Constructorul il mai numeste si „Multimission Assault Helicopter”:
Cel mai important e ca se incapataneaza sa fie NOTAR (NO TAil Rotor)!
… si pentru ca se bazeaza si pe „Coanda effect” (min. 1:53) in fantele distribuite pe lateralul grinzii de coada amplificat cu ajutorul generatoarelor de vortex:)
Chiar elicopter de asalt e putin exagerat sa-l consideram, insa ar putea deveni un concurent pentru H135M/635 si H145M!
MD969 este o evolutie a liniei bimotorului MD902 si este destinat, potrivit presedintei Lynn Tilton, competitiei US Army pentru elicopterul de recunoastere si atac usor care va inlocui vechile OH-58 Kiowa – programul FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft). In consecinta, pentru a sustine efortul, lucrul la proiectul MD6XX a fost intrerupt si au mobilizat o intreaga echipa dedicata lui 969.
Revenind la Combat Explorer, acesta are un echipaj de doi si poate lua la bord inca 6 pasageri si poate lua armament pe pana la 6 puncte de acrosaj situate pe grinzile laterale. Sarcina maxima la decolare este de 3071 kg iar cea utila de 1540kg. Distanta maxima de zbor este de 680km, cu o anduranta de 3 ore, in timp ce viteza de croaziera este de 296km/h iar cea maxima spre 334 km/h. Plafonul maxim de zbor este de 3246m iar fara efect de sol acesta scade la 2703m.
MD969 integreaza noile solutii de materiale compozite ale MD Helicopters care vor fi introduse si pe noul concept derivat Swift (cu aripi portante si viteza de pana la 380km/h), in paralel cu un nou sistem de echilibrare al sistemului NOTAR redimensionat si sistem nou de actionare a aripilor. Propulsia este asigurata de motoare GE Aviation T901-GE-900 (Improved Turbine Engine Programme /ITEP), dar se pot lua in considerare si alte motorizari, actualmente MD lucrand cu Pratt & Whitney la imbunatatirea vitezei.
Tot pachetul vizeaza un pret de pana la 15mil.$/masina.
Unul dintre cei mai seriosi concurenti in aceasta categorie, H145M – supranumit si „battlefield support helicopter„, continua si el sa evolueze si sa integreze avionica si noi sisteme de arme, in timp ce comenzile nu contenesc sa soseasca. Cea mai recenta noutate legata de H145 este integrarea unui nou rotor cu 5 pale, cantarind cu 53 de kg mai putin si sporind sarcina utila a elicopterului cu 150kg prin eliminarea a doua sisteme – unul antivibratie, din podea si altul compus din 4 amortizoare incrucisate de 3Hz. Certificarea noii variante va avea loc la inceputul lui 2020 iar rotorul este aplicabil ca si retrofit si pe mai vechile variante de H145.
Poate ar trebui sa incepem sa ne gandim si noi la ceva mai usor si mai multirol care sa inlocuiasca IAR-316B…
Încarc...
Marius Zgureanu
Surse:
https://www.altair.com.pl/news/view?news_id=27558
https://www.janes.com/article/87041/mdhi-reveals-new-md-969-combat-explorer-helo
https://militaryleak.com/2019/03/08/md-helicopters-reveals-md-969-combat-attack-helicopter/
Citeste si:
https://www.rumaniamilitary.ro/oh-58-kiowa-inca-interesant
https://www.rumaniamilitary.ro/fcx-001-bell-helicopters
https://www.rumaniamilitary.ro/clasa-de-elicoptere-usoare-mhah-6
https://www.rumaniamilitary.ro/md-540a-versus-ah-6i-si-generatia-urmatoare-a-md-helicopters
https://www.rumaniamilitary.ro/md-530g-se-pregateste-de-intrare-in-productie
https://www.rumaniamilitary.ro/inca-o-durere-de-putini-stiuta-elicopterul-ka-126-construit-la-iar-ghimbav
https://www.rumaniamilitary.ro/ka-126-o-oportunitate-inca-viabila
https://www.rumaniamilitary.ro/md-notar
https://www.rumaniamilitary.ro/md-530g
http://www.rumaniamilitary.ro/sikorsky-s-70-battlehawk-soimul-de-lupta
http://www.rumaniamilitary.ro/kazan-ansat-2rc
http://www.rumaniamilitary.ro/northstar-bell-407-mrh-attack
http://www.rumaniamilitary.ro/primul-elicopter-elvetian-sh-09
https://www.rumaniamilitary.ro/oh-58d-kiowa-warrior
Interesant da parca e prea tanar cu tehnologia asta a cozii
Ceva e… e… e ceva cu NOTAR. Nu stiu ce. Dar tehnologia e teoretic matura (eu stiu de ea de vreo 25 de ani) insa aplicatiile raman exotice. Asta indica limitari/probleme.
