Exista in istoria aeronauticii mondiale nume sacre, oameni care au creat aparate de zbor minunate, nemaivazute, oameni despre care Lumea a vorbit si va vorbi intotdeauna. Acesti Titani, genii in aerodinamica, mecanica, electronica, etc, au adus in real ceea ce oamenii credeau ca-i ireal, ca-i ceva imposibil Omului, si-anume Zborul. Unul dintre acesti titani este Igor Ivanovici Sikorski, pionier al aviatiei, stralucit inginer de origine rusa, cunoscut mai ales pentru elicopterele sale. Despre acesta putini oameni stiu c-a proiectat primul super-bombardier din lume, primul bombardier strategic daca vreti, primul cvadrimotor din lume. Aeronava absolut surprinzatoare, cu mult inaintea vremurilor daca ne gandim ca-n 1910 Aviatia era inca in fasa iar bombardamentul aerian necunoscut. Nici macar ideea de transport aerian de pasageri nu se nascuse…Dar, inainte de a vedea aceasta minune tehnica anterioara WW I care a deschis o noua era in istoria aviatiei militare si civile, sa aflam cate ceva despre proiectantul acesteia.
Igor Ivanovici Sikorski s-a nascut la Kiev pe 25 mai 1889, inca de pe bancile scolii a fost atras de Zbor, de operele lui Leonardo da Vinci –pasiune insuflata si de mama sa, Zinaida, fizician/doctor. Era fan Jules Verne si, la varsta de 12 ani, a realizat primul sau elicopter in miniatura. Insa visa la mai mult, visa la un elicopter adevarat…Iata ce ne spune marele proiectant in acest sens: „Visam la construirea unui elicopter adevarat. Am citit cu mare interes povestirile scriitorului francez Jules Verne. In unele dintre povestiri, Verne a descris un elicopter. Multi oameni inteligenti au declarat ca o astfel de masina nu ar putea zbura. Asa ca am decis ca acesta-i visul meu…”. Intra la Colegiul Naval din Sankt Petersburg in 1903 fara a-si definitiva pregatirea, retragandu-se in 1909 –a studiat si ingineria la Kiev (astazi se numeste Academia Navala „N.G.Kuznetov”. A fost prima institutie de invatamant militar superior din Rusia, infiintata in 1715, initial sub numele de Academia Navala sau Academia Navala de Garda. Devenise o traditie in Rusia ca marile familii nobiliare sa-si dea baietii la aceasta academie. Traditia se mentine si astazi). Pentru o scurta perioada, intre 1906-1907, studiaza ingineria la Paris.
In 1908 avea sa-si gaseasca calea si vocatia in urma calatoriei in Germania impreuna cu tatal sau de profesie psiholog. Intamplator vede intr-un ziar local o fotografie cu Orville Wright si aeronava sa, luand cunostinta si despre preocuparile contelui Ferdinand von Zeppelin…Se hotaraste imediat ce drum sa urmeze in viata –„In termen de 24 de ore am decis sa schimb munca si cursul vietii mele. Voi studia aviatia”.
Fiind sprijinit financiar de catre sora sa, Igor revine la Paris in 1909 pentru a studia aerodinamica la Scoala de Inginerie ETACA, devenita din 1925 –ESTACA, scoala existand si astazi –aici a luat primele notiuni despre proiectarea aeronavelor (la acea vreme, Parisul era considerat polul ingineriei si cercetarilor in domeniul aeronautic). Pe timpul sederii la Paris, Igor cunoaste mai multi piloti francezi, printre acestia numarandu-se si Louis Bleriot, primul om care a traversat in zbor Canalul Manecii (25 iulie 1909, Bleriot XI), acesti oameni sfatuindu-l sa construiasca aeroplane. Acesti entuziasti temerari, fiindca asta erau, au aratat Lumii ca Omul poate zbura in vremea cand toti considerau Aviatia ca fiind „ceva exotic”. Si noi ii avem pe Traian Vuia si Aurel Vlaicu, geniile si temerarii nostri!
In ciuda sfatului lor –la acea vreme multi considerau ca o astfel de aeronava n-ar putea sa zboare -Igor Sikorski decide sa construiasca un…elicopter. Acesta a fost visul sau inca de mic copil. Ca urmare, cu sprijinul sorei sale, cumpara de la Paris un mic motor Anzani cu care revine la Kiev pentru a incepe construirea primei sale aeronave cu aripa rotativa, a primei aeronave care putea decola si ateriza pe verticala –un elicopter cu o singura elice (motorul Anzani W-3 avea 3 cilindri in stea, 25 CP25/18,60 kW la 1300 rpm, 3,38L, greutate uscat 65 kg,racit cu aer, acest motor dotand aeronava Bleriot XI cu care s-a traversat in zbor Canalul Manecii. Firma Anzani fusese creata in 1903, in Franta, de catre italianul Alessandro Anzani, producand initial motoare pentru motociclete, barci si automobile, ulterior si motoare pentru aeroplane –din 1905 pana in 1915). Elicopterul nu a reusit, motorul era prea slab pentru a putea ridica de la sol aeronava, nu genera suficienta forta verticala, problema de care se lovisera si alti inventatori inaintea sa, basca ca aerodinamica zborului vertical nu era pe deplin inteleasa la acea vreme.
Aripile contrarotative la S-1
Sikorski S-1 in 1910
Numit S-1/S=Sikorski, acest prim elicopter realizat de catre Igor se compunea dintr-o cusca din lemn intarita cu sarma in interiorul careia se gasea motorul Anzani de 25 CP. Dispunea de doi arbori port-elice realizati din otel, acestia rotindu-se in sensuri contrare, elicele aveau cate doua pale coaxiale realizate din lemn si acoperite cu panza de in. A fost testat timp de doua luni in vara lui 1909. Tanarul inventator era cat pe-aici sa-si piarda viata atunci cand, turand la maxim motorul, prototipul s-a rasturnat, doar prezenta de spirit a facut ca Igor sa nu se fie prins sub masinarie. A devenit insa clar pentru acesta ca motorul era prea slab, insa altul n-avea pentru continuarea cercetarilor. S-1 avea doua elice contrarotative cu cate doua pale; diametru elice: superioara 4,60 m/inferioara 5 m.
Un an mai tarziu a realizat un nou elicopter, acesta se putea ridica de la sol dar fara pilot la bord. In urma acestor esecuri, Igor decide sa proiecteze avioane, intrerupand studiile legate de elicoptere. Avea sa revina asupra acestora cativa ani mai tarziu…
Sikorsky S-2
Cel de-al doilea elicopter, desi era mult mai sofisticat decat primul, avand structura/cadrul realizata/realizat din teava de otel sudata, doua rotoare portante cu trei pale dispuse unul deasupra celuilalt (solutie constructiva ce defineste elicopterele Kamov) si lonjeroane metalice, s-a dovedit a fi prea greu pentru motorul Anzani de 25 CP. Prototipul nr.2, numit S-2/S=Sikorski, a fost testat in perioada februarie-mai 1910 si avea urmatoarele caracteristici: motor Anzani de 25 CP/18,60 kW; diametrul rotorului principal 6,55 m; greutate: la decolare 270 kg/gol 182 kg; aeronava nu se putea ridica de la sol cu pilot la bord.
