Warning: acest articol nu este recomandat celor cu credinţe puternice în „teoria conspiraţiei”, puterea nebănuită a lui Soros, masoni, New World Order, reptilieni ş.a.m.d.
USS John S. Mc Cain în toată splendoarea Sursa: wikipedia
US Navy a publicat recent un raport neclasificat despre circumstanţele celor două accidente care au implicat navele Flotei a VII-a, USS „Fitzgerald” şi USS „John S. McCain” în apele Pacificului, un raport pe care cei interesaţi îl pot lectura în întregime aici
Dintru început trebuie spus că, în raport de prevederile Regulamentului de evitare a coliziunilor pe mare (COLREG), navele militare americane sunt vinovate de producerea ambelor accidente, deşi se poate remarca în egală măsură slaba pregătire şi lipsa de iniţiativă a echipajelor civile implicate în cele două accidente, îndeosebi a echipajului civil al ACX Crystal, ceea ce, după umila mea părere, ar trebui să ridice semne de întrebare autorităţilor civile implicate în reglementarea traficului naval şi autorizarea personalului navigant civil.
Ambele accidente relevă o slabă pregătire marinărească de bază a echipajelor americane, oboseala accentuată a acestora dar şi anumite probleme de cultură organizaţională şi de moral al echipajelor, aici referindu-mă la lipsa de iniţiativă (teama?) a membrilor echipajului de a sesiza ofiţerilor superiori o situaţie potenţial periculoasă.
Pe o navă, fie ea militară sau civilă, inclusiv pe micile ambarcaţiuni de agrement de până în 24 de metri pentru care şi subsemnatul deţine un permis de navigaţie (nu, nu l-am luat de la Piteşti… 🙂 ) nu există democraţie. Ofiţerul comandant (Commanding Officer, CO) sau Skipper-ul deţine autoritatea supremă iar deciziile sale nu sunt comentate, sunt executate. Tot el poartă şi răspunderea absolută pentru nava şi echipajul din subordinea sa. Însă chiar şi în aceste condiţii, cultura organizaţională impune echipajului să sesizeze ofiţerului superior orice inadvertenţă sau situaţie potenţial periculoasă pentru navă şi echipajul său, decizia finală aparţinând CO-ului/Skipper-ului.
Dar să trecem la cele două accidente şi vom începe cu Fitzgerald, un accident care a condus la moartea a şapte marinari americani.
Accidentul în care a fost implicat Fitzgerald a avut loc noaptea, în preajma coastelor Japoniei, într-o zonă foarte aglomerată din punct de vedere al traficului naval, pe vreme bună şi în condiţii bune de vizibilitate. Nava americană era configurată pentru navigaţia de noapte ceea ce înseamnă că luminile de navigaţie prevăzute de COLREG erau aprinse, pentru mai multe explicaţii intraţi aici
În interiorul navei luminile roşii erau aprinse iar luminile albe erau stinse pentru a facilita odihna echipajului care nu era de cart.
Nava era în configuraţia denumită de US Navy „Modified ZEBRA”, ceea ce înseamnă că uşile principale (atât pe orizontală cât şi pe verticală) dintre compartimentele etanşe erau închise, cu excepţia tambuchiurilor rotunde de mici dimensiuni cu care aceste uşi sunt prevăzute pentru a facilita mişcările echipajului între compartimentele etanşe ale navei. Invit marinarii profesionişti să mă corecteze/completeze dacă am „ratat” vreo denumire.
În acea seară, în perioada de timp care a precedat accidentul, Fitzgerald a menţinut curs 190 (e.g. curs 180 înseamnă că nava se îndreaptă curat spre Sud) şi o viteză constantă de aproximativ 20 Nd. Pe puntea de navigaţie a distrugătorului se aflau Officer of the Deck (într-un soi de traducere adaptată ar fi Ofiţerul de cart) şi Junior Officer of the Deck întrucât CO-ul (Căpitanul) şi XO-ul (Secundul) se retrăseseră în cabinele lor în jurul orei 23:00. În acel moment, nava era condusă de OOD (Officer of the Deck), pe puntea de navigaţie fiind echipajul minim necesar navigaţiei. Ceea ce m-a frapat pe mine însă, este lipsa completă a marinarilor de veghe pe aripile comenzii (marinari de cart, dotaţi cu binocluri şi având la dispoziţie o alidadă pentru a lua relevmente) într-o zonă atât de aglomerată.
Pe măsură ce distrugătorul şi-a continuat drumul pe acelaşi curs, către ora 01:00 a început să traverseze dispozitivul de separare a traficului Mikomoto Shima. Pentru mai multe explicaţii pe subiect vă rog să citiţi aici si aici Ideea de bază este că, atunci când traversezi un astfel de dispozitiv de separare a traficului naval (un astfel de dispozitiv este stabilit de autorităţile de control al traficului naval pentru a fluidiza traficul naval în zone aglomerate la intrarea în porturi, în strâmtori etc) trebuie să o faci perpendicular pe direcţia traficului prin pasele de navigaţie şi trebuie să acorzi prioritate şi să nu stânjeneşti navele care merg prin aceste pase. În momentul angajării în traversarea dispozitivului de separare a traficului, OOD nu era conştient de faptul că Fitzgerald tocmai s-a angajat în traversarea unui dispozitiv de separare a traficului, ceea ce, în opinia mea, este inadmisibil având în vedere tehnica de navigaţie de la bordul distrugătorului.
Ca idee, un dispozitiv de separare a traficului este foarte clar semnalizat pe orice hartă electronică de navigaţie.
