FARGO 2

Asa cum mentionam in capitolul anterior sursa de inspiratie pentru viitorul MIG-9 a fost FW TA-183 „Huckebein” cu care si seamana leit, sovieticii punand mana pe documentartia compoleta a acestei aeronave futurista proiectata de catre renumitul Kurt Waldemar Tank –o aeronava exceptionala propulsata de o turbina cu gaze Heinkel HeS 011 avand aripi cu unghi de sageata mare de 35◦, tren de aterizare triciclu escamotabil si ampenaj in forma de „T”  (Heinkel HeS 011, HeS-Heinkel Strahltriebwerke a fost cel mai avansat motor cu reactie proiectat de germani la finalul WW II. Au produs doar cateva prototipuri pana la finalul razboiului, probabil 19 exemplare, 12,7 kN la 9000 rpm, compresor cu 3 trepte, turbina axiala cu 2 trepte, greutate 948 kg, 3,40 m lungime). Aeronava urma a avea fuzelaj preponderent realizat din placaj lacuit/lemn, viteza maxima de 955 kmh, altitudine maxima 14.000 m, rata de urcare 1225 m/minut. TA-183 avea sa se regaseasca in MIG-9 si, cu deosebire, in MIG-15!

Da, pe baza Focke Wulf TA-183 „Huckebein”, OKB MIG decide sa proiecteze o aeronava bimotor cu aripa dreapta pe care a botezat-o initial Izdeliye E/Produs E, ulterior I-300 (I=Istrebitel/Vanator).

I-300F-1/Izdeliye F/Produs F, prototip nr.1, integral metalic cu aripa dreapta si doua motoare in fuzelajul inferior, monoloc, avea urmatoarele caracteristici: primul zbor 24 aprilie 1946, pilot de test Locotenent-colonel Alexei Nikolaievici Grinchik –pilot de test Clasa I in cadrul LII/Institutul de Cercetare a Zborului, fost participant la Marele Razboi Patriotic, doua victorii confirmate in 62 de lupte aeriene, a testat in zbor 120 de aeronave +14 prototipuri (prototipul fusese adus la Ramenskoie de la fabrica MIG din Gorki, astazi Nizhny Novgorod, situata pe malul Volgai, cu camionul avand aripile demontate pe 23 martie 1946. A executat primele rulaje la sol cu usoare „salturi” la viteze apropiate de cea necesata decolarii pe 19 aprilie 1946, la mansa aflandu-se Grinchik).

In 1943-1944, Grinchik zbura aeronave venite prin Lend-Lease precum P-47B/D fiind medaliat cu Ordinul Lenin si medalia Marele Razboi Patriotic. Si-a pierdut viata la doua luni dupa primul zbor oficial, pe 11 iulie 1946, in timpul unei demonstratii aeriene cu primul prototip I-300F-1 la Baza Aeriana Ramenskoie –a pierdut controlul aeronavei datorita ruperii unei aripi in timp ce zbura cu viteza mare la mica altitudine (demonstratia s-a facut in fata membrilor guvernului si a ofiterilor superiori din conducerea Voyenno Vozdushniye Sily/VVS/Fortele Aeriene Sovietice. In acea zi erau programate zboruri demonstrative si cu prototipurile I-300/F-2 si I-300/F-3, conform surselor independente, insa nu e clar daca acestea au mai avut loc. Cert e faptul ca Grinchik a semnalat vibratii mari inca de la zborul-test nr.8, zbor la care aeronava a atins 5000 m altitudine zburand timp de 5 minute cu 690 kmh. Pe 11 iulie, dupa 20 de teste in zbor cu F-1 si 6,23 ore de zbor acumulate, Grinchik avea sa-si piarda viata fiindca inginerii MIG nu au apucat sa rezolve problemele grave de proiectare semnalate).

M.L. Gallai

Pe langa problemele structurale, o alta problema grava era dispunerea motoarelor si ajutajele de evacuare din partea spate a fuzelajului central. Acest fapt producea instabilitate longitudinala la viteze de peste 600 kmh, si vibratii puternice induse de scutul termic al ajutajului. Problema a ramas nerezolvata la prototipurile 2 si 3 ale I-300 fiind clar faptul ca dispunerea celor doua motoare era total neinspirata (la prototipurile F-2/3 acest scut a fost ranforsat insa nu s-a rezolvat mare lucru). Locul lui Grinchik la conducerea echipei de testare in zbor a I-300 a fost luat de Mark Lasarevitci Gallai, veteran WW II decorat cu medalia Marele Razboi Patriotic si ordinul Steagul Rosu (a doborat prima sa aeronava chiar pe 22 iulie 1941, un bombardier bimotor Dornier DO-215. A testat in zbor 124 tipuri de aeronave venite pe filiera Lend Lease sau produse local, printre acestea numarandu-se MIG-9 si TU-4. In 1960 devine instructor pentru cosmonautii din programul spatial sovietic, colaborator si prieten apropiat al lui Korolev).

