O enigmă elucidată
de Dan Antoniu, Cercetător istoric
Descopăr în continuare, cu cu mare îngrijorare, multe articole ce fac referire la activitatea Fabricii I.A.R. din Brașov, inclusiv după dislocarea la Caransebeş în urma bombardamtelor din aprilie-mai 1944. Marea majoritatea a acestora nu au obiceiul de a cerceta arhivele oficiale (mă refer la: Arhivele Militare Naţionale, Arhivele Naţionale Istorice Centrale, Arhivele muzeelor şi recunosc aproape imosibil la aceasta dată, Arhivele Private). Se scriu articole inspirate din diverse lucrări apărute anterior, ale unor autori care fără excepţie au ocolit arhivele menţionate, mai grav este că sunt inserate informaţii bazate pe presupuneri personale, se dă frâu liber unor imaginaţii bogate, în sens negativ şi fără logică. În acest mod, sunt permanent perpetuate informaţii eronate despre anumite produse ale principalei industrii aeronautice din România, trist este că nici celelalte industrii aeronautice româneşti nu au fost ferite de asemenea dezinformări. Mai jos, pe scurt, redau o mică parte din activitatea I.A.R., mai precis: ce spun arhivele oficiale referitor la legătura dintre avioanele germane de vânătoare Messerschmitt Bf 109G şi Industria Aeronautică Româna, I.A.R.
În anul 1940 a România a aderat la Axa Berlin-Roma-Tokyo, iar conform protoclului încheiat s-a primit armament în special aeronave ce au echipat flotilele de vânătoare, bombardament, asalt şi transport. Din nefericire întreg acest material de război primit ave o uzură avansată ce afectau grav performanţele. Ca o ultimă soluţie pentru a beneficia de armament competitiv, s-au lansat în Germania cereri de licenţă pentru mai multe categorii de avioane, baza, o industrie constructoare exista. Partea germană a tregiversat cât a putut, iar când a acordat licenţa era mult prea târziu. În schimb s-a reuşit în paralel lansaraea unei comenzi pentru aparate de vânătoare Messerschmitt sub formă de seturi neasamblate, modele uşor depăşite dar noi, astfel performante. Asamblarea acestori seturi primite în lăzi (denumite şi jocuri sau chituri) a fost încredinţată fabricii I.A.R. Braşov.
Messerschmitt Bf 109 Ga-2
Motor 1 x Daimler Benz 605 de 1475 CP
În octombrie 1943, Ministerul Aerului şi Marinei român a lansat în Germania o comandă pentru 235 celule Bf-109 G neasamblate, au fost livrate doar 209 avioane în lăzi pentru a fi asamblate de I.A.R. Braşov, urma să fie scos din fabricaţie avionul autohton I.A.R.80/81. În lăzi s-au aflat 49 avioane de tipul Bf 109 Ga-2. I.A.R. a a asamblat şi livrat cele 49 avioane între noiembrie 1943 şi octombrie 1944. Au fost repartizate Grupurilor 7, 5 şi 9 din Flotila 1 Vânătoare. Au fost numerotate de la Nr.201 la 249. Au fost scoase din serviciu în primii ani ai deceniului 50 al secolului trecut.
Messerschmitt Bf 109 G-4
Motor 1 x DB 605 de 1475 CP Asamblate de I.A.R.
Din cele 209 avioane în lăzi pentru a fi asamblate de I.A.R. Braşov au fost şi 160 Bf 109 G-4. Direcţia Tehnica din Subsecretariatul de Stat al aerului a cerut ca avioanele Bf 109 G-4 sosite în lăzi să fie transformate în varianta Bf 109 G-6 mai bine armate, s-a obţinut de la firma Messerschmitt şi de la R.L.M. aprobarea pentru această transformare inclusif documentaţia necesară. Piesele şi accesoriile necesare transformării au sosit cu mare întârziere datorită unui litigiu între firmele germane. I.A.R. a asamblat 13 avioane în varianta G-4, între lunile iunie şi octombrie 1944. Au fost repartizate Grupurilor 7, 5 şi 9 Vânătoare. Au fost numerotate de la Nr.301 la 313 . Au fost scoase din serviciu în primii ani ai deceniului al cincilea al secolului trecut.