Către orele 01:00 distrugătorul, angajat deja în traversarea dispozitivului de separare a traficului, intră pe curs de coliziune cu trei nave care navigau spre Est prin pasa de navigaţie şi cărora distrugătorul trebuia să le acorde prioritate, evitând în cadrul acestor manevre să treacă prin faţa provei acestor nave. Una din cele trei nave era ACX Crystal. La rândul lor, cele trei nave comerciale, trebuiau să ia propriile măsuri de evitare a unei posibile coliziuni. Toată lumea dormea în post însă…
OOD a realizat prea târziu că Fitzgerald este pe curs de coliziune cu ACX Crystal, manevra de evitare fiind tardivă şi fără un rezultat pozitiv. La rândul său, Crystal nu a luat nicio măsură de evitare a accidentului deşi, potrivit COLREG era obligat să o facă. Rezultatul? Şapte marinari morţi. Dumnezeu sa-i ierte!
USS Fitzgerald Sursa: wikipedia
Concluziile raportului sunt următoarele:
- viteza distrugătorului nu era adaptată condiţiilor de trafic naval, fiind mult prea mare;
- echipajul de cart nu a efectuat manevre de evitare din timp, conform unei bune practici marinăreşti;
- echipajul nu a luat legătura prin radio cu navele cu care se afla pe curs de coliziune, nu a semnalizat sonor corespunzător pericolul de coliziune (cinci sunete scurte) şi nu a efectuat manevrele de evitare din timp;
- echipajul de cart la radarele navei nu a fost capabil să le regleze corespunzător pentru a putea oferi OOD o imagine clară a traficului naval din zonă;
- Veghea a fost efectuată doar în babord, nu şi în tribord, de unde de altfel veneau cele trei nave aflate pe curs de coliziune;
- echipajul aflat în cart nu era la curent cu faptul că nava traversa un dispozitiv de separare a traficului şi nu a utilizat AIS (Automated Identification System) pentru a avea o privire de ansamblu asupra poziţiei navelor din zonă;
- echipa de cart din Combat Information Center (CIC) nu a comunicat cu echipa de cart de pe puntea de navigaţie a navei;
- membrii echipajului de cart nu au comunicat între ei pe măsură ce situaţia s-a dezvoltat şi evoluat;
- OOD nu a înştiinţat CO-ul aşa cum procedurile US Navy o cereau;
- Supervizorii din CIC au pierdut complet privirea de ansamblu asupra traficului naval din zonă;
- deşi unii membri ai echipelor de cart au sesizat greşelile şi erorile făcute nu au sesizat ofiţerul superior pe linie ierarhică, deşi ar fi trebuit să acţioneze proactiv;
- personalul de comandă nu a realizat faptul că echipajul din subordine nu mai era capabil să manevreze nava corespunzător;
- personalul de comandă a subapreciat starea de oboseală a echipajului şi nu a luat măsurile ce se impuneau.
Dar să trecem la McCain, accident care a condus la moartea a 10 marinari americani. În acest caz mărturisesc că, pe măsură ce lecturam raportul, nu ştiam dacă să râd sau să plâng, unele pasaje aducându-mi aminte de cascadorii râsului… Cei zece nu vor mai râde niciodată însă…
În dimineaţa zilei de 21 August 2017, USS „John S. McCain” se îndrepta către Singapore urmând a intra prin Strâmtoarea Malacca şi Strâmtoarea Singapore. Zona este una dintre cele mai aglomerate din lume, cu aproximativ 200 de nave aflate în tranzit zilnic.
Soarele încă nu răsărise aşa că nava avea luminile configurate pentru navigaţie de noapte („Darkened Ship”). De asemenea, ca şi USS „Fitzgerald”, şi USS „John S. McCain” era în configuraţia „Modified ZEBRA” pe care am explicat-o succint mai sus. Vremea era buna, distrugătorul navigând în condiţii bune de vizibilitate. CO-ul se afla pe puntea de navigaţie încă de la ora 01:15.
La 04:18 nava intră în ceea ce US Navy denumeşte „Modified Navigation Detail”, o configuraţie de natură a suplimenta echipajul de cart cu sarcini pe partea de navigaţie datorită apropierii navei la mai puţin de 10 mile marine de zone cu ape puţin adânci. La 04:30 şi XO-ul îşi face apariţia pe puntea de comandă. În curând nava urma să intre în dispozitivul de separare a traficului din Strâmtoarea Singapore, unde de altfel a şi pătruns în mai puţin de o oră.
Configuraţia „Sea and Anchor Detail” urma să intre în vigoare de la 06:00, această configuraţie adăugând în echipa de cart personal specializat cu atribuţii în ceea ce priveşte navigaţia prin canale înguste şi operaţiunile de intrare în port şi tragere la cheu.
Cam aşa stăteau lucrurile până au început să o ia razna. La 05:19, căpitanul a observat că timonierul, care în acel moment avea atât controlul timonei cât şi pe cel al motoarelor, avea dificultăţi în a menţine nava pe curs din cauza curenţilor puternici.
Pentru a-i uşura munca, CO-ul ordonă mutarea controlului motoarelor de la consola timonierului la o consola aflată în imediata vecinătate a acestuia, urmând ca un alt membru al echipajului să aibă responsabilitatea motoarelor/vitezei, timonierul urmând a se concentra pe menţinerea cursului.