Asadar si prin urmare, Igor Sikorski intrerupe cercetarile si experimentele in domeniul zborului vertical pentru o vreme, din 1912, la varsta de 22 ani, acesta devenind Inginer-Sef la prima companie rusa producatoare de automobile, numita Russo-Balt/Russobalt sau Russo-Baltique, din Sankt-Petersburg, activa in perioada 1894-1923 (initial au produs vagoane pentru caile ferate. In 1909 au produs primele automobile urmate de camioane si autoblindate/automitraliere. Ei au furnizat primele automobile si camioane din Armata Tarista). Alaturi de cativa ingineri adusi de catre el, Igor implementeaza constructia de aeronave la compania Russo-Balt, prima aeronava produsa aici fiind S-10, hidroavion, realizat in perioada 1913-1915. Datorita inventivitatii sale si a proiectului cvadrimotorului, in 1914 primeste din partea Institutului Politehnic din Sankt-Petersburg titlul de „Doctor Honoris Causa”.
Primul avion, prima aeronava cu aripi fixe realizata de catre Igor Sikorski in 1910 a fost S-1/BIS-1, aceasta aeronava fiind un esec datorita motorului Anzani de doar 15 CP/11,20 kW. A reusit sa se desprinda de sol, 0,5-1m fara zbor, insa asta s-a datorat rafalelor de vant si nu puterii dezvoltate de motor. A urmat Sikorski S-2, aeronava dovedindu-se un succes.
S-5 in 1911
Abia cu prototipul S-5 avea sa atraga atentia autoritatilor tariste, acesta fiind gata la sfarsitul lui aprilie 1911. S-5 avea urmatoarele caracteristici: biplan biloc, pilot+pasager; lungime 8,50 m; anvergura aripilor 12 m/32,20 mp; greutate maxima la decolare 440 kg; motor Argus 1908/Germania, piston, 4 cilindri in linie, racit cu apa, 50 CP/37 kW. A existat si versiunea hidroavion de recunoastere, numita S-5A, motorizata cu Gnome-Rhone de 60 CP sau Gnome-Rhone de 80 CP. S-5A avea schiuri in loc de flotoare, era realizat din placaj ceea ce facea ca aeronava sa nu fie adecvata operarii pe apa, din aceasta cauza a si fost refuzata de Marina Tarista. Ulterior a fost dotata cu doua flotoare mici dispuse sub aripi+unul dispus sub coada –acest exemplar se pare c-a ajuns in dotarea Marinei, fiind folosit drept aeronava-scoala la baza navala din Revel, astazi Tallin/Estonia. Interesant e faptul ca S-5A era superior Curtiss si Farman XVI; viteza maxima 125 km/h; autonomie 85 km; plafon maxim 500 m; nearmat; un singur exemplar produs; testat timp de trei saptamani in zboruri ce durau intre 20-30 secunde. Primul zbor real a durat 4 minute si a avut loc pe data de 17 mai 1911, la mansa aflandu-se Sikorski.
Sikorski S-5A in 1912
In acelasi an, in septembrie 1911, participa la manevrele armatei ruse supervizate de catre Nicolae al II-lea, Tarul Rusiei, S-5 dovedindu-se mai rapid decat aeroplanele de fabricatie straina aflate in dotarea aviatiei tariste. Tarul e fascinat de aeroplan acceptand ca Igor Sikorski sa participe cu aeronava la Targul de Vara de la Belaya Tzerkov, langa Kiev –acum a castigat si primii sai bani. A facut mai multe zboruri demonstrative cu S-5, intre 9-10 ore de zbor, inainte sa cedeze definitiv si iremediabil motorul. Conform surselor, S-5 era capabil sa zboare mai mult de o ora la altitudinea de 457 m, chiar sa faca manevre usoare. Aceste zboruri i-au adus lui Igor Sikorski licenta de pilot cu numarul 64, din partea Federatiei Internationale Aeronautice/FAI. Zborurile demonstrative au fost suficiente ca Tarul, si implicit, conducerea armatei, sa devina interesati de aeroplanele lui Sikorski.
Sikorski S-10
Incurajat, Sikorski continua cu S-6, aeronava primind Marele Premiu in cadrul Expozitiei Aeronautice de la Moscova, in 1912. In acelasi an, Sikorski primeste primul contract din partea armatei tariste, contract ce viza livrarea de hidroavioane S-10 (aeronava e la origine S-6B modificat, a dotat Flota Baltica in perioada 1913-1915. Avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2, dispusi in tandem; proiectant Igor Sikorski; fabricant Russo-Baltic Carriage Factory/RBCF; intrare in serviciu –toamna 1913; retras din serviciu in 1915; produse 16 exemplare; operator Flota Baltica –Rusia; motorizare: un Gnome-Rhone Monosoupape, rotativ, 80 CP/60 kW/un Argus, rotativ, 100 CP/75 kW; greutate: gol 550 kg/complet incarcat 850 kg; incarcarea pe aripa 22 kg/mp; viteza maxima 99 km/h; autonomie 500 km; nearmat. Cu aceasta aeronava, pilotul rus Gleb Alehnovici a stabilit un record de zbor de lunga durata, parcurgand 500 km in 4 ore, 56 de minute si 12 secunde. Rusii sustin ca acesta e primul pilot din lume care a zburat mai mult de doua ore). Au urmat S-16 in 1915, S-20 in 1917, ambele aeronave fiind inarmate cu cate o mitraliera Lavrov, calibrul 7,70 mm, dar despre acestea vom vorbi in articole viitoare.
Ei bine, ajungem la eroul articolului de fata, primul bombardier cu patru motoare/cvadrimotor din lume, ce deriva din primul avion lung-curier din lume, numit Russky Vityaz/Viteazul Rus. Aceasta aeronava a avut initial doua motoare, varianta cunoscuta drept Sikorski Le Grand/Cel Mare. Era o masinarie uimitoare pe care Sikorski a inceput s-o realizeze la RBCF, directorii companiei si specialistii indoindu-se ca aeronava gigantica chiar o sa zboare, cu atat mai mult ca cel care o propunea avea doar 23 de ani –il credeau visator si…aiurit. Igor insa a mers mai departe trecand peste neincrederea directorilor si bascalia colegilor sai care poreclisera aeronava-prototip „Rata din Sankt-Petersburg”. In doar 7 luni, intre 18 septembrie 1912 si 15 martie 1913, toti „necredinciosi” aveau sa vada minunea. La acea data, „Rata” era cea mai mare aeronava din lume si, pe 15 martie 1913, avandu-l pe Sikorski la comenzi a decolat, toti detractorii intrebandu-se cum a fost posibil ca o aeronava mare si grea sa se ridice de la sol, geniul si viziunea lui Sikorski nemaifiind puse la indoiala.
