind unul dintre principalii sai clienti. Exista in presa vremii supozitii cu privire la lobby-ul puternic al acestei companii in cadrul Pentagonului, ceea ce nu trebuie sa ne surprinda si nu-i deloc departe de adevar. Oricum, cereri primisera mai multe companii inca de pe 3 noiembrie 1969, aceste companii fiind Boeing, Rockwell International, General Dynamics, Pratt&Whitney si General Electric –acestea doua pentru proiectarea noilor motoare.

 Prototipuri

In baza contractului incheiat in iunie 1970, USAF solicita in ianuarie 1971 construirea a patru prototipuri+o aeronava destinata incercarilor statice, intentionandu-se achizitia a cel putin 200/244 de exemplare ce urmau a fi livrate in perioada 1976-1981 (asta intentiona USAF pe 1 decembrie 1976), insa acest numar n-a fost niciodata atins –maximul a fost de 104 aeronave incluzand cele 4 prototipuri (datorita fondurilor insuficiente si a costurilor care tot cresteau,cantitatea de titan ce intra in constructia B-1A a fost redusa la 21%, iar numarul motoarelor destinate testelor s-a redus de la 40 cate erau planificate initial, la doar 27 de unitati. Unele surse mentioneaza ca se intentiona realizarea a inca doua prototipuri,nr.5-6, anulate din motive financiare). USAF are astazi operationale, conform firmei producatoare, Boeing, 66 de exemplare.

PROTOTIP-NR.1-74-0158

Numarul nu corespunde cu inventarul oficial USAF din septembrie 2016 –active 62+2 aeronave destinate testelor/in rezerva 0 unitati/cost per unitate 317 milioane de dolari dupa modernizari succesive (Initial Operating Capability/IOC –1 octombrie 1986, Dyess Air Force Base din Texas. Aici ar fi fost livrat primul B-1B Lancer in iunie 1985, conform unor surse). Initial USAF a comandat 100 de B-1B in 1982, primindu-l pe primul in octombrie 1984 la Edwards AFB/California (alte surse, Dyess AFB), ultimul exemplar fiind livrat pe 20 ianuarie 1988/2 mai 1988 de catre fabrica din Palmdale/California.

Oricum, USAF mentioneaza ca primele aeronave de productie, numite B-1B, au intrat in fabricatie pe 4 septembrie 1984, cu cinci luni inainte de termenul prognozat, primul exemplar zburand la mijlocul lunii octombrie 1984. Strategic Air Command/SAC a primit prima sa aeronava B-1B pe data de 29 iunie 1985, insa erau programate alte 98 de exemplare in urmatorii doi ani -29 de exemplare la Dyess AFB/Texas+17 exemplare la McConnell AFB/Kansas+35 de exemplare la Ellsworth AFB/Dakota de Sud+17 exemplare la Grand Forks AFB/Dakota de Nord. Toate aceste locatii au fost alese pe considerente strategice si de siguranta, maximizandu-se astfel timpul de zbor al SLBM-urilor sovietice lansate de submarine in largul coastelor SUA, descurajand astfel un atac preventiv sovietic impotriva bazelor aeronavelor de bombardament strategic. In 2001, 34 de aeronave au fost pensionate, 17 exemplare la Grand Forks AFB/Dakota de Nord+17 exemplare la McConnell AFB/Kansas.

Primul prototip a zburat pentru prima data pe 23 decembrie 1974, dupa mai bine de doi ani de la demararea constructiei si ample teste desfasurate la sol, decoland de la fabrica Fabrica Nr.42 din Palmdale/California ce apartinea USAF, si aterizand dupa 78 de minute de zbor la Edwards AFB situata la doar 35 km nord-est, acest prim prototip avand inmatricularea 74-0158, la mansa aflandu-se pilotul de test, Colonel Charles Bock –acesta era si comandantul aeronavei, avandu-l drept copilot pe colonelul Emil „Ted” Sturmthal (unele surse sustin ca acesta ar fi pilotat aeronava), inginer de zbor fiind Richard Abrams (fusese prezentat oficial cu doua luni mai devreme,sambata, pe data de 26 octombrie 1974 la Palmdale/California in fata a 10.000 de oameni, evenimentul fiind intens mediatizat). Acest prim zbor s-a desfasurat fara retragerea trenului de aterizare sau plierea/deplierea aripilor in zbor. Pe 10 aprilie 1975 prototipul a atins pentru prima data viteza supersonica, 1837 km/h, fiind realimentat pentru prima oara in aer. Pe 11 noiembrie 1975, prototipul nr.1 atinge 1037 km/h la altitudinea de doar 60 m, record mondial stabilit la Edwards AFB. La momentul anularii programului, 74-0158 acumulase 79 de zboruri, insumand 405,30 ore de zbor. Avea sa fie folosit pentru teste la sol si formarea personalului de deservire in cadrul Lowry AFB/Colorado, foarte probabil motoarele i-au fost demontate. Acest prototip a fost piturat cu vopsea absorbanta a undelor radar de culoare alba, echipajul si tehnicienii poreclindu-l „Elefantul Alb”.