Din păcate, comanda CO-ului a fost executată defectuos, astfel încât comanda timonei/direcţiei a fost mutată la consola alăturată, ceea ce a condus la faptul că timonierul a raportat curând pierderea controlului direcţiei navei. De fapt, tehnic vorbind, instalaţia de guvernare a navei a funcţionat perfect în tot acest timp, problema a fost că nimeni nu şi-a dat seama de schimbarea controlului între cele două console. Şi mai rău, la mutarea controlului timonei între cele două console, cele două cârme ale navei au revenit automat în poziţia 0, pentru că aşa funcţionează sistemul. Ceea ce a condus la deplasarea navei către babord, întrucât până atunci cârmele erau menţinute la 3-4 grade pentru compensarea curentului puternic.
Nimeni nu-şi doreşte o avarie la instalaţia de guvernare când se află angajat într-un dispozitiv de separare a traficului într-una din cele mai aglomerate zone din lume.
În momentul în care CO-ului i-a fost raportată pierderea direcţiei navei, acesta a ordonat reducerea vitezei, mai întâi la 10 Nd şi mai apoi la 5 Nd. Până la acel moment nava naviga cu aproximativ 18 – 20 Nd. Din păcate nici această comandă nu a fost executată corect întrucât marinarul care manipula comenzile celor doi arbori port-elice a încetinit doar arborele babord, astfel încât arborele tribord a continuat să aibă rotaţii pentru 20 Nd pentru încă 68 de secunde până a fost şi el redus corespunzător.
Cele două evenimente combinate au condus la un viraj accentuat şi necontrolabil al distrugătorului către babord aducând nava americană în calea navei comerciale de care s-a şi ciocnit, Alnic MC. Când controlul direcţiei şi vitezei au fost „redobândite” de către consola aflată în pupa navei era deja prea târziu. La aproximativ 05:24, USS „John S. McCain” şi Alnic MC se ciocneau.
Prea ocupaţi cu remedierea „avariei”, echipajul lui McCain nu a emis cele cinci sunete de pericol şi nici nu a încercat să contacteze prin radio pe Alnic MC. Echipajul civil de pe Alnic MC nu a avut nici el nicio reacţie, dormind în post la fel ca şi cel al lui ACX Crystal.
Ceea ce a urmat am văzut cu toţii la ştiri.
USS John S. Mc Cain Sursa: wikipedia
Aici puteţi găsi ambele hărţi ale celor două accidente, din păcate n-am fost în stare să le introduc direct în articol.
Concluziile raportului în cazul lui Mc Cain s-au concentrat pe câteva domenii cheie în evoluţia şi deznodământul accidentului.
Lipsa de antrenament şi instruire corespunzătoare a echipajului este una dintre ele. Echipajul practic nu cunoştea procedura de transfer a comenzilor între consolele de pe puntea de navigaţie şi chiar şi cei care ar fi trebuit să-i instruiască aveau lipsuri majore în înţelegerea sistemelor. La asta se adaugă faptul că parte din cei prezenţi pe punte în momentul accidentului erau detaşaţi de pe USS „Antietam”, crucişător de clasă „Ticonderoga” ale cărui sisteme/console sunt diferite de cele ale distrugătoarelor „Arleigh Burke”. Evident, nimeni nu le explicase acestor marinari care sunt diferenţele şi cum funcţionează.
Dacă CO-ul ar fi urmat sugestiile XO-ului şi ale celorlalţi ofiţeri şi ar fi pus nava în configuraţia „Sea and Anchor Detail” la intrarea în dispozitivul de separare a traficului din Strâmtoarea Singapore, este foarte probabil că aceste erori nu s-ar mai fi întâmplat, personalul implicat de această configuraţie fiind mult mai bine pregătit pentru a face faţă situaţiilor de acest fel.
OOD-ul de cart, dar şi alţi ofiţeri cu atribuţii de cart nu participaseră la informarea de navigaţie din ziua precedentă privind condiţiile specifice de navigaţie în strâmtoare şi de intrare în portul Singapore iar CO-ul a solicitat schimbarea comenzilor între console în cel mai prost moment posibil. Nu o zic eu, o zice raportul. De altfel, concluziile raportului îmi sugerează o degringoladă totală pe puntea de navigaţie a distrugătorului în momentele de dinaintea coliziunii cu Alnic MC.
Singurele lucruri care par să fi funcţionat la capacitate maximă în cazul ambelor distrugătoare implicate în accidente sunt echipele de combatere a avariilor. De altfel, configuraţia constructivă specific militară a distrugătoarelor şi-a spus cuvântul, navele dovedindu-se destul de rezistente.
Pentru cei interesaţi recomand citirea raportului complet, eu am încercat să fac un rezumat succint.
Se spune că nu e bine să judeci oamenii, deşi cam toată lumea o face… Am păţit ceva asemănător cu ocazia unei banale ieşiri din port când elicea a prins parâma mooringului conducând la blocarea elicei şi oprirea motorului. Din fericire eram într-un golf destul de izolat, fără curenţi, fără vânt şi nici cu prea multe alte bărci primprejur. Ancora fusese însă ridicată aşa că am intrat instant în derivă, fără urmă de control asupra bărcii. Au fost nişte momente critice acolo pentru că nimeni nu prea ştia ce-ar trebui să facă. Aşa că îmi pot imagina sentimentul celor de pe puntea de navigaţie a lui McCain în minutele acelea de confuzie până la coliziunea cu Alnic MC. Lucruri neaşteptate se întâmplă întotdeauna pe mare, caz în care antrenamentul şi experienţa îşi spun întotdeauna cuvântul. Nu-mi caut scuze, deşi eu eram pe post de skipper în acel moment, însă cele întâmplate cu USS „Fitzgerald” şi USS „John S. McCain” sunt greu de justificat şi explicat şi, din punctul meu de vedere, de neiertat (m-aş hazarda să zic chiar criminale) în condiţiile în care vorbim de cea mai potentă flotă a lumii.