Sikorski Le Grand, varianta bi-motor
Sikorski Le Grand, numit si Balsoi Baltiski/Marea Baltica, varianta initiala bimotor, avea urmatoarele caracteristici: biplan; echipaj 3; motorizare –doua Argus de 100 CP fiecare; anvergura 27 m; lungime 20 m; anvergura aripilor 120 mp; greutate: gol 3000 kg/maxim 3400 kg; viteza: la decolare 65 kmh/maxima 80 kmh; plafon maxim 100 m; autonomie 150 km/2 ore de zbor; decola in 650 m; ateriza in 150 m. Aeronava nu era rapida, avea autonomie redusa si nu putea atinge altitudini mari care sa-i permita zborul in siguranta, insa a fost un inceput, un demonstrator care a inchis gura tuturor, Igor a demonstrat ca se poate. Insa vroia mai mult, reproiectand aceasta aeronava de mai multe ori in cursul anului 1913, tinta era…patru motoare/cvadrimotor.
Si acum existau multi care se indoiau ca o aeronava cu patru motoare ar putea sa si zboare din cauza greutatii marite. Insa Igor a trecut la modificarea Le Grand, avand in vedere dispunerea in tandem a celor 4 motoare sau dispunerea acestora in linie, cate doua per aripa.
Primul cvadrimotor din lume, care la acea vreme era cel mai mare aeroplan din lume, dispunea de cabina de pasageri complet inchisa dotata cu 4 fotolii confortabile din rachita, un dormitor, un salon dotat cu o canapea mica+o masa de mici dimensiuni+un mic dulap si o toaleta. Cabina pasagerilor dispunea de 4 ferestre din sticla de mari dimensiuni, oferind o panorama deosebita. Mai mult decat atat, aeronava dispunea de incalzire si cabina iluminata electric, incalzirea se facea de la motor prin doua tevi de esapament lungi ce treceau deasupra podelei cabinei, iar curentul electric era furnizat de un dinam actionat de o elice eoliana. Cabina pasagerilor era prevazuta cu doua iesiri laterale, stanga-dreapta, acestea permitand mecanicilor sa poata interveni asupra motoarelor chiar si pe timpul zborului –aceste iesiri permiteau acestora sa mearga pe aripile inferioare.
RUSSKY-VITYAZ
Dispusa in fata cabinei pasagerilor se afla cabina de pilotaj dotata cu dubla comanda/doi piloti. Si aceasta era prevazuta pe partea stanga fata cu o iesire ce dadea spre puntea fata, un mic balcon dotat cu un proiector, acesta avand forma de barca, de unde pasagerii puteau admira privelistea din aer (presa vremii, datorita configuratiei specifice, a numit aeronava „barca zburatoare”). Exista si o scara dispusa in cabina pasagerilor ce permitea ca acestia sa urce si sa mearga pe fuzelajul superior, acolo aflandu-se puntea de promenada unde cei curajosi sau curiosi se puteau plimba. Aeronava dispunea de 16 roti, acestea trebuind sa fie proiectate, inclusiv boghiurile, fiindca asa ceva nu exista la acea vreme.
RUSSKY VITYAZ -FRONTAL
Toate acestea erau un lux nemaivazut pana atunci la un aeroplan si, fara niciun dubiu, acest fapt desemneaza Rusia ca loc de nastere a primului avion de linie multi-pasageri si multi-motor. Specialistii considera pe buna dreptate ca toate „minunile” acestei aeronave aveau s-apara progresiv in Aviatie abia la jumatatea anilor *20.
Tarul Nicolae al IIlea la bordul „Viteazului”
Aeronava a fost numita initial tot Le Grand sau Balsoi Baltiski, asta inainte de primul zbor care a avut loc pe 13 mai 1913, acest prim zbor durand 10 minute, ulterior i s-a spus Russky Vityaz/Viteazul Rus/Sikorski S-21. Aceasta varianta cu motoarele dispuse in tandem era superioara variantei bimotor si avea urmatoarele caracteristici: biplan; echipaj 2; pasageri 8; motorizare -4 Argus, piston, 4 cilindri, 100 CP fiecare, dispuse in tandem. Ulterior, dupa primul zbor s-a constatat ca dispunerea motoarelor provoca vibratii puternice, Igor distribuind motoarele in linie, cate doua per aripa; anvergura 20/27/28 m; lungime 19/20 m; anvergura aripilor 120 mp; greutate: gol 3400 kg/maxim 4000 kg; viteza: la decolare 70 kmh/maxima 90 kmh; plafon maxim 500 m; autonomie 170 km/1,45-2 ore de zbor; decola in 400 m; ateriza in 200 m; aeronava a facut 53 de zboruri cu pasageri la bord fara a avea incidente, cel mai lung zbor consemnat istoric durand 1,53 ore/8 pasageri la bord/2 august 1913.
Aeronava avea sa fie distrusa o luna mai tarziu cand un biplan Voisin III apartinand Emperor’s Military Air Fleet/Flota Aeriana Militara Imperiala s-a rupt in aer, motorul acestei aeronave prabusindu-se peste Balsoi Baltiski (fortele aeriene tariste au fost infiintate in 1912. Peste hotare li se spunea Imperial Russian Air Force/IRAF/Fortele Aeriene Imperiale Ruse. Peste 800 de exemplare Voisin III au fost produse sub licenta de catre DUX din Moscova. Au produs si varianta Voisin V. Au inceput cu Farman 4 in 1910). Aeronava n-a mai fost recuperata, Sikorski decizand sa construiasca alta, avand motoarele dispuse in linie.
S-22/Ilia Muromet
Ca urmare, apare Sikorski S-22 care avea caracteristici similare aeronavei distruse, aeronava fiind realizata tot la RBCF. De aceasta data directorul fabricii, Mihail Shidlovski, fost ofiter in Marina Tarista, rezervist, s-a straduit sa convinga IRAF sa-l cumpere si sa-l utilizeze in misiuni de recunoastere si bombardament. Numit initial Sikorski S-22, ulterior Ilia Muromet, era o aeronava de transport cu mult inaintea vremii sale, luxoasa, practic un salon zburator, aceasta derivand din Sikorski S-21/Viteazul Rus. Desi la capitolul lux era imbatabil, identic cu S-21, la capitolul aparate de bord era primitiv, aeronava avand 4 tahometre (cate unul per motor. Masura turatia motoarelor), o busola/compas magnetic, un altimetru (masura altitudinea barometrica), un indicator de viteza a aerului, un indicator primitiv de viraj si glisada (din sticla, in forma de V, dotat cu bila). Versiunea bombardier era dotata in plus cu un vizor de bombardament primitiv. S-22/Ilia Muromet avea urmatoarele caracteristici: biplan; echipaj 2; pasageri 8; motorizare -4 Argus, piston, 4 cilindri, 100 CP fiecare, dispuse in linie, cate doua per aripa; anvergura 20/27/28 m; lungime 19/20 m; anvergura aripilor 120 mp; greutate: gol 3500 kg/maxim 4200 kg; viteza: la decolare 70 kmh/maxima 90 kmh. Unele surse mentioneaza ca putea atinge 95 kmh la 1000 m altitudine; plafon maxim 600 m. Alte surse mentioneaza ca aeronava putea zbura la 1000 m altitudine; autonomie 170 km/1,45-2 ore de zbor; decola in 350 m; ateriza in 200 m; aeronava a zburat pentru prima data pe 10 decembrie 1913, data la care, foarte probabil, fusese deja botezata Ilia Muromet –acest prototip e cunoscut drept Ilia Muromet Nr.107. Pe 11 februarie 1914 a decolat si cel de-al doilea prototip intr-un zbor demonstrativ cu 16 pasageri la bord –record mondial pentru numarul de pasageri de la bord.