Pentru noi as lua 635. Nu e prea scump. E classic. E bun. Avem Airbus Helicopters in tara.
Oricum, daca inlocuim 1:1 flota activa nu cred ca ne trebuie prea multe.
NOTAR are timpi de reactie putin mai lenti fata de elicea clasica anticuplu, din ce am inteles citind parerile pilotilor, si ceva pierderi de putere suplimentare, insa e mult mai sigura decat elicea.
Fenestronul, de e integrat si pe H145 poate fi considerat la jumatatea drumului intre elicea clasica si NOTAR 🙂
In principiu nu are pierderi de putere: transmisia si reductorul pt ventilatorul cu pas variabil ce asigura jetul de aer din coada, nu implica pierderi mai mari in lantul cinematic, decat transmisia clasica pt o elice anticuplu. Depinde si de motorizare (Allison 250 pt modele cu un motor,sau P&W 207 pt modele bimotoare).
Elicea anticuplu, poate fi lovita de un tir inamic, insa la fel de bine si boom-ul daca e lovit sufera pierderi din debitul de aer transmis fantelor, asa incat singutul avantaj major, este ca pilotul nu mai trebuie sa faca corectii in cazul unui vant puternic lateral
In principiu da, eu am scris doar de senzatia pe care unii piloti spuneau ca o aveau comparativ cu elicea anticuplu clasica.
Asa si la fenestron se spunea ca are anumite pierderi de putere fata de un anticuplu clasic.
Tubul grinzii de coada e mai mare decat cel clasic, si mai usor de lovit, dar diferenta e ca elicea de coada odata lovita incepe sa vibreze, cu risc de dezintegrare, pe cand ductul de fan perforat mai poate fi compensat pana la un anumit nivel.
Celalalt avantaj major al NOTAR este securitatea in partea din spate a aparatului.
Ramane intrebarea eficientei fanului ca ulterior sa poata folosi ductul si pentru un plus de propulsie prin deschiderea ductului doar spre in spate:
https://www.rumaniamilitary.ro/unnamed_buzu_design
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2014/08/unnamed_Buzu_design.jpg
desenul este de la un model cu un singur motor (si nu este prea corect: din desen pare ca prin boom sunt dirijate gazele de ardere de la turbina, care in fapt sunt evacuate in partea de jos, pe cand aspiratia aerului se face in partea de sus, in plus nu e figurat ventilatorul si transmisia acestuia)
era ideea de principiu pornind de la evacuarea celuilalt NOTAR, MD-600N. Doar am preluat-o d ela discutia din articolul cu pricina…
Ideea era ca in fan sa mixezi aerul si gazele de la turbina, ca sa reduci si semnatura IR
Nu cred ca e realizabil. Nu stiu la turbinele P&W, insa la cele Allison, gazele arse au temperaturi de peste 500 grade Celsius.
Alisson T63 este turboshaft (cred ca acum e produs de MTU), si se gaseste pe destul de multe elicoptere, iar Allison T56 este turboprop-ul ce este pe Orion, Hercules, si pe distrugatoare si crucisatoare.