În final, îmi permit o mică „glumiţă”: poate că ar fi momentul ca, după nemţi, să le închiriem şi americanilor NS „Mircea” pentru câteva voiaje de instruire…
UPDATE: Conferinţa de presă pe subiect.
De asemenea, ca să vă faceţi o idee cam cum arată o hartă de navigaţie pentru intrarea în Singapore.
Un print screen al intrarii in Singapore Sursa: navionics
Nicolae Hariuc
Surse: http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130
Interesant. Multumesc pentru sintezà.
Ca o observatie, AIS (Automated Identification System) nu este folosit în general de US Navy (în propria identificare) pentru discretie. Aceasta în detrimentul securitàtii navigatiei. Nu am citit raportul, dar cred cà cele douà distrugàtoare nu erau reperabile prin AIS.
Nu, intr-adevar US Navy nu folosea AIS pentru evidentierea pozitiei navelor sale. O vor face de acum inainte in locurile aglomerate. Marine Nationale foloseste AIS pentru navele sale?
Colreg-ul este foarte clar, folosesti TOATE mijloacele pentru a te asigura ca nu vei intra in coliziune cu alte nave. AIS, radarul s.a.m.d. nu trebuie sa inlocuiasca veghea vizuala si auditiva.
Navele civile implicate sunt si ele vinovate intr-o masura mai mare sau mai mica.
In zone aglomerate AIS poate fi folosit fara probleme de navele militare doar pe receptie.
nu poti cere initiativa si imaginatie in sensul larg unui sistem militarizat care prin regulamete ,control si comenzi tocmai asta vrea sa contracareze.
Una nu o exclude neaparat pe cealalta. Acelor marinari/ofiteri care au sesizat ca ceva nu este in regula le-a fost teama sa raporteze mai departe ceea ce arata un climat destul de lipsit de moral la bordul navei. Plus ca daca tu nu esti in stare sa reglezi un radar de navigatie, chiar daca ti se pare ceva in neregula iti va fi frica sa zici mai departe de teama sa nu spui vreo prostie din care sa reiasa ca habar n-ai sa manuiesti jucaria cu pricina.
In final este raspunderea capitanului sa incurajeze initiativele bune si sa le limiteze pe cele indraznete si proaste. Dar echipajul unui AB are peste 300 de oameni, asa ca nu e usor sa creezi un climat ok. Dar pare sa fi fost o prapastie uriasa intre ofiteri si trupa: https://www.navytimes.com/news/your-navy/2017/10/09/i-now-hate-my-ship-surveys-reveal-disastrous-morale-on-cruiser-shiloh/
Daca acum nu e usor sa creezi un climat ok pe o nava de lupta cu 300 oameni la bord, oare cum era in ww2 (in timp de razboi, nu de pace ca acum) navele de lupta au ajuns pana la 2800 oameni (cuirasatul Musashi).
Ori port avioanele care au echipaj cat un oras intreg ce sa mai faca in aceste conditii?
Asa cum ai spus in articol, indiferent ce se intampla pe o nava CO are toata autoritatea si el e raspunzator de toate. Faptul ca aia n-au raportat din varii motive e o defectiune a sistemului, iar asta il incriminteaza tot pe CO.
In evenimentul din Malaca, e si mai grav ca unii au raportat dar n-au avut cui, pe langa haosul de pe nava, e de parca fiecare era de capul lui pe acea nava desi conducerea ei era la post.
Ar fi mult mai interesant the vazut in „ship’s log book” inscrierile officer of the deck (OOD) in legatura cu instructia pe care era reponsabil sa o administreze catre junior officer of the deck si conning officer. Ar trebui de vazut acelasi lucru si despre petty officer of the watch (subofiterul senior al cartului respectiv) si instructia care era responsabil sa o administreze impreuna cu OOD catre boatwain’s mate of the watch, quartermaster of the watch si signalman of the watch. Am impresia ca o mare parte din aceasta instructie care trebuie facuta de sefii de cart cu ceilalti membri ai cartului a fost pur si simplu ignorata. Asta este o mare crima.
In raport scrie ca unii dintre ofiterii navei cu atributii de cart nu au participat la Navigation brief din ziua anterioara intrarii in Singapore. Cei de pe USS Antietam habar n-aveau cu ce se mananca treaba pe puntea de navigatie a unui distrugator AB.
Speculez acum dar iti dai seama din cele doua de mai sus cam care era nivelul… A fost total failure de sus in jos pe toata linia.
Am traversat de vreo cateva ori stramtoarea Malacca in drum spre Singapore . Adevaru ca acolo parca esti pe autostrada . Un trafic infernal si aici vorbim de nave maritime mari . Asta nu-i scuza mai ales pe americani de cele intamplate cand au la dispozitie atatea echipamente moderne instalate pe nave cu radare de navigatie care iti semnalizeaza o iminenta coleziune te alarmeaza , pot fi programate pe distante , poti urmari tinte ( nave aflate in mars ) viteza si cursul acestora . Asta dovedeste o slaba pregatire marinareasca a ofiterilor mai ales .