DETALII INTERIOR ILIA MUROMET
Aeronava nr.2, pilot Igor Sikorski, zboara intre 30 iunie-12 iulie 1914, dus-intors, intre Sankt-Petersburg si Kiev, parcurgand distanta de aproximativ 1200 km, un alt record mondial. Zborul s-a desfasurat in mai multe etape: prima etapa a zborului a durat 14,38 ore, cu o aterizare pentru realimentare la Orsha. La intoarcere, s-a facut escala pentru realimentare la Novosokolniki, zborul durand 13 ore. Aceste zboruri demonstrative au atras aprecieri elogioase din partea tarului Nicolae al II-lea, acesta acordandu-i lui Sikorski, Ordinul Sfantul Vladimir, clasa a IV-a, scutindu-l de efectuarea serviciului militar pe toata durata razboiului in vederea continuarii proiectului. Mai mult decat atat, Tarul i-a promis o subventie de 75.000/100.000 de ruble din partea Dumei de Stat, destinata dezvoltarii proiectului si transformarea acestuia intr-un bombardier veritabil, daruindu-i si un ceas din aur. Incepuse razboiul, asta impiedicandu-l pe Igor Sikorski sa inceapa cursele aeriene regulate de pasageri cu S-22/Ilia Muromet.
Ilia Muromet – grafica
Interesant e faptul ca pe 31 iulie 1913 are loc la Krasnoe Selo, in apropiere de Sankt-Petersburg, prima parada aeriana a Fortelor Aeriene Ruse din istorie (ca fapt divers, aici, pilotul Piotr Nesterov, devine primul pilot din lume care face o bucla completa cu aeroplanul sau, un monoplan Nieuport IV G –figura acrobatica numita „bucla moarta/bucla mortii/bucla neagra”, primul looping din istoria aviatiei. Datorita acestui fapt, in vara lui 1913 i-a fiinta prima echipa aeriana de acrobatii din lume, prima scoala condusa de catre el. Iata ce scria presa vremii despre extraordinarul spectacol aeronautic oferit de Nesterov:”Ridicandu-se la 1000 de metri altitudine, aviatorul a oprit motorul si aparatul de zbor a inceput sa se prabuseasca. La o altitudine de 600 de metri de sol, pilotul a pornit motorul, a pus avionul pe linie dreapta, dupa care a inceput sa urce tot mai sus. Avionul a efectuat o bucla in plan vertical. Pilotul zbura cu capul in jos. Publicul a ramas cu rasuflarea taiata”. Cu certitudine asa a fost, pana la acea data nimeni nu stia ca-i posibil sa faci asa ceva cu un aeroplan, nimeni nu auzise si experimentase figuri acrobatice. Temerarul Nesterov a demonstrat ca se poate, ca reusita unei astfel de manevre acrobatice nu depinde numai de aeronava, ci depinde in primul rand de abilitatea si curajul pilotului).
S 23
La eveniment a participat si Nicolae al II-lea, acesta botezand aeronava Ilia Muromets tip B, nr.128, „Kievsky”. Aceasta a zburat impresionand audienta alaturi de alte 12/13 aeronave apartinand IRAF si a fost prima varianta bombardier, cunoscuta si ca S-23, in serviciu din august 1914, armat cu un tun calibrul 37 mm si o mitraliera de 8 mm, realizat in doar 6 exemplare. Nr.128 era echipat cu doua motoare Argus/140 CP+doua motoare Argus/125 CP. Au urmat Ilia Muromet Tip B: Nr.135/1914 -4 Argus/130 CP; Nr.136/1914 –doua motoare Salmson/200 CP fiecare+doua motoare Salmson/136 CP fiecare; Nr.137/1914 –doua motoare Salmson/200 CP fiecare+doua motoare Salmson/136 CP fiecare; Nr.138/1914 –doua motoare Salmson/200 CP fiecare+doua motoare Salmson/136 CP fiecare; Nr.139/1914 –doua motoare Salmson/200 CP fiecare+doua motoare Salmson/136 CP fiecare;
Pregatiri de zbor
Nu mult dupa aceea apare primul bombardier special proiectat pe platforma Ilia Muromet (numele apartine unui erou popular rus din secolul X), numit Ilia Muromet Tip V/S-23. Acesta era mai usor decat prototipul Ilia Muromet tip A/S-22 (un singur exemplar construit, neinarmat, folosit ca aeronava-scoala in cadrul Scolii Militare de Pilotaj de la Gatchina, in 1914. Asta a fost prima scoala de aviatie din Rusia, infiintata in toamna lui 1910. Scoala se afla la 45 km sud de Sankt-Petersburg), fiind dotat cu 4 motoare Sunbeam Crusader V8/148 CP fiecare, primul zbor 1914. Tip V a avut inca trei variante: Tip V Nr.151/1915 -4 motoare Argus/140 CP fiecare; Tip V Nr.159/1915/aeronava de antrenament -2 motoare Sunbeam/225 CP fiecare; Tip V Nr.167/1915 -4 motoare RBCF 6/150 CP fiecare.
Conform surselor, Ilia Muromet Tip V/S-23 avea urmatoarele caracteristici: bombardier greu biplan produs in 32/34 de exemplare; lungime 17,50 m; anvergura aripilor: inferioare 21 m/superioare 29,80 m; inaltime 4 m; anvergura aripilor 125 mp; greutate: gol 3150 kg/maxim 4600 kg; motorizare -4 Sunbeam Crusader V8, 148 CP/110 kW; rezerva de combustibil+ulei, 600 L; viteza maxima 110-120 km/h; rata de urcare 111 m/minut; incarcatura pe aripa 36,80 kg/mp; plafon maxim 3000 m; autonomie: 500 km/5 ore cu 300 kg bombe/10 ore cu combustibil suplimentar luat la bord. Cel mai probabil in acest caz incarcatura de bombe se diminua drastic; echipajul era compus din 4-8 membrii, insa se putea ajunge pana la maxim 12 oameni; armamentul a fost divers si difera de la un exemplar la altul. Aveau la bord mitraliere Maxim/Madsen/Colt, calibrele 12,70/15,30 mm, precum si tunuri calibrele 25/37-Hotchiss/76,20 mm. Incarcatura de bombe varia in functie de cantitatea de combustibil si armamentul aflat la bord, precum si de numarul membrilor echipajului, insa se compunea din bombe de 50/100/656 kg sau 6 rachete calibrul 127 mm –acestea erau transportate sub aripi. Spre exemplu, Ilia Muromet Tip V avand trei oameni in echipaj si doua mitraliere, putea duce 500 kg bombe.