Yak-15

I-300F-1 a fost primul reactor sovietic de vanatoare in zbor, acesta decoland cu doar o ora inainte de Yakovlev Yak-15/Iak-15 (prototip echipat initial cu Junkers Jumo 004, monomotor); acest prim prototip avea motoare germane de captura BMW 003A1 (mai apar in inventarul BMW –TL 109-003), sovieticii capturand cateva exemplare in WW II, foarte probabil gasite in fabrica Arado Flugzeugwerke din Brandenburg pe care au pus mana in aprilie 1945 (acolo au gasit un Ar-234B2 cu trenul de aterizare avariat, inca unul plus un Ar-234C aproape gata construite. E posibil ca motoarele sa fi fost luate de pe aceste aeronave insa e cert ca au testat in zbor dupa ce l-au reparat, Ar-234 gasit pe pista. Eee, se stie ca pe 22 octombrie 1946 ingineri de la BMW au ajuns in URSS, bineinteles, nu in vizita de curtoazie!). Ambele motoare cantareau 609 kg/total 1218 kg si generau fiecare 5,97 kN/total 11,94 kN la 8000 rpm (la nivelul marii). Sovieticii le-au folosit si sub numele de RD-20A1 insa pilotii si tehnicienii erau total nemultumiti de faptul ca motoarele aveau durata de functionare extrem de redusa, doar 10 ore, putand oricand sa le faca „surprize”. Drept urmare, specialisti sovietici in colaborare cu ingineri germani de la BMW „detasati” la fabrica din Kazan, cea mai mare fabrica de motoare de aviatie din URSS infiintata in 1931/Fabrica Nr.16, astazi in Republica Tatarstan, au luat BMW-003A1 la surubarit marindu-i durata de functionare la 20 de ore, un mare pas inainte pentru industria aeronautica sovietica dar unul mic pentru Aviatia reactiva sovietica, dupa cum vom vedea, accidente, defectiuni, nesiguranta…

FW-TA-183

”Noile” motoare au fost numite RD-20/7,85kN/800 kgf (alte surse, RD-20A2/SrsA2!!??), iar in septembrie 1948 produceau deja RD-500 in serie pentru Iak-23; parbriz blindat realizat din sticla incasabila; 4 rezervoare de carburant din cauciuc in fuzelaj+6 in aripi/cate 3 per aripa, rezerva interna totala de kerosen fiind de 1625 L; priza de admisie a aerului de mari dimensiuni dispusa in botul aeronavei, aceasta alimentand cu aer cele doua motoare directionand fluxul de aer prin intermediul unei flanse despartitoare; acest prim-prototip a fost inarmat doar cu un tun N-57 calibrul 20 mm dispus chiar pe flansa despartitoare a prizei de admisie. Aceasta configuratie a cauzat mari probleme dovedindu-se total neinspirata fiindca la teste efectuate la altitudini de peste 7500 m, gazele rezultate in urma tragerii cu tunul N-57 erau ingerate in motoare, oprindu-le. Ulterior, la prototipul I-308/MIG-9M, dispunerea armamentului a fost revizuita rezolvandu-se aceasta problema semnalata initial de Grinchik.