Messerschmitt Bf 109 G-6
Motor 1 x DB 605 de 1475 CP
Ministerul Aerului şi Marinei a obţinut de la firma Messerschmitt şi de la R.L.M. aprobarea şi elementele pentru modificările necesare transformmării avioanelor Bf 109 G-4 în Bf 109 G6. Această modificare consta în montaea unor mitraliere de capotă Rheinmetall MG 131 calibru 13 mm cu accesoriile necesare, colimatorul Reflexvisier Revi 16 B Fl.52955, singurele elemente fabricate de I.A.R. au fost carenajele de pe capota motorului pentru acoperirea canalizaţiei de evacuare a tuburilor cartuşelor. Aceste carenaje au diferenţiat avioanele Bf 109 G-6 asamblate la IAR de cele originale. Mitralierele, accesoriile şi colimatoarele au sosit cu mare întârziere datorita unui litigiu între firmele germane. I.A.R. a livrat 62 avioane în varianta G-6 între ianuarie 1945 şi octombrie 1948. Au fost repartizate Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare. Au primit numere între Nr.314 şi 375. Din totalul de 209 avioane primite, au fost asamblate 124 avioane, restul de 85 de lăzi cu avioane au rămas neasamblate: 37 lazi au fost distruse în bombardamentul U.S.A.A.F. din 6 mai 1944 asupra fabricii I.A.R., iar 48 au rămas neasamblate deoarece nu mai erau necesare, dar au servit ca piese de schimb, restul s-au valorificat ca deşeuri metalice. Au fost scoase din serviciu în primii ani ai deceniului al cincilea al secolului trecut.
deci am asamblat pana la urma.
pacat ca nu s-a reusit cumpararea unui motor mai puternic pt IAR 80. Cred ca asta a fost principala problema in anii 43-44, submotorizarea cronica
Suna cumva similar cu IAR 93/99? Vesnica problema a avioanelor romanesti….submotorizarea!
ROMBAC tot probleme cu motoarele a avut, iar actualele IAR PUMA au fix problema motoarelor nesuficient de puternice in raport cu cerintele zilelor noastre.
nu a fost numai asta,
a fost si o problema de proiectare,
IAR 80/81 era bun pt. ani 30,
in 40 era deja depasit,
trebuie sa recunoastem adevaru,
numai cresterea puterii motorului nu ajunge,
trebuiau alte aripi,
alta forma a botului aparatului, etc,
compara IAR 80/81 cu Spitfire, sau BF 109,
apoi Willy Messerschmitt a avut contacte serioase cu Romania,
a semnat contracte legate de Me 37, redenumit BF 108, aparat din care a derivat BF 109
la mintea mea, BF 108 arata mai bine decat IAR 80/81 desi era biloc cote-cote si nu tandem,
https://ro.wikipedia.org/wiki/Willy_Messerschmitt
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-8081-intre-legende-si-realitate
http://www.rumaniamilitary.ro/repetam-mereu-aceleasi-greseli
au fost niste incercari de modificare a motorului pe IAR 80/81 – diametru si lungime prea mare, dar nu au avut succes,
s-a incercat lungirea fuselajului si a aripilor, dar manevrabilitatea nu cred ca era punctul forte, spre comparatie cu concurenta de la cael moment,
probabil de aceea a fost retras,
https://en.wikipedia.org/wiki/IAR_80
in revistele stiinta si tehnica de la inceputu anilor 90 se vorbea de un proiect romanesc (vechi de prin 40) cu 7 cilindrii si o putere foarte mare litrica superioara fata de exista la acel moment (sfarsitul anilor 80) pt. motoare avioane civile,
este vorba de un nou motor diferit de cel care echipa IAR 80/81
se pare ca proiectu a disparut odata cu persoana care incerca construirea motorului,
IAR-80 avea fashii externe de intarire in lungul si latul fuselajului inca „de la nastere”. Asta pentru ca structura originala nu facea fatza nici macar lui K-14 darmite unui motor mai puternic.
Pe urma la nivelul lui 1943 cand s-au luat „gheurile” ar mai fi avut nevoie si de aripa noua, eventual cu profil laminar, pentru a fi in rand cu timpurile. Apoi chestii tehnologice, samd.
Cred ca licenta de 109 G (sau eventual K) chiar si din kituri de asamblare ar fi fost ce aveau nevoie industria si FARR si ar fi fost si fezabil.
Offtopic:
https://www.youtube.com/watch?v=pGj2bMqcRvs
http://www.evz.ro/elicopter-brasov-armata-romana.html
Parteneriatul dintre Airbus si IAR Ghimbav incepe sa rasufle. El este semnat pe doar 5 ani si prevede ca francezii sa construiasca elicopterele in fabrica lor, iar IAR sa le modifice dupa cererile armatei. Mai ramane sa ne spuna ca il construiesc in Franta si ne-am lamurit de tot!