Ilia Morumet serie B
Alte variante de Ilia Muromet au fost: S-24 Seria G-1/1916 -18 exemplare realizate dotate cu 4 motoare Sunbeam/160 CP fiecare; S-25 Serie G-2 „Russobalt”, 30 de exemplare produse dotate cu 4 motoare RBCF/RBVZ-6, de 150 CP fiecare. Erau armate cu 5 mitraliere si puteau duce 170 kg bombe; S-25 Serie G-3 „Renobalt” dispuneau de doua motoare Renault/220 CP fiecare+doua motoare RBVZ-6/150 CP fiecare. Aveau 6 mitraliere si puteau duce 190 kg bombe; S-26 D-1 Serie DIM, 1916, dispunea de 4 motoare Sunbeam/150 CP fiecare, trei exemplare construite; S-27 Tip E Serie Yeh-2, martie 1916, dispunea de 4 motoare Renault/220 CP fiecare, 2/12 exemplare construite. Aceste exemplare au fost primele bombardiere din lume care aveau mitralior in coada, iar carcasa motoarelor era realizata din tabla de otel de 5 mm grosime –blindata. Aceste exemplare aveau raza mare de actiune, erau multirol –recunoastere si bombardament. Interesant e faptul ca in WW I, aviatorii germani evitau de regula sa atace solo un Ilia Muromet datorita numarului mare de mitraliere cu care acesta era dotat. In grup insa totul se schimba…Se stie ca germanii au pierdut 10 vanatori in fata lui Ilia Muromet, pilotii germani poreclindu-l „Ariciul” datorita numarului mare de mitraliere.
Ilia Morumet serie E
Nu se stie cu certitudine cate exemplare de Ilia Muromet s-au fabricat, insa se estimeaza c-ar fi fost 75-79-80 de exemplare in toate variantele (cel mai probabil au fost 79 de exemplare). Mai mult decat atat, peste 75 dintre acestea au servit intr-o escadrila speciala infintata in 10 decembrie 1914 de insusi Mihail Shidlovski, reactivat odata cu inceperea WW I si inaintat la gradul de general-maior. Escadrila s-a numit Escadra Vozdushnykh Korabley/EVK/Escadrila Navelor Zburatoare, fiind poreclita EVK Shidlovski/Escadrila Navelor Zburatoare a lui Shidlovski, si a avut initial 10 bombardiere, numarul acestora ajungand la 20 in vara lui 1916 –pe toata perioada razboiului, Ilia Muromet a efectuat peste 400 de misiuni, lansand 65 de tone de bombe, conform datelor oficiale ruse. Primele doua luni au fost dedicate familiarizarii cu aeronavele, insa tehnicienii n-au reusit sa mentina aeronavele „sanatoase”, ceea ce a facut ca in randul Fortelor Aeriene, Ilia Muromet sa aiba o reputatie proasta. Ulterior Shidlovski la adus in unitate pe Igor Sikorski, astfel ca multe probleme tehnice au fost remediate, disponibilitatea de zbor incepand sa creasca. Totusi, in toata cariera operationala Ilia Muromet a suferit din cauza lipsei pieselor de schimb, in 1917 se trecuse deja la canibalizare. Mai mult decat atat, aeronava era echipata cu motoare germane, franceze, britanice si rusesti, ceea ce facea dificila sarcina mecanicilor, basca ca n-aveau piese de schimb si consumabile. La toate acestea s-a adaugat si slaba calitate a pieselor si subansamblelor furnizate de industria rusa, aceasta nu se ridica nicicum la nivelul celei germane.
Escadrila a pierdut prima aeronava Ilia Muromet pe 12 septembrie 1916, acesta fiind doborat de 4 Albatros germane, rusii doborand un german (unele surse mentioneaza ca nemtii au pierdut atunci 3 Albatrosi din 4 cati au atacat. Cert e faptul ca bombardierul era comandat de cate locotenentul Makseiev/Makseyev. Pe 8 mai 1917, Ilia Muromet comandat de catre capitanul Klembovski e atacat de 3 Fokker germane, doborand doua dintre ele. Interesant e faptul ca guvernul tarist si Sikorski au vandut planurile marelui bombardier in Anglia si Franta. Germanii au incercat sa-l copieze, studiand epava unui Ilia Muromet doborat deasupra teritoriului lor in septembrie 1916). Alte trei exemplare au fost avariate de germani pe timpul razboiului, insa au reusit sa revina la baza unde au fost reparate. Alte doua exemplare au fost pierdute, unul fiind doborat de artileria antiaeriana iar celalalt in urma unei erori de pilotaj. Rusii considera ca aceasta escadrila reprezinta inceputul aviatiei strategice ruse…
Dupa Revolutia din Februarie 1917, bombardierele Ilia Muromet au continuat sa zboare cu Aviatia Imperiala, insa cateva au fost confiscate de Guvernul Provizoriu cu piloti cu tot, unii dintre acestia dezertand din fortele imperiale (incert). Cel putin un exemplar a fost zburat in Polonia de echipajul sau care a dezertat, insa se stie ca astfel de bombardiere au participat la Razboiul Sovieto-Polonez din 1919-1921. In perioada mai-octombrie 1921, cel putin un exemplar executa curse aeriene de pasageri pe ruta Moscova-Harkov, unele surse mentioneaza ca au fost 6 exemplare care transportau pasageri, marfuri sau colete postale, toate cu inmatriculare civila. Se pare ca acestea au transportat 60 de pasageri si 2000 kg de marfuri, dupa care au fost retrase datorita uzurii fizice si morale pe 10 octombrie 1922. Totusi, ultimul zbor consemnat al unui Ilia Muromet a avut loc in 1922 la Scoala de Bombardament Aerian de la Serpukhov.
Ilia Morumet – Armata Rosie
Dar ce s-a intamplat cu creatorul sau? Dupa Revolutia din Octombrie, comunistii il vedeau pe Igor Sikorski drept un apropiat al fostului Tar, fiind pus pe lista neagra. Riscand inchisoarea si chiar moartea, Sikorski decide sa fuga din tara. La acel moment avea in studiu o aeronava si mai mare, numita „Alexander Nevski” dupa un print rus (proiectat cel mai probabil la sfarsitul lui 1916. Avea 80% din fuzelaj realizat din tuburi de otel si placi de duraluminiu. Motoare mai puternice ce permiteau atingerea vitezei de minim 250 km/h, fiind armat cu mitraliere, probabil 9-12 exemplare, bombe si rachete, incarcatura maxima ce putea fi luata la bord fiind estimata la 1500 kg. A fost propusa tarului pe 4 ianuarie 1917, Igor spunandu-i acestuia: „Inaltimea Ta, vom castiga razboiul cu acest avion”. Nicolae al II-lea a fost incantat aproband realizarea marelui bombardier. Dar totul s-a dus de rapa odata cu „avantul revolutionar”, nu a existat nici un prototip). Si Shidlovski impreuna cu fiul sau au incercat sa paraseasca tara, insa au fost prinsi la granita cu Finlanda si executati.