Pai baietii aveau dificultati in a regla radarele. Degeaba ai tehnica de navigatie ultramoderna daca nu stii sa lucrezi cu ea…
De apreciat faptul ca raportul pune degetul pe rana, indica vinovatii, cauzele, nu se aascund dupa degete si totul e public. Vor trage niste concluzii si, cu siguranta, vor indrepta lucrurile.
Asta-i motivul pentru care ii admir atat de mult…
Multumesc Nicolae! Pe intelesul meu aceasta sinteza. E bine, pentru americani, ca in acest caz nu baga gunoiul sub pres. Acum, ca sa-i scuz un pic, cred ca este un efort urias sa ai o flota de marimea US Navy. Sunt curios daca in cazul Zumwalt se putea intampla asa ceva.
Vestea proasta este ca se pare ca nu le prisosesc distrugatoarele Arleigh Burke si nu ne vor dona si noua vreo doua ca sa inchidem Marea Neagra pentru rusi :)))). Nu dati cu pietre, e doar o gluma (ca si puterea de foc actuala a RoNavy)
Pentru AB trebuie sa stam la rand dupa greci… 🙂
http://navalanalyses.blogspot.ro/2017/04/an-early-april-fools-day-joke-media-and.html
In cazul oricarei nave, oricat de tehnologizate ar fi, se poate intampla la fel.
Simpatici grecii. ?
De chestia asta cu „is so good to be true” imi e si mie frica. Asa suna si vestile despre viitoarele achizitii ale RoArmy. Dar, cum economia duduie….. :(((( de s-ar putea sa explodeze…..
Incompetență crasă…
Acă la US Navy e aşa cum o fi la alții…?!
Multumim nicolae pt articolul foarte frumos explicat pt necunoscatorii in domeniu.
Am și eu o nelămurire: Sunt de acord, și chiar mi se pare neașteptat de corect că raportul s-a concentrat asupra greșelilor proprii, spre deosebire de altele care dadeau vina pe tot felul de circumstanțe neașteptate. Până la urmă, e vorba de echipaje militare, trebuiau să facă față în orice situație.
Dar totuși, am vazut și eu poza din AIS cu traseul lui ACX Crystal, și cred că și acolo e o parte a problemei. Într-adevăr, cum am zis, asta nu-i scuza pe militari, ei tebuiau sa fie în stare să evite problemele și daca faceau aia „cerculețe” în jurul lor.
Nu vreau să cădem în teorii ale conspirației, se zice că niciodată să nu atribui rea-voinței ceea ce poate fi explicat prin prostie. Dar în mod clar si la aia a fost prostie cu carul. Din ceea ce povestiți despre zona respectivă, ACX Cystal facând manevrele alea aiurea oricum s-ar fi ciocnit de ceva până la urma. Plus că nu am mai urmărit subiectul, și nu știu dacă s-a stabilit, nava era pe pilot automat și se îmbătase ăla, sau era vreun Dorel care făcea drifturi ?
ACX Crystal are si ea partea ei de vina, dar asta exclude intentia. Este vorba de neglijenta in serviciu in cazul lui Crystal.
Da, am precizat clar că nu aunici un fel de scuză. Erau marinari de cart pe puntea unei nave de război a Statelor Unite, trebuiau să fie în stare să facă față oricărei situații, de la un atac surpriză, la o incercare de lovire/abordaj, la atac extraterestru 😉
Cum ar fi reacționat dacă încercau niște golănași gen Iran, NK, care nu se sinchisesc să dea cu pietre dupa Unchiu Sam, să le sară în cap într-o noapte cu 10-20 de barcuțe ? Sau să le pună intenționat în cale 1-2 cargouri din astea și după aia sa apară cele 20 de barcuțe aparent la ajutat, în realitate la abordaj, Blackbeard style ? Le luau nava cu totul în timp ce aia dormeau în izmene?
Cum naiba să n-ai oameni care sa se uite înspre tribord ? Pe bune, nu ma pricep, și nici nu pot acum să caut, dar îs 90% convins că dacă mizeria asta se întâmpla în Marina Engleză în epoca de glorie, pe vremea lui Nelson, jumate din cart erau spânzurați, restul biciuiți pentru o treabă ca asta.
Vezi exemplul (real) dat în Starship Troopers, cu locotenentul ăla care a fost judecat pentru că fiind sub punte, nu știa că muriseră toți ofițerii, și el era „acting captain”
Dar totuși, nelamurirea mea rămâne: până la urmă s-a zis clar care era explicația pentru manevrele alea haotice, cu schimbări de direcție 180 de grade ?
Și într-adevăr, faza cu McCain e de cascadorii râsului. Cum adică erau detașați de pe altă navă și nu erau familiarizați cu echipamentul ?
Pe bune, imaginați-vă că (Doamne Ferește !) exista un incident din ăsta în RoNavy, ca au luat marinari de pe Mărășești și i-au pus pe Ferdinand și au dat peste vreo altă navă că nu cunoșteau aia echipamentul. Gândiți-vă ce comentarii ar fi fost, atât aici pe site, cât și în presă, în general. S-ar fi zis, inclusiv „Baaah, așa ceva nu se putea întâmpla la americani”
Stai linistit ca si noi avem echipajele descompletate… Si, uneori, pentru diverse misiuni, sunt „imprumutati” marinari intre nave.
Stiu, de asta am si zis. Dar noi, din fericire, n-am ciocnit pe nimeni. Deci ori am avut noroc, ori au nostri s-au gandit sa le explice alora transferati echipamentele.