B-1 Lancer pozitionarea aripilor

  Acest prim prototip B-1A era dotat cu noul motor GE F-101, dezvoltat special pentru Advanced Manned Strategic Aircraft, program numit ulterior B-1A, motor aparut in 1970. In 1984 apare varianta GE F-101-102, intrata in serviciu cu bombardierul modernizat B-1B Lancer incepand din 1986 -lungime 4,60 m, diametru 140 cm, greutate uscat 1995 kg, axial, combustie anulara, compresor cu 11 trepte/9 de inalta presiune, 77,40 kN fara postcombustie/136,90 kN cu postcombustie (13.948 kgf per motor). Din F-101 deriva GE F-110, motor ce doteaza 86% din F-urile 16 C/D ale USAF.

GE F-101

 B-1 numarul 3

Primului prototip i-au urmat inca doua exemplare, nr.2/74-0159 pe 26 martie 1976 (a acumulat 60 de zboruri/282,50 ore de zbor) si nr.3/74-0160 pe 14 iunie 1976/1 aprilie 1976 (a acumulat 138 de zboruri/829,40 ore de zbor), aceste aparate fiind numite oficial B-1A Lancer –primele trei exemplare nu aveau la bord sisteme ofensive si defensive cu toate ca firma Boeing fusese selectata inca din aprilie 1972 sa dezvolte sistemul ofensiv, de cel defensiv urmand a se ocupa Laboratorul de Echipamente Aeropurtate din cadrul companiei Cutler-Hammer, insa complexitatea acestor sisteme a adus intarzieri in definitivarea lor.

Cel de-al patrulea prototip B-1A, primul echipat cu sistemul de razboi radio-electronic defensiv AN/ALQ-161A/ECM si sistem de catapultare clasic pentru echipaj, a zburat pentru prima data in februarie 1979 in ciuda anularii finantarii proiectului de catre Presedintele Carter pe 30 iunie 1977, compania continuand seria testelor cu cele 4 prototipuri pana in aprilie 1981, costurile fiind suportate de catre Rockwell si USAF.  Prototipul nr.4/74-0174 a fost testat in zbor intre iulie-1980-aprilie 1981, 70 de zboruri-test/378 ore de zbor, pentru determinarea amprentei radar, acesta fiind „vanat” de radare mobile/fixe aflate la sol sau de aeronave AWACS si F-14/15. Conform surselor, rezultatele au fost „incurajatoare”

AN/ALQ-161A ECM e un sistem flexibil, re-programabil, complet automatizat, are capacitatea de a detecta, bruia si clasifica emisiile radar si rachetele inamice, lucreaza in tandem cu sistemele chaff-flare si acopera 360◦, oferind protectie chiar si in cazul unor amenintari multiple –se fabrica si astazi, cantareste 2267/2500 kg-120 de echipamente separate, consum 120 kW, intreg sistemul fiind controlat initial de un singur calculator IBM AP-101F, ulterior au fost patru. Varianta modernizata ramane in dotarea B-1B cel putin pana in 2048, anul retragerii programat pentru aceasta aeronava, conform USAF.

Ca fapt divers, anularea programului in iunie 1977 a venit ca o bomba fiindca in aprilie 1977, echipa ce se ocupa de dezvoltarea B-1A a fost recompensata cu Trofeul Collier pentru „cea mai mare realizare in domeniul aeronautic si astronautic din America” de catre US National Aeronautic Association/NAA, asociatie non-profit fondata in 1905. La acel moment flota B-1A adunase 100 de misiuni si 542 ore de zbor. Pana la finalul zborurilor test, in perioada 1974-1981, flota de B-1A a acumulat aproximativ 2000 de ore de zbor si peste 300 de misiuni.