Din fericire pentru Aeronautica Mondiala, Sikorski a reusit sa ajunga in Franta, unde i s-a comandat proiectarea unui superbombardier pentru fortele aliate. N-a apucat sa-l proiecteze, razboiul a luat sfarsit, francezii reziliand contractul. Dezamagit si intelegand ca-n Franta nimeni n-o sa aiba nevoie de el, Sikorski pleaca in America. Aici fondeaza in 1923 compania Sikorsky Aero Engineering Corporation/Long Island-New York, companie care se muta din 1929 in Stratford/Connecticut. Nu dupa mult timp, compania e cumparata de catre colosul United Aircraft (astazi, United Technologies Corporation), devenind Divizia Sikorsky –produce in general hidroavioane, insa curand, Igor se intoarce la prima dragoste, elicopterele (in SUA, Sikorski finantat de catre compozitorul si pianistul Serghei Rahmaninov si alti ofiteri din fosta armata tarista cu suma de 5000 de dolari, realizeaza un avion. Acesta a fost avariat la primul zbor, insa Sikorski a reusit sa-si convinga sponsorii sa mai dea 2500 de dolari. Cu ei a realizat S-29 A/A=America, primul bimotor realizat in SUA/4 mai 1924, 14/16 pasageri, 207 kmh, complet metalic.
O alta realizare impresionanta a fost hidroavionul S-42, utilizat de catre compania Pan American Airways/Pan Am in zboruri transatlantice, cunoscut drept Pan Am Clippers (10 exemplare produse, variante S-42/42A/42B). In 1939, Sikorski inventeaza elicea anticuplu, asigurand elicopterului stabilitate, facandu-l usor de manevrat. Pe 14 septembrie 1939 decoleaza pentru prima data Vought-Sikorski 300/VS-300, primul elicopter monorotor din lume si primul realizat in SUA, acesta avea sa duca la primul elicopter intrat in productie de serie mare din lume, VS-316/R-4, punand bazele industriei producatoare de elicoptere (131 de exemplare produse intre 1942-1944, biloc). Cu impresionantele realizari ale lui Sikorski ne vom intalni, negresit, in articole viitoare…
Ce-ar mai fi de spus despre Igor Sikorski si Ilia Muromet? Doar faptul ca rusii regreta si astazi ca marele lor proiectant de aeronave a plecat fortat in SUA, Rusia pierzand oportunitati deosebite in ceea ce priveste proiectele aeronautice militare si civile. SUA, patria adoptiva, luand un start impetuos in multe privinte -America sta si astazi in fata Rusiei la multe capitole din Aviatie. Iata ce ne spune Roman Gusarov, redactor-sef al portalului avia.ru cu privire la Sikorski si Ilia Muromet, la 100 de ani de la primul zbor al maretului bombardier: „Timp de multi ani, el a zburat la parade, in timpul sarbatorilor nationale. Cetatenii tarii puteau vedea astfel puterea Uniunii Sovietice si realizarile sale. Pacat ca Igor Sikorski a parasit Rusia si s-a mutat in Statele Unite. Insa el a ramas la fel de important pentru noi. Aviatorii rusi il considera pe Igor Sikorski compatriotul lor. Experienta sa a fost continuata de alti constructori de avioane, in primul rand, de cei de la Biroul de Proiectare Tupolev” (as mentiona ca Ilia Muromet n-a fost nicicum o realizare a „maretei Uniuni Sovietice”,ci a fost o realizare a „maretei Rusii tariste”). Da, cu certitudine i-au urmat si alti constructori, inclusiv straini, precum: Curtiss Wanamaker Triplane/1916/SUA, un exemplar produs, hidroavion cvadrimotor de recunoastere si bombardament; Zeppelin-Staaken R.VI/Germania 1916, bombardier cvadrimotor, 18 exemplare produse; Zeppelin-Staaken R.XIV/Germania 1917/1918, bombardier cu 5 motoare/2000 kg bombe/800 km autonomie, 29 exemplare produse; AEG R.I/Germania 1916, bombardier cvadrimotor, 3800 kg bombe, 1 exemplar complet+7 incomplete; Handley Page V/1500, Marea Britanie, 1918, bombardier cvadrimotor, 3400 kg bombe, 63 de exemplare produse.
Da, regretele sunt tardive insa originea sa nu poate fi stearsa nicicum, rus de origine ucraineana (s-a nascut la Kiev). Cvadrimotorul sau poate fi considerat „bunicul” aviatiei strategice si al aviatiei comerciale de raza lunga.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.456fis.org/IGOR_SIKORSKY.htm
www.first-world-war.com/ilya_muromets.htm
www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s–2.php
All the World’s Helicopters and Rotorcraft
wp.scn.ru/en/ww1/t/1889
blog.sandglasspatrol.com › Artículos › Comercia
Amplu articol si f interesant como siempre ,felicitari WW .
unul dintre greucenii aviatie mondiale.
Ca de obicei, amànuntit si clar. Multumesc WW.
(o micà observatie, în trei rânduri, la descrierea caracteristicilor avioanelor, scrii „anvergura aripilor” în loc de suprafata lor, chiar dacà folosesti mp ca unitate de màsurà.)
S-a notat!Multumesc.
ai mail 🙂
Mai putin cunoscut azi Alexander „de”Severski producatir al lui P 35.. redenumeste firma Republic si coate Thunderbotu , F84 si F 105…
P35 a servit de „model” ptr o serie de avioane italiene 9FIAT G 50 , Macchui SAETA si nefericitu PZL Jastrząb
Sikorsky devine celebru dupa 1945 odata cu inmultirea elicopterelor si mai ales cu aparitia elicopterelor grele
Interesant articol. Cand scrieti si despre aviatia romaneasca ? Este un greucean evreu roman care a conceput ceva in Romania.
Te referi cumva la prima utilizare a telegrafiei fara fir in aviatie? Constanta 1912, Gustav Rotlender+capitanul Zaharia. Mai stiu si de Radu Stoica, inventatorul hidroplanului si a autosaniei cu elice (proiect copiat ulterior de catre rusi din cate stiu), parca in 1925. Avem si noi „greucenii” nostri, si nu putini!
@A scrie despre aviatia romaneasca ar fi o onoare pentru mine. Insa exista multe carti, articole online, publicatii, etc ce deja au spus totul. A aparut recent o carte despre istoria IAR-ului 93, am vazut pe facebook prezentarea acesteia in cadrul unei baze aeriene, n-am reusit inca s-o achizitionez. Asta e doar un exemplu, exista informatie detaliata cu privire la istoria aviatiei noastre, cu ce as putea eu veni nou? Cu ce as putea completa specialistii?Ce informatie noua as putea aduce cand expertii au spus/spun totul?
Pai, hai sa punem de un proiect, merita.
De romani chiar sunt putine articole, no offense, si tu faci o treaba excelenta, eu zic ca este posibil.
Categoric merita! Insa asta implica multa munca de documentare si acces la informatie certa, verificata. Mie asta imi lipseste…Am vrut candva sa fac o istorie a TAB-ului in Romania, nu exista documentatie. GeorgeGMT n-a gasit-o nici macar la Moreni, nu exista si nu inteleg de ce!
@Poti detalia acest proiect? Daca am avea documentatie si surse sigure, verificabile, am putea sa facem cunoscuta istoria aviatiei noastre, si ma gandesc la traducerea articolelor in limba engleza/rusa/franceza. Cine crezi ca ne-ar sprijini intr-un astfel de proiect? Si mai ales cine ar face-o benevol, fara bani?