Deci ramane cum am stabilit, prostie crunta. Si incompetenta maxima, ce naiba, iti dai seama ca una e sa gresesti pe o fregata inarmata cu 14.5mm, si alta e sa gresesti pe o nava de lupta incarcata cu munitii, etc. Potentialul distructiv al unei greseli e enorm.
Si io care credeam ca a fost raspunsul Rusiei la scufundarea acelei nave de supraveghere/spionaj de acu ceva timp in urma din Marea Neagra… io nu cred versiunile oficiale bla bla, cred ca asemenea lucruri sunt posibile doar cu intentie „criminala”.
PS: nu cred a se aplica in cazul de fata „puterea nebănuită a lui Soros, masoni, New World Order”, dar nu trebuie sa-l aruncam in derizoriu nici pe Soros, nici pe masoni si nici planul noii ordini mondiale care dealtfel se implineste sub ochii nostri de oi ignorante! Tre sa fii ori prost ori orb sau rau intentionat, sa nu vezi ca Soros chiar isi baga coada pe unde poate, ca masoneria exista si nu este altceva decat mafie legalizata care-si are fratiorii bagati in tot si-n toate(de la membrii guvernelor, la servicii secrete, agenti de influenta din mass-media etc)- defapt lumea asa si este guvernata, doar de „frati” din diverse loji/rituri, care fac si desfac cam tot ce se poate pe deasupra capetelor oilor care cred ca ele isi aleg conducatorii si alte basme de gen..) Cat despre New World Worder..vorbesc chiar „fratii”(de la presedinti de state, la mari personalitati) in modul cel mai public si deschis despre asta..se intampla sub ochii nostri doar, si vad ca sunt unii care ori sunt prea idealisti, ori sunt prosti si/sau orbi, ori sunt rau intentionati, si incearca sa mascehze si sa arunce toate astea in derizoriu..!
*era New World Order”, dar ati prins ideea, si chit ca m-am repetat pe ici pe colo, asa e cand scrii la impuls
da exemple concrete cu dovezi unde isi baga Soros coada.. nu povesti vanatoresti pentru cei cu Iq- scazut si care sunt spectatorii Latrinei 3.. exemple..
Petru, barny, va rog sa nu dezvoltati subiectul, este exact ceea ce am vrut sa evit de la bun inceput…
@nicolae, imi cer scuze. Felicitari pentru articol!
scuze nicolae, poate ca n-ai facut-o cu intentie si/sau subiectivism..
dar este cauza si efect..daca n-ai fi dorit comentarii pe subiectul asta, nu trebuia sa-l aduci in discutie!
Ps: ma irita ca-s unii care incearca sa-l faca pe Soros sa para un purice mic si neinsemnat, exact asa cum mai sunt unii care incearca acelasi lucru cu „agenturili straine” ale lui Ceausescu.. stiu ca genu asta de manipulare prinde la unii, trebuie doar repetata si ridiculizata tema de multe ori si gata, gunoiul sub pres..!
A întrebat cineva pe aici nu i-am retinut numele de dovezi ale legăturilor lui soros cu multe lucruri rele…exista o persoana ce își spune barny dovedită ca fiind un „vocalist” înfocat al societatii deschise și arderii în creț ,un exemplu marcant de gâsca beata ce se crede superioara doar fiindcă știe sa se adune în cârd când citește pe un site de socializare ca se aduna lumea undeva și nici măcar nu trage speranta ca pana la finalul adunării va și afla și înțelege de ce s-au adunat acolo.Iar dacă acea persoana va citi acest mesaj și e tare de caracter și nu s-a simtit ofensat ii dau una de nu poate s-o duca….Nu am votat pod nu mă uit la antena3 iar la iq sunt cel puțin decent fiindcă am niște realizări în plan profesional pe cont propropriu.
Editat: Off-topic. Va rog sa nu dezvoltati subiecte off-topic, vor fi sterse.
Ps…dovezile au fost publicate pe Tele7abc și Soti tv
Simpatici grecii. 🙂
De chestia asta cu „is so good to be true” imi e si mie frica. Asa suna si vestile despre viitoarele achizitii ale RoArmy. Dar, cum economia duduie….. :(((( de s-ar putea sa explodeze…..
IAr imi aduc amimte ca inurma cu cca 30 de ani un amiral se plangea de calitatea invatamantului din SUA .. Calitate care ducea la scadera calitatii echipajelor
In 2002 au schimbat sistemul de invatare, mai degraba l-au „subtiat”. Pana atunci ofiterii faceau scoala separata ca sa invete sa navigheze, dupa 2002 se presupunea ca invata direct pe nava, la fata locului.
Ce a iesit din asta am vazut cu totii…
Urmaresc de ceva vreme un serial american de „instructie la bordul distrugatoarelor tip AB” (glumesc, e artistic), „The Last Ship”. E vorba de epopeea unui AB intr-o lume post apocaliptica decimata de un virus foarte suparat (ma rog, cu timpul apar si altii) in care se lupta ei cu unii si altii, inclusiv submarin britanic Astute, crucisator rusesc, distrugatoare chinezesti si grecesti. Serialul are suport masiv din partea US Navy, de la nava reala (USS Halsey) la organizare si proceduri. Sincer, ca neprofesionist in ale marinei militare, am fost destul de impresionat de ce am vazut in serial (organizare si cultura organizationala, colaborare compartimente, eficienta, initiativa, profesionalitate, etc) dar, ma rog, e film. Dupa ce citesc articole ca si cel de mai sus (btw, excelent scris) incep sa ma intreb daca bancul ala cu portavionul american si farul nu e de fapt adevarat. Ca sa fac o remarca rautacioasa, cine are marina mica si se da cu ea mai mult prin rada nu are probleme de genul asta, desi mai nou ne iau foc si navele amarate.