”După semnarea acordului de cooperare exclusivă dintre IAR şi Airbus Helicopters, la Brașov sunt modernizate mai multe modele de elicopter pentru forţele aeriene din Franţa ori din Marea Britanie, dar şi elicoptere ale SMURD şi ale Ministerului de Interne. Noul joint-venture exportă deja 75% din produse.
Serge Durant, directorul general al Airbus România, a declarat pentru RRA: „Avem un acord exclusiv foarte important cu partenerul nostru IAR. Suntem parteneri de peste 40 de ani şi am semnat recent, pentru o perioadă de exclusivitate de încă 5 ani. Obiectivul comun este foarte important, noi vom construi noul elicopter H215 şi îl vom preda colegilor de la IAR pentru ca aceştia să-l modifice conform indicaţiilor primite de la Ministerul Apărării. Noi dorim să continuăm acest parteneriat, numai împreună putem fi puternici.”
Noua hală de producţie a modelului H 215 este aproape gata, iar în momentul în care se vor înregistra 16 cereri pentru producţia noului aparat de zbor va începe şi construcţia efectivă a aeronavelor.
Odată cu începerea producţiei, vor fi create peste 350 de noi locuri de muncă, iar la bugetul local vor ajunge, din taxe, peste 3 milioane de euro.”
SI contractul de exclusivitate ce spune?
Ca ei vor da numai IAR elicopterele sa le modifice pentru armata romana si ca IAR va lucra cu ei si numai cu ei?
Miroase a inca o teapa in stil de acord intersocieteti!
Dinu, Cezar
Dinati – nu stoi de ce autoritaile romane din epoca nu au luat licenta ptr Gnome Rhone 14 R .. care putea scoate cca 1.600 cp.
Insa cum vi s-a zis de capu satului mai este ceva legat de aerodinamica …. cam dericiatra. Se pare ca IAR 80 avea fiselajul derivat din PZL 24 9lungit) si folosea ca model aripile de pe Savoia 79… La momentul primului zbor – 1938 era „in norma” cica egal cu Me 109 si He 112 (dar care aveau motoare JUMO de 670 cp)…
Sa il remotoriozei ? {ai in 42 s-a incercat cu un JUMO de 1200 cp, experineta nereusita (unii zic ca vibratiile.. dar poate totusi performantele …)
Hai sa va dau alt exemplu : Hurricane . Folosea aceleasi motoare cu Spitfire. Dar era mai lent cu muult .. prea mult asa ca l-au inlocuit!
Sau mai putin cunoscut Morane-Saulnier M.S.406 .. dotat cu un motor Hispano de 860 cp atinga 485 km. Cu ajutorul germnilor elvetiebii l-au remotorizat tot cu un Hispano de 1100 cp – 530 km/h … Finlandezii i-au pus un Klimov de 1200 cp (Klimov era de fapta acelasi Hispano) – 545 -550 km/h. Cu acelsi Klimov prsionat chiar cine stie ce era mai rapid. Chiar si LAGG care a imprsionat mai putin era mai rapid decat MS406 cu Klimov. Derh aerpdinamica..
capatu satului – ref la zisul motor de 7 cilindri care era cel mai cel .. scuze bancuri proaste. Ca tot Ghnome era .. Am auzit ca de fapt „cinducerea superioara” se saturase sa cumpere motoare PZL in stea (care de fapt erau Ivcenco care de fapt era jumate din Shvetsov ASh-82 [14 cilindri] care de fapt era Wright Cyclone) , zic satui au zis „da noi nu am pridus asa ceva in razboi?” Si au cautata docomentele. Nu le-au gasit. As zice din fericire nu le-au gasit. Zic din fericire fiindca Ghnome era bazat pe vechiul Bristol Jupiter si nu -a ridicat niciodata la performatele lui Wright, Prat and Whitney sau Bristol Mercury ….
A da.. ca ma zis Bristol Mercury … nu stiu cum decizia fusese sa luam licenta Bristol Mercury (excelent in acei ani) insa pana la urma s-a cumprata rabgla de Gnome 9krsd…. insa stiiu ca in franceza exista 2 expresi „de baza” pourboire (adica un bacisis de un pahar de vin) si pots au vin (adica ii dai sa bea cu ulciorul .. de mai multe ori tradus incorect in romaneste „i-a platit oale de vin” cand de fapt corect ar fi „i-a bagat spaga”)
Corectie :
„u acelsi Klimov prsionat chiar cine stie ce era mai rapid.”