@WW, a scrie istoria tehnica/stiintifica/culturala a propriei natii (corecta si fara exagerari) e unul din cele mai veritabile acte de patriotism. Ma mir ca nu se gaseste finantare pt. asa ceva intr-o tara in care atatia mananca patriotism pe paine. Sunt ironic, desigur.
Eu am anuntat demult ca ma ofer voluntar, in limita timpului liber, pt. a vectoriza planuri (degradate, scanuri dupa ozalite, samd)si a executa profile de vopsire pentru avioane/nave/vehicule terestre romanesti. Civile si militare. Cu ani in urma a existat o revista, Modelism ( care a facut atat cat a putut face un om cu cativa colaboratori exact asta) din pacate interesul populatiei este scazut, a murit omul, a murit si revista.
Si eu sunt dezamagit de faptul ca istoria si trecutul nostru nu intereseaza pe nimeni…Sunt dezamagit de faptul ca n-am putere financiara si posibilitatea de a face mai mult…Scriu articole despre realizarile si trecutul altora, si mereu am un gust amar, NIMIC despre romani!
@gogu de la pascani.Apreciez bunavointa si interesul dvs! Dar cati romani sunt dispusi sa rupa din timpul lor pentru a face cunoscute realizarile romanilor, cu bune si cu rele? Cati ne-am strange oare intr-un astfel de proiect? Eu m-as baga sa scriu articole, sa conspectez documente, insa de unde surse viabile? Mai mult nu stiu sa fac, sincer! Dar atat cat ma pricep, acest proiect ar fi pentru mine unul de suflet.
E prea mult spus ca nu intereseaza pe nimeni, exista oameni interesati. Dar e departe de o masa critica. Il stiu pe un om care din banii lui a finantat prima macheta din plastic a lui IAR-80. Facuta in UA la 1/72. Inainte sa apara omul a cerut informatii/sugestii – liniste asurzitoare, toti se laudau pe forum cum vor cumpara cate 5 bucati, cate 10, etc. Probabil va imaginati ca s-a vandut ca painea calda. Pe naiba, cand a aparut au inceput criticile, ca nu e coama nu stiu cum, ca pasul elicii e invers (adevarat dar decat sa o faci de la 0…). In fine, ca sa nu o lungesc, omul a vandut mai multe la export (China included) decat la patriotii nostri. A ramas cu o gaura in buzunar si cu un gust foarte amar in urma paginilor de critici la adresa modelului. Care era totusi primul model accesibil al celui mai meritoriu avion romanesc. A urmat un alt temerar cu un model de rasina la 1/48, tot facut din banii lui. Cat a fost spurcat si ala pe forumuri nu se mai spala cu toata apa de pe Dunare. Evident „strainii” au gasit modelul absolut ok, mai ales un mosh american care a postat si un fel de serial cu construirea modelului. Cele doua kituri au popularizat la extern IAR-80 binisor astfel incat anul trecut surprais-surprais, cehii au scos o macheta de serie mica la 1/32 iar chinezii una de serie mare la 1/48. Adica au investit vreo 50-60.000 de $ pt. a scoate macheta unui avion de care acum 5-6 ani nu auzise nimeni pe afara. Acum IAR-80 e relativ comun la concursurile de modelism pe afara, lumea stie de el, stie de Crucea lui Mihai, stie ca Ro a produs avioane redutabile inca in WW2. Eu ii consider pe cei doi „temerari” patrioti. Ma rog, le-a luat vreo cativa ani sa-si acopere gaura in finante. Nush daca le-a mai ramas gustul amarui in urma criticilor compatriotilor.
Pe raposatul domn Craciunoiu (fondatorul Modelism) l-am cunoscut cu ani in urma, nu era poate cel mai facil colaborator si l-au injurat multi dar eforturile de popularizare a tehnicii romanesti merita apreciate. Eu nu i-am apreciat pe vremea cand era revista eforturile prea mult, eram tanar si fara minte voiam F-uri, MiG-uri, lasere, pew-pew-uri. Omul publica avioanele lui Paulat, Manicatide, navele pe perna de aer ale lui Kiraly, cargouri romanesti, motonava Transilvania, Bricul Mircea, monitoarele de Dunare (vechi si noi). samd. E drept ca la vremea aia nu era net si destrabalarea de informatie de acum. Acum e invers, sunt satul de F-uri si MiG-uri, unde mai gasesc niste planuri si o monografie calumea pt. niste IAR-uri, pt niste nave romanesti, etc.
Exagerezi un pic. discuțiile alea de pe forumuri în legătură cu machetele de IAR-80/81 au avut și părți bune. Pe lîngă evidențierea erorilor și modul de corectare a lor, au mai făcut să se pună la punct unele detalii ale acestor avioane deoarece documentația tehnică originală a avionului este foarte subțire, asta din cauza unora care au decis în anii 80 să o arunce la maculatură. În discuțiile de care pomenești au fost și multe orgolii implicate dar rezultatul e unul bun. Lumea modeliștilor este mică, iar la noi în țară și cu banii numărați, dar machetele despre care vorbești au fost cumpărate și în țară și construite. Și eu am luat de la domnul Cornescu machete de I.A.R. de exemplu. Ai putea să pomenești și cărțile scoase în limbi străine de autori români, despre avioane românești. Numai despre I.A.R.-80/81 sînt trei de care știu eu. Plus cea despre Savoia. Sau istoria ilustrată scoasă de domnul Antoniu.
Intr-adevar, am uitat sa mentionez cartile dupa cum bine ai remarcat, dadusem un exemplu punctual. Am si cartile d-lor Radu Branzan, Dan Antoniu, de la Modelism, etc. Dar si cartile sufera de aceeasi problema, tiraje mici care abia daca se cumpara si alea. In UK „Spitfire” e „household name” cum e la noi „xerox”, sunt curios cati romani din 1000 stiu de IAR-80 de IAR-93/99, etc.
Dar uite vezi, exprimarea impersonala cu „asta din cauza unora care au decis în anii 80 să o arunce la maculatură”. Asta ne omoara pe noi: „se face”, „nu se vrea”, „se va avea in vedere”, „se vor lua masuri”. Nu spune nici cine, nici ce masuri. Noi romanii am adus-o la perfectiune, ne reprezinta, nu isi asuma nimeni nimic. Cine a decis aruncarea documentatiei de IAR-80 sau a navelor romanesti, etc?
Legat de povestea cu machetele, da a avut un efect tare „bun” autorii polemicilor au avut niste victorii tactice, si-au impus punctele de vedere.
Dar la nivel strategic batalia a fost pierduta, n-a mai recidivat nici o firma din Ro cu vreun subiect romanesc. Doar FYI pot sa spun ca erau „pe teava” Yak-52W (varianta cu bechie a yakarilor), IS-28/29, IAR-99/93. In urma rezultatelor financiare si a discutiilor nu mai sunt pe teava. Felicitari invingatorilor.