De americani nu are sens sa radem. Ei macar cand o scrantesc recunosc, investigheaza si iau masuri corective nu ascund mizeria sub pres. Sa ne aducem aminte cum era marina militara americana la inceputul razboiului din Pacific (ww2) si cum era la sfarsit. Referitor la cei care viseaza distrugatoare in Ro Navy, se potriveste expresia cuiva de pe forum „vise mari chilotii mici”. Si daca le-am primi gratis nu am avea bani sa le operam si intretine ca lumea.
Într-adevăr fain filmul. Nu mi-a plăcut o chestie care pe lângă că nu e realistă, în mod sigur nu e conform regulamentelor, participarea căpitanului la raiduri. În rest, se vede că au țintit spre realism, chiar și confruntările nu sunt extrem de trase de păr. Adică, daca ai rula scenariul respectiv de 100 de ori într-un simulator super-realist, ai avea șansa să vezi ceva destul de apropiat. Poate nu este probabil, dar este posibil, mai mult de atât n-am cum să cer.
Și ca paranteză pt @nicolae, apropo de discuția despre Type 45: englezii n-ar putea face un film similar cu Daring în rol principal, pentru că nu văd cum s-ar fi bătut cu Kirov 🙂
Nu subestima Daring-urile, nu-s nave rele, chiar deloc.
Stiu ca o stii, dar o repet 🙂 : Viata bate filmul!
Si una fierbinte de la noi, e drept nu tine de domeniul militar, dar care tine de domeniul naval si cred ca e mai tragica decat tragedia americanilor.
http://www.capital.ro/fp-lege-pentru-administratiile3094.html
Chapeau pentru modul cum au anchetat si cum au comunicat legat de incidente.
uitati ca au luat si masuri regulamentare pe masura,nu a fost doar PR acolo…cateva cariere au fost resetate.
daca nu si mai mult.
Felicitării pentru articol.
Sunt sigur ca sunt multi factori, dar parerea mea este ca vina o poarta si affirmative action in fortele armate si degradarea standardelor la care s-a ajuns pt ca politicienii au lasat ca experimentele lor sociale si utilizarea armatei ca instrument de politica sociala sa interfereze cu misiunea armatei.
Ex http://dailycaller.com/2017/03/01/exclusive-deployed-us-navy-has-a-pregnancy-problem-and-its-getting-worse/
http://www.nytimes.com/1991/04/30/us/36-women-pregnant-aboard-a-navy-ship-that-served-in-gulf.html
Published: April 30, 1991
SAN DIEGO, April 29— Thirty-six crew members of the supply ship Acadia were pregnant and had to be transferred during the ship’s deployment to the Persian Gulf, naval officials say.
More than half became pregnant after the ship was under way, but a Navy spokesman, Lieut. Comdr. Jeff Smallwood, said there were no indications of improper fraternization between men and women on the ship.
LOL
Revenind la tema articolului, https://breakingdefense.com/2017/09/congress-navy-share-blame-for-fatal-collisions-at-sea/
„“I personally have made the assumption for many, many years that our forward-deployed force in Japan was the most proficient, well-trained, most experienced force we have, because they’re operating all the time,” Adm. Bill Moran, vice-Chief of Naval Operations, told the House Armed Services seapower subcommitte yesterday. “It was the wrong assumption.”
In fact, the assumption was exactly backwards. To keep “operating all the time,” the Japan-based ships were cutting corners. This showed up in their proficiency certifications, normally awarded to the crew for demonstrating the requisite skill levels in various areas from basic safety to ballistic missile defense. In January 2015, GAO found, destroyers and cruisers based in Japan had 93 percent of their required certifications, with only 7 percent expired. In June 2017, 37 percent of certifications had expired.”
Va multumesc pt rabdare.
Ceva similar s-a intamplat in anii 80 cand un portavion american a fost „tamponat” de o nava spaniola (nu mai stiu daca petrolier sau cargou) in rada portului (parca Norfolk).
Au fost 2 anchete – una a JAG, cealalta a GAO si au descoperit deficiente pe toata linia, oamenii erau bucurosi ca se intorc acasa si iesisera toti pe punte, au vazut nava spaniola foarte tarziu.
Cu ani in urma am rasfoit in extenso editia din 1990 a „The Bluejacket’s Manual” (e ditai catastifu) si m-a impresionat scrupulozitatea cu care trateaza tot, de la noduri marinaresti la navigatia dupa stele.
a-XXV-a editie a aparut in 2015. Cred ca are in exces de 700 de pagini. Am in biblioteca editia a-XXI-a in doua versiuni.
Nu mai tin minte cate pagini avea editia aia, oricum lejer peste 500, era caramida. Insa mi s-a parut bine sistematizat si usor de citit.
Oare baietii astia fac livrari si in Romania? 🙂
https://www.usni.org/store/books/professional-books-sea-services/blue-and-gold-professional-series/bluejackets-manual-25t
eh, vb. cu Alex, ca mai trece el din cand in cand prin tara 🙂
https://www.bookdepository.com/The-Bluejackets-Manual-Thomas-J-Cutler/9781612519746?ref=grid-view&qid=1510049507624&sr=1-1
iar BD au free shipping 😉
Merci Marius pentru sugestie. 🙂
Merci hohenstaufen pentru link, oferta e foarte faina, m-am simtit ca albina la miere. 🙂 Probabil asta va lasa urme adanci in portofel… 🙂
Tu i-ai incercat pe baietii astia?