A se citi cu acelasi Klimov IAK 1 care nu a impresionat chiar cine stie ce era mai rapid.”
foarte interesant. Eu am citit ca piolatii nostrii s-au plans de puterea redusa a motorului, nu atat pe frontul de est (unde la inceput s-au descurcat foarte bine) cat atunci cand au trebuit sa se confrunte cu Mustangurile americane.
Gandirea pe termen scurt de acum are radacini vechi
Puterea era redusa si pe Frontu de Est. LAGG si IAK 1 aveau motoare Klimov de 1260 cp in linie … IAR 80 1040 cp in stea. Cu ultimele I 16 erau cam la egalitate .. dpv al puterii ..
Ce „facea diferenta” adica asigura o oaresce superioritate a pilotiolor romani erau :
1)Pregatirea. Cel putin in 1941-42 pilotii romani aveau de la 3 ani in sus de antrenament (asta incluzand si adjutantii adica subofiterii) Polotii ofiteri erau cu o pregatore de 4-7 ani si destui de la slt in sus semnau grad militar „inginer aviator” .. fiindca din proprie initiativa sau poate „ajutati” (ba baiete ai prea mult timp liber si excesu de bautura si femei face bine la cavalersiti ca ii tampeste da nu la piloti!) faceau si politehnica asa ca intelegau sub tioate aspectele ce pot cere de la avion
Majoritatea pilotilor sovietici erau facuti „la norma” ,, 1 an scoala daca nu mai putin!
De altfel un pilot comandant de aeroport (Pipera) si profesor la Academia Militara* a zis unor americani (prin sept 44) : „Noi stim ca nu putem da cele mai bune avioane asa ca macar ne straduim sa le dam o buna pregatire!” Ce nu zicea – nici nu ne puteam permite avioane fara numar ca SUA si URSS sau macra Germania
2) diferenta de doctrina. Sovieticii intentionau sa foloseasca (si au folosit) aviatia de vanatoare in atacuri la sol ptr sprijinul infanteriei. Deci moptoarele lor erau regalte sa dea putere maxima la 1000-1500 metri. Romanii si germnaii oprferau inaltimea de 3.500 metri si motoarele IAR 80 erasu regalate sa dea maxim la 3.500 metri. Povestea a continuta si in 43-44
Insa de ce Carp (inginer sef la IAR si ala cu motoru IAR14) sdau mai dracu stie cine nu a miscat in 1941-42 ?!!! (cum zic se putea lua Gnome 14 R) De ce nu au cwerut mai devreme licenta Me ? Pesemne ca pana in vara lui 43 inca crederau ca victora e pe vine dupa colt
* asta dupa bombardamentu cu efect spre zeri asupara aeroprturui si- „distris” aeroprtu cu cateva zeci de kile de vopsea si cateva camioane de zgura. Recunoasterea maericana a dacuty pozele unui aerodrom disttris complet! Peste cca 1 luna amerlosii erau „dostrusi” ca aterizau atat de confortabil pe un aeriprot „distrus scos din activitate minum 3 luni!”
https://www.agerpres.ro/externe/2017/04/28/ungaria-un-avion-de-pasageri-al-tarom-interceptat-de-avioane-militare-in-spatiul-aerian-ungar-15-11-32
Vigilenti vecinii 🙂
Cumva exces de palinca la sol?!
Sau ex ces de hungarism ?
Sa ne amintim – cwerata cu Solvacia ptr un vataj la Gabcikovo care urma si sa regularizeze debitul Dunarii. Adica sa permita navigatia …
Apoi Ungaria si slugile ei „democratice” si „porovest” de pe aici ne aminta ca Unagria ne permite sau nu acesul catre Occident deci sa o pupam sub talie..
AUtstrazile Unagriei inchise ptr tarficul greu de cate pri au Ungiuruu o sarbatoare – sunt curios daca sunt inchuise si benzinariile si carciumile cu aceiasi ocazie …
Adica daca nu ati intels – Ungaria forteaza nota : ma pupati sub talie sau nu va permit legatira cu Vestul!