Este foarte greu cu documentarea si in cazul navelor romanesti. Eu am mai scris despre navele romanesti (avizoul Romania, primul bric Mircea) si intentionez o serie noua de articole, strict pe acest subiect.
Insa, pe langa costul „timp” apare si costul real privind accesul la bibliografie. Vanez de ceva timp o carte veche si rara despre marina romana, al carei cost pe piata este de cca. 700 – 1000 de lei. Pentru ca netul este sarac in ceea ce priveste navele romanesti vechi, iar multe carti sunt pervertite si denaturate de cei 50 de ani de bunastare comunista.
Asa ca nu e chiar usor sa pui de un proiect… 🙂
foarte interesant. nu stiam acest capitol ai istoriei aviatiei
In gnl rusii sunt subestimati. O atitudine nu prea inteligenta .. mai ales cand nu situarea geografica a Noii Zeelande sau Argentinei
Cele mai de sus nu inseamna ca doresc sa meg cu Rusia ci ca in gnl ii consider periculos de aproape . Atata de aproape incat am putea adapta celebra vorba a lui don Perfidio Diaz si sa zicem BIata Romanie atat de departe de Dumnezeu atat de aproapre de Rusia!~ (Pobre de México, tan lejos de Dios y tan cerca de los Estados Unidos)
dorin – brei sa zici ca pe aici nu vrea nimeni sa stie nimic ..Mai avem cateva MIG 21 cu resursa depasita da facem misto de MIG 35 … avem cateva TR 85 M1 Bizonul si cateca duzini de T 55 si ne radem de T 90 …le patim nu stiu cat ptr gaze si facem misto de ei
De rusi nu stie nimeni nimic!
https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/16113988_1346141682115799_7729594266168112664_n.jpg?oh=add06a5644979b27c4567b1de42cce18&oe=5910CF45
ocupati-va de aerele conditionate de pe cladiri,de firele de net de pe stapli si de alte lucruri care nu va pun integritatea fizica si sanatatea in pericol.
intre timp consilierul tudy(celebrul tudy) reteritorializeaza haitele agresive de maidanezi pe strazi.
@eva.Ai gresit site-ul, pentru astfel de probleme adreseaza-te firmelor specializate! Ce sa intelegem noi prin „…alte lucruri care nu va pun integritatea fizica si sanatatea in pericol”? Putintica istorie nu ne face rau la nici unul. Tie? Bai da’ multi mai sunteti! Nu ne intereseaza toti psihopatii si descreieratii de genul labxxxxlui de Tudy, mama ei de lume! eva draga, noi pe-aici ne ocupam de arme, de armata, astea ne plac. Sper ca esti doamna/domnisoara, nu vreun travestit sau alta aratare. Scuze, n-am intentia sa te jignesc, doar iti atrag atentia ca postarea ta nu-si are locul aici. Pace.
foarte fain articol, a fost o placere sa-l citesc. Citisem despre Ilia Morumet intr-o istorie aviatica a ww1, dar aici au fost mult mai mult informatii si poze
felicitari si la mai multe
Foarte fain articol, WW! 🙂
Nu vreau sa ma gandesc cum se impacau scaunele de rachita cu turbulentele! 🙂
@nicolae.Nu cred ca bagau de seama))) Pe atunci habar n-aveau cum e sa zbori, curajosii cu bani isi permiteau. Cred ca li se parea ceva ireal, si daca beneficiau de comfort precum cel de acasa chiar nu cred ca-i interesa faptul ca-si faceau fundul arsice))))) Eu ma gandesc ca daca Sikorsky ar fi avut timp sa introduca cursele regulate de pasageri, aviatia comerciala s-ar fi nascut inca de timpuriu si n-ar fi inceput cu colete postale si 2-3 pasageri, si astia ocazionali. Lumea s-ar fi dezvoltat mai rapid, cred eu!
Cred ca era cam greu atunci, probabil fiabilitatea era prea scazuta pentru a opera zboruri regulate.
Insa frumoasa perioada! 🙂 Am pierdut cumva din entuziasmul acelor vremuri, din pacate.
M-au fascinat pozele, un soi de autobuze cu aripi, iar interioarele aduc cu cele de tren, cumva…
Astept cu nerabdare urmatorul articol, asa mai invat si eu nitica aviatie. 🙂
Haida bre, las-o-ncolo… Ce-am facut iara? 🙂
Ca veni vorba de avioanele de pasageri, de notat ca dl. Sikorsky (ca a refuzat sa fie tovaras) a facut si niste hidroavioane interesante (si frumoase dupa parerea mea) inainte de a se apuca de elicoptere. Ma gandesc de exp. la S-38 si S-42 si la altele din seria lor.
Hidroavioanele au fost pe val pana la un moment dat dupa care au inceput usor-usor sa piarda teren, n-am neaparat idee de ce.
Sunt foarte frumoase.
Pare ca anii dintre razboaie sunt perioada romantica a aviatiei.
Eu as zice ca hidroavioanele de pasageri lung-curier au disparut odata cu dezvoltarea transportului maritim. Pacheboturile de lux au asigurat croaziere de vis si, teoretic, erau mai sigure. Un hidroavion nu se ridica nicicum la nivelul unei astfel de nave, lux, servicii, etc. Erau si astea scumpe, dar puteau si amaratii sa urce la bord -clasa a II-a si a III-a. Hidroavioanele nu si-au mai gasit locul dupa WW II, cel putin in privinta transportului de pasageri, odata cu aparitia aeronavelor lung-curier si a motorului cu reactie. Acesta ar fi un alt motiv. Au existat incercari de realizare a hidroavionului cu reactie, insa n-au dus nicaieri. Aeronavele cu reactie lung-curier erau capabile sa strabata oceanul fara escala, nu se mai justifica hidroavionul -companiile aeriene s-au adaptat progresului. Din cat am citit si din cat cunosc, cam asta ar fi motivul cert al disparitiei hidroavionului din serviciul companiilor aeriene.
Hidroavioanele au fost omorate de avioanele terestre si in mod definitiv de cele cu reactie. In WW2 s-a construit un numar enorm de piste iar raza de actiune a avioanelor a crescut simtitor. Un avion terestru are aproape aprioric caracteristici aerodinamice mai bune decat un hidroavion, e mai usor neavand nevoie de atatea ranforsari si aliaje speciale rezistente la coroziune, deci in final mai eficient. Pur si simplu n-a mai fost nevoie de ele in lumea postbelica. Transportul maritim de pasageri a fost eliminat tot de aviatia civila reactiva, anii ’60 au cunoscut un „genocid” al navelor de pasageri de linie. Ceea ce avem astazi sunt „nave de croaziera”, un fel de „slepuri glorificate” (cu calitati nautice mediocre) cu exceptia Queen Mary 2.
@nicolae.?????Ce-ai patit?Din punctul meu de vedere e totul ok!Sper ca nu te referi la spam, o patesc si eu, ma tine uneori in „asteptare”.Trece nene, nu-i problem!))))
Spamul bre, relax! 🙂 Ii tachinam si io pe baieti, adicatelea pe Razvan, ca el era la butoane. 🙂
Se mai intampla, cu totii o patim cateodata chiar si adminii 😉 .
Nu te cred… :))