N-57 avea urmatoarele caracteristici: tun calibrul 57 mm destinat aeronavelor dezvoltat si testat in 1946 de OKB-16/Moscova. Mai e cunoscut drept OKB-16-57; a fost testat pe primul avion de vanatoare cu reactie sovietic, MIG-9/I-300F-1; greutate tun 290 kg; avea recul mare si era prea greu, in timpul tragerii producea vibratii nepermise iar greutatea afecta aerodinamica aeronavei, din aceasta cauza s-a renuntat la montarea si pe alte aeronave; greutate obuz 2,78 kg; lungime proiectil 16,40 cm; viteza initiala a proiectilului 550/980 ms; rezerva interna 40 de proiectile (aoleeooo mamaaa, asta inseamna ca I-300 cara 1112 kg de proiectile!!! Se pare, conform marturiei unor specialisti MIG care au lucrat la el, ca la multe teste proiectilele au fost inlocuite cu balast care cantarea mult mai putin, si asta pentru siguranta si reducerea incarcaturii); exista surse care sustin ca initial tunul a fost testat pe cateva exemplare de Iak-9K, vanator cu piston, insa nu exista date certe in acest sens; I-300 nu avea cabina presurizata insa scaunul pilotului era prevazut cu blindaj usor, acesta nefiind catapultabil (ehhh, FW TA-183 „Huckebein” avea scaun catapultabil); tren de aterizare triciclu fiind primul vanator sovietic cu reactie in aceasta configuratie; I-300F-1 nu a fost prevazut initial cu rezervoare externe de combustibil. Insa, din octombrie 1946, toate exemplarele existente au fost prevazute cu 2 rezervoare externe de 250 L dispuse sub varful aripilor principale; lungime aeronava 9,75 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripilor 18,20 mp; greutate gol 3,49 tone; greutate la incarcatura maxima 4,86 tone; incarcatura pe aripa 267 kg/mp; viteza maxima la nivelul marii 920 kmh; viteza maxima la decolare 170 kmh –avea nevoie de 1060 m de pista pentru a putea decola in siguranta/910 m de pista la aterizare; plafon maxim 13.000 m; timp de urcare la 5000 m -4,20 minute/la 10.000 m -14,30 minute; autonomie de zbor 1,30 ore/800 km. In cursul testelor cu I-300F-2/3 s-au obtinut urmatoarele rezultate: autonomie de 1,20 ore la 5000 m altitudine si 633 kmh cu ambele motoare; cu un motor oprit la altitudinea de 5000 m si viteza de 360 kmh, autonomia a crescut la 726 km/1,40 ore de zbor –aeronava nu a manifestat „disconfort” la zborul cu un singur motor. Remarcabil, zic eu!

I-300F-2 -GRAFICA

I-300 a avut 3 prototipuri botezate F-1/2/3. Prototipurile F-2/3 au fost inarmate cu un tun NS-37/calibrul 37 mm (rezerva interna 40 de proiectile)+2 tunuri NS-23/calibrul 23 mm (rezerva interna 80 de proiectile). La F-2/3 si prototipurile care le-au urmat, tunurile NS-23 si tunul NS-37 au fost dispuse in fuzelajul frontal (cele doua NS-23 sub priza de admisie a aerului iar unicul NS-37 in flansa despartitoare/separatoare a prizei de admisie. Insa asta nu a rezolvat problema ingestiei gazelor rezultate in urma tragerii in motoare). Armamentul era devastator, prototipul F-3 zburand pentru prima data pe 9 august 1946, pilot M.Gallay, prototipul F-2 decoland doua zile mai tarziu, pe 11 august 1946, pilot G.M.Shiyanov (primul care avea sa zboare Suhoi SU-15 in 1949, pe atunci fiind pilot-sef de test la aceasta companie. El a fost si primul pilot LII care a zburat varianta ME-262 sovietica, prototip numit Suhoi SU-9/NATO –Fishpot in noiembrie 1946, prototip motorizat cu Jumo 004. A zburat si HE-162A2 de captura in cadrul LII in 1946).

Nudelman Suranov NS-37 avea urmatoarele caracteristici: proiectat la OKB-16 si fabricat la Ijevsk/Fabrica Nr.74, aparut in 1943; proiectanti Alexander Emmanuilovici Nudelman (a proiectat tunurile NS-23/37/45/57/76, NR-23/30, rachetele neghidate aer-sol S-5/8/25, ulterior si rachetele antitanc si antiaeriene ghidate 3M11 Falanga/AT-2 Swatter, 9K112 Kobra/AT-8 Songster, 9K31 Strela-1/SA-9 Gaskin si 9K35 Strela-10/SA-13 Gopher) si A.Suranov; tun destinat aeronavelor calibrul 37 mm; 6833 de exemplare produse. A dotat initial vanatorii LaGG-3 si Yak-9T (T-Tank. Vanator de tancuri produs in 2478 de exemplare), precum si pe avionul de atac la sol IL-2.

MiG-9 cu tunul NS 37

L-am avut si noi pe MIG-15/17; lungime 3,40 m; lungime teava 2,30 m; latime 21,50 cm; inaltime 41,50 cm; lungime proiectil 19,50 cm; rata de foc 240-260 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 900 ms HE&HEI-T si 800 ms AP-T (penetra blindaj cuprins intre 20-50 mm fara probleme. Se spune ca de la 300-400 m altitudine, pilotii Yak-9T gaureau din 3 proiectile un Panzer IV. Oricum, pierderile aviatiei de asalt sovietice in WW II au fost mari atunci cand atacau blindate sau coloane blindate germane, depasind 15% din totalul pierderilor suferite); greutate proiectil 735 g; greutate tun 103 kg.