Eu as propune un genunchi in „oua”
De la atacurile 9/11 e procedura standard in caz de problem de comunicatii, nu e prima data cand un avion in drum spre/dinspre Bucuresti e interceptat, se intampla aproape lunar: http://stirileprotv.ro/stiri/international/avioane-de-lupta-britanice-si-belgiene-au-interceptat-marti-un-avion-cargo-pe-ruta-bucuresti-birmingham-foto.html
Interceptraza tot la cateva luni pe cineva, si nu doar romani:
http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-3567696/Fighter-jets-intercept-British-Airways-flight-Hungary.html
http://www.chinaaviationdaily.com/news/54/54641.html
http://www.airlive.net/breaking-hungarian-fighter-jets-scrambled-to-intercept-flight-from-london-stansted/
Intimidare,toti l au auzit pe pilot doar ei nu l au auzit,provocare,la fel si cu cozile din vami si alte nemernicii
Nu cumva livrarea avioanelor facea parte din pretul platit de nemti pentru titeiul romanesc livrat Germaniei ?
Intreb.
Bine-ntels ca sub anumite aspecte aceste avioane erau plati!
Ca aoa de la banca Nationala si Antonestii erau adeptii ziclei ca btranza e pe bani.
Asa ca nemtii plateau cu aur (numa cu aur marcat dinaonte de 1939!!!) si cu furnituri.
In 41 s-=au descurcata frunizand capaturi poloneze , aopoi capturi sovietice dar nu parea puteau furniza echopament german ca deh nici ei nu aveau destul!
Mai furnizau masini unelte si alte asemenea .
Asa ca si avioanele astea erau pe bani nu ajutor ….
Ins aua furnizat si planurile TOATE, si notele tehnologice tot ce trebuia sa faci un ME 109 G. Inlcus sa faci motorul Mercedes trebuincios…
De fapt cursul de schimb marcă – leu era cel din 1939. România plătea cu petrol toate achizițiile de care avea nevoie, dar cursul era stabilit de nemți cît mai avantajos pentru ei. La momentul obținerii, licența construirii avionului Me-109 G era inutilă. În primul rînd fabrica nu mai putea asigura construirea de la zero a unui avion. Bombardamentele americane au avariat fabrica de la Brașov astfel încît a trebuit relocată pe secții în diverse zone ale țării (secția de elicii dislocată la Cîmpulung a fost nucleul în jurul căruia s-a dezvoltat platforma ARO). Apoi, modelul G, variantele pînă la 6, era deja depășit în 1944 și doar niște piloți foarte bine antrenați puteau să se descurce cît de cît împotriva unor oponenți dotați cu avioane superioare. Me-109 era handicapat de autonomia redusă și limitările compresorului cu o singură treaptă, de fapt tactica apărătorilor era gîndită ca escorta bombardierelor să fie angajată de Fw-190 iar Me-109 să atace bombardierele.
Invers. Me109 erau folosite impotriva vanatorilor iar FW190, cu pilotul protejat de motorul in stea, atacau bombardierele. Ma rog, astea erau planurile dar se mai si amestecau treburile cand incepea inghesuiala.
Te înșeli. Fw-109 erau destinate luptei cu escorta fiindcă erau mai apropiate ca performanțe.
Nope. Bf109 avea plafon de zbor mai mare si era mai manevrabil in timp ce FW190A avea probleme la altitudini mari.
In schimb FW190, cu pilotul protejat de motorul in stea si cu 4 tunuri x 20mm + 2 mitraliere x 13mm, era folosit pentru atacarea bombardierelor.
Vezi tu .. licenta nu se obtine ca un kil de mere …
Se discuta se decide samd .
Noi am inceput dfiscutia in 43 … cand G ul era inca printre cele mai bune. De latfle a rams destul de bun si in 45 …
când au început discuțiile în 1943 Mess 109 G era cam cel mai bun în zonă, pentru că americanii au apărut cu Mustangurile de abia din 1944 prin România
ce aveau sovieticii nu era de calitate mai bună, aveau doar mai multe, piloții lor erau încă destul de slabi, doar câțiva distingându-se și cam erau dependenți de benzina de aviație de la americani-rușii nu au reușit să producă o benzină bună de aviație pe toată perioada conflictului!
Sa rămâi cu atâtea avioane neansamblate???
PTF si sa te prindă un bombArdament american care sa-ti distrugă 37 avioane (in Lăzi)
Cam neinspirati romanii.
Ce sa mai zic ca ne-au prins sfârșitul războiului cu încă vreo 48 Buc neansamblate.