 B-1A-NR1 INSOTIT DE UN F-111

B-1A/B Lancer au urmatoarele caracteristici: bombardier strategic supersonic multirol fabricat de catre Rockwell (astazi apartine Boeing Defense And Space Group). In iulie 2001, Departamentul Apararii SUA hotaraste reducerea flotei de B-1B din motive bugetare, de la 92 de aeronave la 67 de aeronave. Astazi, B-1B mai exista doar la doua baze USAF –Dyess AFB/Texas/38 aeronave si Ellsworth AFB/Dakota de Sud/29 aeronave, acestea fiind prevazute, conform USAF, a ramane in serviciu cel putin pana in 2025, insa totul depinde de alocatiile bugetare. In mai 2010, B-1B a marcat 25 de ani de serviciu la Dyess AFB; fuzelaj constructie monococa. Fuzelajul anterior e produs de catre Rockwell’s North American Aircraft Operations si include nacela radarului, echipamente avionice, duza de realimentare si cabina echipajului. In vederea reducerii costurilor si a timpului de productie, fuzelajul anterior vine la Palmdale direct asamblat cu toate echipamentele montate. Fuzelajul intermediar si cel posterior contin locasurile armelor, acestea fiind fabricate de catre Vought; trei compartimente interne destinate armelor, fiecare masurand 4,57 m. Intre compartimentul 1 si 2 se afla un perete detasabil realizat din materiale compozite, asta pentru a permite acrosarea in interior a rachetelor de croaziera –se obtine astfel un compartiment marit.

B-1A in 1974

B-1A in 1980, respectiv in 1982

Trapele tuturor containerelor de armament sunt realizate din materiale compozite si, foarte probabil, sunt acoperite cu vopsea absorbanta radar; motorizare –B-1A are 4 GE F-101 dispuse extern, doua dintre acestea aflandu-se sub incastrarea aripilor principale, fiecare generand 13.500 kgf/B-1B are 4 GE F-101-102, fiecare generand 75,6- kN fara postcombustie si 135 kN cu postcombustie, necesitand revizie dupa 3000 de ore de functionare, putand fi schimbat in doar 30 de minute (interesant e faptul ca motorul are comonalitate de 95% cu F-110 de pe F-14D/15/16). Motoarele au capacitatea de auto-start, nu necesita cartus de pornire. Motoarele sunt si principalul handicap al B-1A, acestea sunt foarte zgomotoase si produc amprenta in IR ce poate fi detectata de la mare distanta. Problema a fost in mare masura rezolvata la B-1B insa, conform expertilor, nu in totalitate. Oricum, radarul inamic nu poate ilumina ventilatorul motorului la B-1B. Motoarele sunt dispuse in perechi, in nacele. Aeronava B-1B poate zbura in siguranta doar cu doua motoare functionale la incarcatura maxima, chiar si cu un singur motor functional insa fara incarcatura la bord; aripi cu geometrie variabila –pliere maxima unghi de 67,50◦/depliere maxima unghi de 15◦.

Lancerul cu ariplile depliate

Realimentarea in aer

Aripile ce contin rezervoare de combustibil sunt construite de catre Avco din aliaj de aluminiu, Alcoa 2124/2219; dispune de trei compartimente interne/compartiment triplu destinate/destinat acrosarii diverselor arme, ceea ce specialistii numesc „incarcatura ofensiva polivalenta”, fiecare compartiment putand lua cate 8 bombe nucleare/conventionale –maxim 34 de tone sau rachete de croaziera -24 AGM 69B SRAM. La acestea se adauga patru puncte de acrosaj dispuse extern sub aripi, destinate bombelor/maxim 18 tone sau rachetelor de croaziera –probabil 14/16 AGM 69B SRAM; echipaj 4 -comandantul aeronavei/AC/Aircraft Commander, copilot/CO/Co-pilot, dispusi unul langa celalat. In spatele acestora se afla consola de operare a sistemelor ofensive si defensive, aici gasindu-se operatorul sistemelor defensive/DSO/Defensive System Operator si operatorul sistemelor ofensive/OSO/Ofensive System Operator, dispusi tot unul langa celalalt. Interesant e faptul ca initial la primele 3 prototipuri, echipajul statea intr-o capsula ejectabila/modul de evacuare prevazut cu trei parasute la partea superioara si perne gonflabile la partea inferioara –acestea se umflau automat dupa desprinderea de aeronava si aveau rolul de a amortiza socul aterizarii -insa sistemul era greoi si complicat si nu prezenta garantii de securitate, exemplarele de serie, B-1B, trecand la sistemul clasic consacrat, catapultare independenta pentru cei 4 membri a-i echipajului, ceea ce a redus costurile si greutatea aeronavei, permitand marirea rezervei interne de combustibil si dispunerea de noi echipamente avionice (prin eliminarea capsulei ejectabile, s-a recuperat 3628 kg din greutatea aeronavei).