Am avut un proiect cu varianta civila a T56 (acum in portofoliul de turbine a Siemens: 501 KB), unde gazele de ardere le-am amestecat cu aer proaspat si gaz (gazele de ardere din turbine mai au un continut de cca 12% pana la 18% oxigen). Ai nevoie de ventilator pt gaze arse, ventilator pt aer, si un mixer care sa amestece cele doua gaze (care au temperaturi, debite masice, si presiuni diferite)
Nu vad unde le poti pune in boom-ul elicopterului
@ iat ….. aluminiul se topeste la 660 grade celsius , duralul la temperatura si mai mare … functie de aliaj .
Ai 2 desene brute …. unul cu augumentator ( amplificator) de flux ( debit ) Venturi (sectiunea ancombranta poate fi din otel pe o lungime de circa 1 m pina scade temp mixului sub 400 grade ….restul tubului e dural ( strt dublu cu punti termice pt transfer si ventilatia fortata a puntilor ) fiind si mixer ( amestecator ) gazodinamic spiralat , in acelasi timp pentru reducerea semnaturii IR ( factor de dilutie termo-gazo-dinamic static ) …. si altul cu ventilator ( mixer activ ) care are rol si de augumentare a tractiunii orizontale atita timp cit jetul este orientat in spate in regimul de autorotatie
FACTORUL DE DILUTIE TERMICA este dat de sectiunea de admisie a fluxului de aer rece . In momentele critice ca de pilda , racheta cu cap IR , la iesirea gazelor din efuzorul turbinei se poate injecta apa pulverizata astfel incit temperatura la iesirea din tubulatura aparatului poate scadea sub 150 grade celsius….functie de cantitatea de apa si transformata in vapori , emisa . …
P.S. nu ai nici un fel de reverse flow pt ca sectiunea finala a tubulaturii este mai mare decit sectiunile cumulate ale efuzorului turbinei si prizei de admisie aer rece .
@ Marius Zgureanu …. Am pus pe facebook la ro.mil un desen cu un elicopter-autogir si comentariul aferent . Poti sa transferi imaginea aici iar comentariul il trec eu ulterior . Pt ca tot ziceai deschimbarea IAR-316 poate ar trebui sa modific o imagine a unui Alouette 3 , in configuratie fara elice anti-cuplu dar cu grinda tubulara atit pt efect anti-torsiune cit si pentru tractiune reactiva … un IAR – 317 Aairfox v2.0 avansat
https://scontent-mrs1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/53761126_2057395724314893_2074884776413626368_n.jpg?_nc_cat=108&_nc_ht=scontent-mrs1-1.xx&oh=54aee67f4b9977757e4c7b4da261942c&oe=5D0ECF27
MultumescMarius ! Fotografie modificata de mine , in paint , a unui M-600 . Punctele rosii sint gazele turbinei . Zona albastra este admisia aerului rece din partea superioara pentru tubul combinat anticuplu – propulsor . Ambele fluxuri ( fierbinte +rece ) trec prin ventilator si se amesteca fortat in tubul Venturi . Practic este o dilutie gazo-dinamica . Fluxul amestecat este utilizat atit pentru torsiunea anticuplu cu exectare prin fantele situate in partea finala a tubului cit si pentru propulsie suplimentara ( tractiune majorata ) prin injectarea unei cantitati de combustibil ( statoreactor cu admisie gazodinamica fortata . Odata cu aparitia tractiunii rotorul portant poate trece in autorotatie , portanta fiind ajutata de 2 aripi suplimentare laterale care ar putea dispune de piloni pentru … jucarii … 🙂 Aceiasi tehnologie poati fi utilizata si pentru IAR – 317 Airfox v2.0 ….. platforma de baza fiind Alouette 3 ( IAR-316B ) .