Cam multe cam multe. Daca aceste avioane aveau tunuri anti-tank puteau face diferenta pe frontul dinBasarbia (când a foat rupt frontul)
E .. e ceva ce iti scapa.
1) se prose constructia IAR 80/81
2) se cumparase licenta 109 . Pana sa apuce sa produca motorul si restu trebuiau sa munceasca sa adapteze liniiile (ptr intrarea in fanricatie a lui IAR 80 au fots necesare ca 16-18 luni)
3)Pana la punerea la pct a fabricatiei ce sa faca? Sa incida fabrica?
Asa ca ua importat neasambalt in lazi. Ca sa aiba fabrica IAR ce face si in plus era mai jusor de adu in lazi sa u mai zic ca daca asteotai sa fie mopntate de nemti …
Insa neastepata au inceput bombardamentele americene (nu stiu de ce neasteptat) AU mutata uzina .. deci …
Si procum capcitatea IAR era scazuta (in 36 pe timp de pace era buna … 0 si era cam unica (ma ron IAR 37 a putit fi montata si la SET da cam atat era capacitatea SET)
Tunuri AT pe ME 109?Si ce mai vrei ? Ingeri cu coarne ?!
Nu aveau unde sa le puna pe 109 si apoi aterizarea chiar ar fi devenit .. „problematica”. Caci si asa 30% din perderile de ME 109 (toate tipurile de la A la H) au fots legate de .. aterizare iar de la G au inceput si ruperi la decolare
Un avin excelent dar f pretentios cu pilotii …
nu știi care erau condițiile atunci! te dai cu părerea fără să încerci să afli măcar!
aveau un număr limitat de personal calificat și trebuiau să aleagă între a îl folosi la întreținerea celor existente sau să îl folosească la montajul celor noi! rețeaua feroviară era solicitată de război, tot așa prioritatea era transportul către front!
au făcut diferența Henschel 129 acolo, dar nu au putut stopa avansul sovieticilor, transformarea G-urilor în arme antitanc nu era o idee prea bună!
„Daca aceste avioane aveau tunuri anti-tank puteau face diferenta pe frontul dinBasarbia (când a foat rupt frontul)” Hmmm… Ce?
Nu era mai performant FW-190 fata de ME 109G?
Ba da. Dar în mîinile unui pilot bun și Me-109 era redutabil, mai ales variantele finale ale seriei G și modelul K. Pe la sfîrșitul războiului nemții se prinseseră în sfîrșit că logistica și standardizarea te ajută să cîștigi mai mult decît calitatea echipamentelor și au încercat cu disperare o standardizare a tehnicii de luptă. K a fost un exemplu în acest fel, se dorea o variantă finală „înghețată” fără subvariantele numeroase ale seriilor anterioare, în special a seriei G, dar era prea tîrziu.
V Marele Circ de Closterman . Wing Commander RAF (comandant de grup, adica 64 avioane) 33 victorii , DFC (UK) with bar, Silver Star, Croix de Guerre 1939-45, Grand Croix de la Légion d’Honneur .
Si in 1945 Me 109 G ramanea un adversar de temut . Manevra bine „in cerc”, era excelent ca viteza ascensionala, rezervorul in spate il facea apt de zbor si in caz de incendiu… SI in 1945 grosul erau G uri .. H si K au fost serii „scurte” care nua au scos din productie G ul
G ul era excelent! manevrabil „ca un baston” (Ioan Dicezare, comandant al Grupului I si 7, cavaler al Ordinului Mihai Viteazul, Crucea de Fier Clasa Ia a plus maruntisul, 16 victorii , 500 misiuni) , rezistent, „proteja pilotul”. Ioan Dicezare a facut razboiul in gnl pe Me 109 – E, F, G (avionul sau se numea „hai fetito”)
(Ioan Dicezare si-a scris intotdeauna numele Dicezare .. desi famelia era Di Cesare si italiana. Si ma intels ca prin anii 30-40 era gata s argiumentez ecu pumnu ca este roman. Si ca era mai bine sa nu il silesti sa „argumenteze” …
A murit in la 10 august 2012 si storea zilei era „a murit tatal lui Leo din Strehaia” Nici unu cintre cacaciosii care bat campii cu „balorile” „traditiile”, „anticominsmu” nu s-a obosdit sa scrie „Pentru ultima oara Eroul Aerului Ioan Dicezare s-a inaltat la ceruri”)