La sfarsitul luni iulie, in articolul ” Light Attack/Armed Reconnaissance”, treceam in revista cele mai importante aparate de antrenament turbopropulsoare produse in acest moment in lume, precum si cateva incercari in domeniu a vecinilor nostri turci, sarbi si polonezi.
Revin astazi cu povestea aparatului IAR-825 TP TRIUMF, aparat care din pacate a ramas la stadiu de prototip.
Dupa succesul aparatului IAR-823, proiectat la Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale Bucuresti si construit de IAR Brasov, s-a trecut la proiectarea unui nou aparat, bazat pe IAR-823 care prezenta ca noutati amplasarea locurilor in tandem si echiparea cu un motor turbopropulsor.
Aparatul, numit IAR-825, a mostenit aripa si trenul de aterizare de la IAR-823, motorul folosit find un turbopropulsor Canadian Pratt & Whitney Canada PT6 care furniza 680 hp. Se pare ca motorul a fost achizitionat second-hand de la un american pentru suma de 6500$ (legenda pe care sper sa o poata confirma cineva).
Primul zbor a avut loc in data de 12 iunie 1982, apartul avand inmatricularea YR-IGB. Rezultatele obtinute dupa primele zboruri fost bune.
Ca urmare IAR -825 TP a fost prezentat in acelasi an la Farnborough International Air Show.
Din pacate lucrurile au inceput sa mearga rau pentru programul IAR-825, care nu a fost considerat prioritar intr-o epoca in care se construisera 80 de IAR-uri 823, se incepuse constructia sub licenta a YAK-ului 52 si se lucra la IAR 99. Un alt motiv se pare ca era acela ca nu se dorea cumpararea de turbopropulsoare din Canada, intr-o perioada in care Ceausescu incerca sa reduca prin toate mijloacele importurile si sa creasca exporturile (din pacate in special alimente). Banuiesc ca acesta a fost si motivul pentru care s-a incercat remotorizarea cu un motor Lycoming cu piston si a devenit IAR-831 Pelican. O lunga perioada aparatul a “zacut” la Brasov pentru ca in final sa fie remotorizat cu motorul turbopropulsor si vandut in SUA in 2006 unde a fost inmatriculat N825BA. Avionul este detinut in prezent de un american din Tennessee.
Intrebarea care se pune acum, (cand IAR-823 a fost retras din serviciu, cand YAK52 se apropie si el de pensionare si industria aeronautica se prabuseste lipsita de comenzi), este daca redemararea programului unui aparat turbopropulor nu ar fi balonul de oxigen care sa salveze industria aeronautica si sa permita intreprinderilor sa-si pastreze specialistii la un pret minim, pana ce vremuri mai bune vor permite proiectarea si constructia unui urmas al IAR-ului 99.
Sorin
Frumos avion! Oare ar fi fost mai performant decat Super Tucano cu un motor similar de 1600cp si modificarile si modernizarile de rigoare?
toata lumea al ia ca etalon pe Super Tucano dar eu personal prefer PC-21 .Asta in primul rand este un aparat de antrenament pe cand Tucano mi se pare o struto -camila care face de toate dar nu face nimic bine:D
Pilatus e varf de gama si n-am indraznit sa merg asa departe:) Tucano e exemplu clasic de multirol usor facut de o tara fara traditie deosebita in domeniu, demonstrand ca este posibil. In plus, avionul polivalent are piata potentiala mai mare… depinde ce nisa ataci. Daca insa vom avea doar 25 de multiroale, probabil nu va renta sa dezvoltam un trainer propriu fara perspective clare de export si atunci solutia e Pilatus.
aici nu pot decat sa ati dau dreptate .State mici ca Croatia ,Slovenia,Irlanda nu au posibilitatea financiara de a opera un numar decent de aparate supersonice si elicoptere de atac ,singura solutie pentru ele este un turbopropulsor polivalent . Moldova intra si ea in aceasta categorie din pacate ei nu au nici macar pc-9 ca si sloveni
un filmulet interesant
http://www.youtube.com/watch?v=E6GrjBLRE88
Felicitari pentru articol Sorin !
Nu-ti fa probleme relativ la cei ce dau lectii si rostesc sententios sau batjocoritor condamnari intrebarilor puse pe acest blog.Eu unul am trecut de faza aceasta dupa ce i-am vazut in realitate .
Ei nu pun intrebari de acest tip . Daca stam sa despicam firul in patru , multora le convine situatia aceasta .
In alta ordine de idei , mi-as dori sa completez articolul postand la rubrica ” Comentarii ” datele tehnice ale avionului .
motor Pratt & Whitney Canada PT-6A25C , de 680 CP
elice Hartzell HC-B3TN-3 , tripala
anvergura 10,3 m
lungime 8,9 m
inaltime 2,38 m
suprafata portanta 15 mp
masa gol 1200 kg
1250 kg – Wikipedia si sursele rusesti
masa acrobat 1700 kg
masa maxima 2200 kg – site-urile rusesti
2300 kg – wikipedia
2350 kg – revista Stiinta si tehnica
2650 kg – cartea Pilotajul si acrobatia
aeriana
incarcare alara tip acrobat 113,33 kg/mp
incarcare alara la masa maxima 176,66 kg/mp
raport masa/tractiune 2,26 kg/cp
factor de suprasarcina +6/-3
viteza maxima admisa in picaj 550 km/h
viteza maxima in zbor orizontal 470 km/h
viteza de croaziera 440 km/h – toate
sursele romanesti – 380 km/h – site-uri rusesti
viteza minima 105 km/h – Wikipedia
115 km/h – cartea Pilotajul si acrobatia aeriana
viteza ascensionala 16 m/s
plafon 9000 m
distanta de decolare 120 m
distanta de zbor 1400 km sau 3 ore autonomie
dupa sursele rusesti
multumesc
multa lume nu intelege ca la ora actuala capacitatea noastra de a proiecta si a construi un aparat cu reactie este sub cea ce puteam in comunism
Pingback:Ce a pus Elbit pe Super-Tucano - Romania Military
Pingback:Calidus B-250 Bader - Romania Military