Se gaseste si in versiune electronica:
https://www.amazon.co.uk/Bluejackets-Manual-Blue-Gold-Professional-ebook/dp/B075XN3814/ref=sr_1_2?ie=UTF8&qid=1510106029&sr=8-2&keywords=bluejacket%27s+manual
Nu cred ca a fost un portavion. Singurul incident/coloziune spaniola a fost acesta (cel putin pana in 1988):
01/17/77: An LCM-6 landing boat from
the USS Trenton (LPD-14) carrying
more than 100 marines and sailors
returning from liberty overturns in a
collision with the Spanish freighter
Uriea in Barcelona harbor, Spain, killing
48.
Accidentele documentate sunt toate aici:
https://fas.org/wp-content/uploads/2014/05/NavalAccidents1945-1988.pdf
Prin anii 90 USS John F. Kennedy a avut un incident in Golful Persic cu o ambarcatiune daca imi aduc bine aminte.
https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.recsearch/Recommendation.aspx?Rec=M-90-003
Caps-ul e de pe site-ul lor, n-am timp sa-l editez.
AT APPROXIMATELY 0820, ON AUGUST 29, 1988, THE NUCLEAR POWERED AIRCRAFT CARRIER USS DWIGHT D. EISENHOWER (CVN 69), WHILE ENTERING THE HARBOR AT HAMPTON ROADS, VIRGINIA, STRUCK THE ANCHORED SPANISH BULK CARRIER URDULIZ. THE URDULIZ WAS ANCHORED ADJACENT TO THE ENTRANCE REACH CHANNEL WAITING FOR A BERTH AT THE COAL LOADING PIERS AT LAMBERTS POINT, NORFOLK, VIRGINIA. THE EISENHOWER WAS RETURNING TO ITS HOME PORT OF NORFOLK, VIRGINIA, AFTER A 6-MONTH DEPLOYMENT IN THE MEDITERRANEAN SEA. NO ONE WAS INJURED. THE ACCIDENT RESULTED IN $2 MILLION IN ESTIMATED DAMAGE TO THE EISENHOWER AND $317,128 IN DAMAGE TO THE URDULIZ.
Recommendation: THE NTSB RECOMMENDS THAT THE U.S. NAVY: ESTABLISH A POLICY WHICH EXCLUDES NON-ESSENTIAL PERSONS FROM THE NAVIGATION BRIDGE OF U.S. NAVY VESSELS MANEUVERING IN RESTRICTED WATER.
Ce chior sunt:
08/29/88: The USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) collides with an anchored coal ship in Hampton Roads, Virginia, while entering the harbor to dock at Norfolk Naval Station, when wind and current push the carrier off course. Damage is minor to both ships.
Excelent articol!
Este exact ce banuiam, nu au fost in stare sa tina nava/navele pe curs. Cum pot sa tina lumea pe curs fara coliziune?
Nu știu de ce va mirați ca exista proști/ incompetenți și la alții. Bineînțeles ca exista. Ce ne deosebește pe noi, romanii, sunt ciorditorii extrem de numeroși și bine instruiți, aș zice eu. De aceea unii ciocnesc doua distrugătoare, alții ciocnesc sticle de vin cu gust,, plăcut, armonios,,
Ca o incheiere, coliziuni pe mare au fost si vor mai fi. Astfel, in 2015 au fost raportate 3025 de accidente pe mare dintre care 99 foarte grave. Au fost implicate 3399 nave, dintre care 51 s-au scufundat. 1075 de persoane au fost ranite, 136 au murit.
Accidentul lui Fitzgerald putea fi evitat daca oamenii de pe Crystal si-ar fi facut treaba cum trebuie, conform Colreg. Probabil ca la fel ar fi fost si in cazul lui McCain daca cei de pe Alnic ar fi fost pe faza.
Este absolut evidenta degradarea pregatirii echipajelor comerciale si din cauza anilor grei de recesiune si a reducerilor masive de costuri. Echipajele sunt de multe ori asiatice (indieni, malaezieni etc) cu ofiteri europeni, chiar si in cazul celor mai titrate companii de transport naval gen Maersk s.a.m.d.
Paradoxal, avansul tehnologic conduce la cele mai neasteptate accidente prin atrofierea unor practici marinaresti de baza.
Atat timp cat nu micsoreaza ritmul infernal si nu cresc numarul de nave, accidente vor mai fi in US Navy.
Neverosimil de multe accidente pe mare si destul de multe nave scufundate!
Perfect. La frecat punta cu ei.
construim inca vreo citeva bricuri de tip Mircea si le exportam in SUA.
e timpul sa reinvete sa navigheze.
pot doar sa sper ca la aparaturile de supraveghere si control a fortelor nucleare strategice sint oameni pregatiti…
Au deja un exemplar la Coast Guard: https://en.wikipedia.org/wiki/USCGC_Eagle_(WIX-327)
Dar poate nu le-ar strica inca una! 🙂
Da, și e frate cu Mircea.
Yeap!
http://www.slate.com/articles/news_and_politics/politics/2014/04/air_force_s_nuclear_missile_corps_is_struggling_millennial_missileers_suffer.html
https://www.stripes.com/news/us/air-force-personnel-at-us-nuclear-missile-base-suspected-of-drug-activity-1.399895
?
@balint stefan
https://www.nytimes.com/2017/10/29/us/politics/navy-seals-team-6-strangle-green-beret-mali.html