Ma gindesc ca ar trebui separate fluxurile ……atit cel anti-cuplu cit si cel pentru propulsie pt ca debitul anti-cuplu variaza in limite mici pe cind cel pt tractiunea majorata variaza in limite foarte mari . Un stato-reactor cu admisie fortata porneste de la citeva sute de km /h ( chiar de la viteza de croaziera unui elicopter ) . Un fuselaj aerodinamic ar permite atingerea unei viteze de 600 km/h iar o turbina suplimentara frontala pentru anveloparea fuselajului cu un strat limita de tip Coanda ar permite aparatului atingerea unei viteze transonice . Totul consta in minima rezistenta aerodinamica a rotorului in regim de autorotatie . Aatita timp cit virful palei care avanseaza nu trece in supersonic totul e ok , rotorul in regim auto-rotativ se comporta ca o aripa in regim transonic de aceiasi anvergura cu diametrul rotorului ….. Deci , un elicopter – autogir de foarte mare viteza este posibil dpdv tehnic .
Eu ma gandeam la ceva mai modest, care sa-i asigure un plus de 100km/h, si care sa nu necesite modificari atat de ample 🙂
Vezi ca cei de la MD Heli vor sa faca o evolutie cu aripioare si viteza spre doar 380km/h…
La ce temperature vrei sa ajunga gazelle, la iesirea din boom?
Ce debit de aer (in conditii ISO: 15 grade Celsius si 1,013 bar , umiditate 60%) va trebui sa aspire ventilatorul (si cat de mare va trebuii sa fie acesta) ca sa asiguri un debit masic de aer necesar ca sa racesti gazele arse din turbina (in regim de idle, nu de croaziera), in idea ca ar fi functional desenul / schita de mai sus (gazele arse la evacuare au cam 0,6 pana in 0,7 bar presiune, ceea ce va duce la reverse flow, cu consecintele de rigoare)
asta e una dintre probleme, ca daca folosesti mix-ul doar pentru efectul anticuplu, e posibil ca debitul de aer sa fie prea mare fata de necesar.
Posibil ca mix-ul sa mearga doar in mod propulsie (caz in care incepi sa te gandesti la un montaj de genul turbofan, care sa rezolve si problema presiunii gazelor arse), deci sa trebuiasca sa ai doua circuite independente: anticuplu si propulsie.
Mai este un impediment: verifica pe EASA cum este certificarea motorului.
Aducand modificari evacuarii gazelor din turbina s-ar putea sa trebuiasca sa recertifici motorul
Effectul anti-cuplu este produs in mare parte via Efectul Coanda. Problema apare cand aparatul este la viteza de croaziera ce duce la o reducere a Efectului Coanda din cauza fluxului de aer redus de lungul „tail boom.” Ca sa compensezi pentru asta de bazezi pe „directed jet thruster” care se roteste in jurul axei „tail boom” si pe stabilizatoare verticale ajustabile. Deci ai 3 sisteme anti-cuplu in loc de unul singur. In esenta NOTAR reduce zgomoltul si are o marja de siguranta mai mare in anumite conditii de zbor, dar sacrifici consumul de carburant si evident autonomia aparatului. Asta ar putea fi si problema in „control input lag” cand Efectul Coanda se diminueaza. In afara de asta NOTAR are anumite probleme la cu calduri si altitudini ridicate.