Capsula de salvare a B-1A

Ghinionistul 74-0159

Echipajul prototipului nr.2, 74-0159, si-a pierdut viata in urma functionarii necorespunzatoare a capsulei de salvare pe data de 29 august 1984 in Desertul Mojave, pilotul de test al companiei Rockwell, Tommie Benefield, copilotul, Maior Richard Reynolds si inginerul de zbor/tehnicul, Capitan Otto Waniczek mergand la Escadrila din Cer a USAF. Motivul prabusirii aeronavei a fost, cel mai probabil, eroarea umana, echipajul uitand sa cupleze sistemul automat de separare a combustibilului, sistem ce trebuia activat atunci cand se zbura la altitudini joase pentru a nu se afecta asieta aeronavei. Separarea capsulei de aeronava s-a facut in bune conditii la 457 m altitudine, insa parasutele nu s-au depliat corespunzator ceea ce a dus la un impact prea puternic al capsulei cu solul, pernele gonflabile neputand prelua socul datorita faptului ca s-a atins solul cu botul nu cu partea dorsala a capsulei.

B-1B Lancer detalii

Tommie Benefield si-a pierdut viata la impact, ceilalti doi au decedat la spital in urma ranilor grave suferite. Ca fapt divers, ordinea ejectarii in caz de urgenta la B-1B e urmatoarea: 1-OSO/2-DSO/3-CO/4-AC; lungime: B-1A -45,78 m/B-1B -44,50 m; anvergura aripilor: B-1A -41,66 m cu aripile depliate total/23,83 m cu aripile pliate total/B-1B -41,80 m cu aripile depliate total/24,10 m cu aripile pliate total; inaltime: B-1A -10,24 m/B-1 B -10,40 m, ampenajul fiind ranforsat si reprofilat pentru a rezista exploziei nucleare; viteza maxima: B-1A -1470 kmh la nivelul marii/2237-2817 kmh la 15.240 m altitudine; viteza de croaziera cuprinsa intre 900-1203 kmh. Viteza la nivelul marii era de 1040 kmh la incarcatura maxima/B-1B –peste 1400 kmh la nivelul marii, posibil 1480-1448 kmh; autonomie fara realimentare 9816 km, depinde de volumul incarcaturii; plafon: maxim 15.240-18.288 m/de serviciu 9000-9144 m; greutate: B-1A -gol 86,18 tone/normala la decolare 176,44-176,85 tone/maxima la decolare 214,65 tone/B-1B -gol 86,18 tone/maxima la decolare 216,36 tone –cu 1,71 tone mai mult decat B-1A; rezerva interna de combustibil: B-1A -90 de tone/B-1B -93 tone (nu-i o certitudine, unele surse mentionand 120,32 tone, cel putin la B-1B. Cert e faptul ca se pot acrosa rezervoare suplimentare in calele bombelor, foarte probabil ca se refera inclusiv la acestea). Ca fapt divers, B-1B avand la bord 16,80 tone incarcatura de lupta, parcurge fara realimentare 7400 km zburand la nivelul marii, insa poate atinge 12.004 km autonomie maxima. Un B-1B Lancer costa in 1998 -283,10 milioane de dolari.

 B-1B, B 52 si B-2 

Interesant e faptul ca unii experti USAF considerau ca B-1B Lancer e doar o solutie de compromis pana la aparitia bombardierului stealth B-2, ce era preconizat sa intre in serviciu dupa anul 1990. Adevarat sau fals, cert e faptul ca B-2 e subsonic si aripa zburatoare, iar B-1B e supersonic si dispune de aripi cu geometrie variabila. Par a fi doua concepte diferite, insa se remarca si prin similitudini –ambele sunt bombardiere strategice, sunt foarte scumpe, au caracteristici stealth si includ tehnologii extrem de performante care si astazi sunt, in mare masura, strict secrete. Aceste tehnologii datorita complexitatii lor, cel putin la B-1, pun si astazi probleme tehnice, insa un lucru e clar, au adus USAF capabilitati remarcabile de atac si de suprimare a apararii AA, si nu numai, inamice. Va urma…

 

WW

Partea a II-a

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.securecomponents.com/b-1–bomber-aircraft-parts/

https://www.rt.com/usa/359962-bomber-raider-air-force/

https://www.britannica.com/technology/B-1–bomber-aircraft

www.af.mil › About Us › Fact Sheets › Display

https://www1.udel.edu/htr/American/Texts/b-1.html

breakingdefense.com/tag/b-1–bomber/

foxtrotalpha.jalopnik.com/watch-this-b-1–bomber-light-the-..

www.airvectors.net/avb1.html

fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-1b.htm

www.airforce-technology.com/projects/b-1b/

The Aviationist

www.milavia.net

aviadejavu.ru

https://fightersweep.com/…/bad-bone-fun-facts-boeing-rock…

www.northropgrumman.com/…/ANAPQ164Radar/…/default..

defense-update.com › Aerospace › Avionics