@ Alex …. foarte bine zici . NOTAR are randament maxim pa pct fix . Pe masura ce creste viteza de translatie iteractiunea celor 2 fluxuri ( rotor portant+laminar Coanda ) scade . De aceea au introdus VGS-urile , pe care eu l-em intilnit doar pe extradosul la Boeing 737-300 ….Aibus nu are asa ceva . ….La inaltimi mari si temperaturi mari densitatea aerului celor 2 fluxuri scade ….. intre 2 fluide de densitati micsorate ….interactiunea se reduce deci efectul anticuplu se reduce . Clar , NOTAR are limitari direct proportionale odata cu cresterea vitezei 🙁
Deci pt viitor…. se pastreaza grinda tubulara , se introduc cele 2 fluxuri in interiorul grinzii (cald + rece ) pt diminuare IR + amortizor de zgomot similar tevilor de armament ( clar ca trebuie lucrat la geometria interioara a tubulaturii ) …aerul rece se capteaza de la o priza statica pt ca o priza dinamica ar creste presiunea si efectul torsionant creste odata cu marirea vitezei . Intrucit evacuarea grinzii la 90 grade printr-o sectiune cilindrica creste rezistenta aerodinamica parazita , ma gindesc ca sectiunea ar fi buna una ovoidala….chiar integrata in aripile anti-inclinare din coada orcarui elicopter futurist . Hmm , clar. … pt tractiune suplimentara in regim autogir high speed trebuie flux separat preluat dintr-o priza dinamica frontala ( turbina frontala – cavitator atmosferic care sa anvelopeze cu strat laminar Coanda fuselajul high-subsonic ( pt low parasitic drag ) dar si intake-ul stato-reactorului pt augumented thrust ( neaparat pe centrul turbinei ) .
Recordurile de viteza la elicopterele echipate du turboreactoare suplimentare laterale au fost realizate cu rotorul portant in regim autogir (autorotatie )
P.S. multumesc , mi-ai clarificat ideile pt proiect 🙂 …. eu nu dadusem imput procesare la evolutie NOTAR in high speed . Stiu multe despre interactiunea fluxurilor paralele Coanda dar la interactiunea oblica chiar nu magindisem ….cu atit mai putin sa probez …..se vede clar ca generatoarele de vortex sint puse oblic si chiar ma intreba azi la prinz …de ce ? ….. pt ca eu la Boeing le stiam pozitionate numai paralele cu bordul de atac ….. :)))) de , cit traieste , omul invata .
E faina dracovenia, dar pe nisa asta si pentru M.A.I, I.S.U, Presedentie, Guvern, etc, transport, evacuare medicala, etc as merge pe europeni cu asamblare locala si la elicoptere de atac si maritime pe americani si mentenanta locala.
Nustiu ce matematica au cei de la minister cu cei de la FAR dar nu înteleg cum pot fi suficiente 24 Cobra +20 Kiowa ( sau cum era acolo configurarea !?!)
Cat naiba sa coste un aparat ca asta 10-15 mil ? Daca foloseau integral cele 2% pt aparare in 2017 si 2018 aveau bani de 40-50 de aparate din astea , sau chiar mai multe.
Nu era Kiowa ci Viper (Cobra nou de atac) si Venom (Huey nou, mediu transport/utilitar/suport) pentru Armata, nu pentru Aviatie. Prespun ca dorea infiintarea unui grup de elicoptere care sa deserveasca si FOS si sa actioneze ca forta de reactie rapida.
IAR-316B din cate stiu eu sunt la Aviatie, pentru antrenament. Elicopterele din categoria asta usoara ar merge pentru inlocuirea vechilor Alouette si ceva misiuni de cercetare, suport usor dar cam atat.
Cu fabrica Airbus in ograda ar fi normal sa luam produsul european mai ales ca-mi pare mai matur ca cel american.
Sper sa nu se gandeasca MAI si MApN-ul la chestia asta.
Sunt adeptul uniformizarii achizitiilor.
Daca am plecat la drum cu H135, cred ca trebuie sa ramanem pe sceeasi linie.acelasi producator.
si eu as prefera sa se continue cu H135M/635 – mai compact decat H145, doar ca in ultimii ani Airbus au bagat bani la greu preponderent in H145M.
Poate si din cauza ca H135M are deocamdata doar 3 clienti militari (care folosesc efectiv versiunea militarizata): elvetienii (care inlocuiesc chiar Alouette III), iordanienii si irakienii.
Ceilalti clienti militari l-au luat mai mult pentru scoala, folosind derivati ai versiunii civile H135, daca am inteles eu bine.