Nudelman Suranov NS-23 avea urmatoarele caracteristici: tun destinat aeronavelor calibrul 23 mm; a dotat AN-2, IL-10/22, La-9/15, MIG-9, Yak-9UTI, Yak-15/17/23. Primele exemplare de MIG-15 l-au avut in dotare, ulterior inlocuit cu Nudelman-Richter NR-23/1949; pe 7 iunie 1944 incheie testele de acceptanta pe Yak-9, s-a produs pana in 1953 in 28.500 de exemplare la doua fabrici in doua variante -23KM pentru platforme militare fixe/utilizare la sol si 23S/Sincronizat pentru aeronave; lungime 1,98 m; lungime teava 1,45 m; durata de viata a tevii 3000 de proiectile; viteza initiala a proiectilului-690-700 ms; rata de foc 550-600 proiectile/minut; greutate tun 37 kg; inaltime 25,60 cm; latime 16,50 cm; greutate proiectil 200g. Oricum, in exploatare, MIG-9 nu tragea niciodata cu toate armele odata la recomandarea proiectantului pentru a se evita oprirea motoarelor in zbor, aeronava-prototip care rezolvase aceasta problema, MIG-9M/I-308, ultima varianta a I-300, nu a intrat niciodata in productie de serie.

Dispunere NS 23 pe MiG 9

  Desi Grinchik si-a gasit sfarsitul cu I-300F-1 testele cu F-2/3 au continuat in ciuda nerezolvarii problemelor inerente „nasterii”. Cu aceste doua prototipuri s-a atins viteza maxima de 920 kmh la 5000 m altitudine, timpul de urcare la aceasta altitudine fiind de 4,20 minute. Pentru decidentii sovietici si staff-ul VVS, nu prea mai conta la acea vreme siguranta zborului, basca faptul ca Stalin cerea „rezultate imediate”, deci, cine sa-l combata, cine sa-l infrunte, locuri „caldute” in Siberia erau fara numar! Nu e o afirmatie gratuita fiindca I-300F-2/3 si-au pierdut in zbor parti din ampenajul orizontal in timpul testelor, insa Gallai/F-3 si Iuri Aleksandrovici Antipov/F-2 au reusit sa le aduca la sol (Antipov era pilot veteran din WW II, multiplu decorat, Erou al URSS si posesor al Ordinului Lenin. In iunie 1941 era pilot de vanatoare zburand MIG-3 obtinand prima victorie pe 27 iunie –un ME-109. In septembrie 1941 ajunsese la gradul de capitan si avea 5 victorii in palmares, victorii obtinute in lupta aeriana. La sfarsitul WW II avea 7 victorii omologate si 200 de misiuni. In noiembrie 1946 e numit seful pilotilor de test din programul MIG-9. S-a retras in 1964 cu gradul de colonel dupa ce zburase 203 tipuri de avioane si elicoptere. Se spune despre el ca a testat in zbor, in mare secret, o aeronava Northrop F-5 capturate in Vietnam –asta apartinuse Escadrilei 522 Vanatoare din cadrul Fortelor Aeriene Sud-Vietnameze fiind gasita pe aeroportul din Hanoi in 1975. Nord-vietnamezii au pus mana pe mai multe exemplare insa „draguti” cum ii stim, au dat cadou una URSS-ului care, bineinteles, nu s-a suparat deloc!).

MiG 9 preserie, in toiul productiei

  Mai mult decat atat, prototipul I-300F-3 isi avariase trenul de aterizare chiar la primul zbor, insa s-a mers inainte, ambele prototipuri fiind rapid repuse in stare de zbor dupa accidentele suferite –acestea au fost utilizate de catre VVS pentru familiarizarea pilotilor cu zborul pe reactoare. Si asta deoarece Stalin vroia „rezultate imediate” iar parada anuala din Piata Rosie/7 noiembrie prilejuita de sarbatorirea Marii Revolutii din Octombrie 1917, se apropia vertiginos…MIG n-a avut de ales sub presiunea VVS si a Ministerstvo Aviatsionnoi Promyshlennosti/MAP/Ministerului Industriei Aviatice condus la acea data de General-locotenent inginer Mikhail Vasilievici Khrunichev, trecand la preproductie chiar daca testele nu erau inca definitivate –multe probleme au fost rezolvate in cursul productiei aparand cateva variante pe care le vom dezvalui in cursul articolului (Khrunichev a impulsionat producerea unor „legende aeronautice sovietice”, IL-28, TU-16, TU-104 primul jet de pasageri sovietic, primul elicopter sovietic Mi-1 si primul elicopter sovietic cu rotoare in tandem Yak-24). MIG a trecut la fabricarea unui lot de 10 aeronave de preserie la fabrica GAZ-1 din Kuibisev, astazi Samara (GAZ=Gosudarstvenny Aviazavod. Eeee, la Kuibisev s-au produs multe „minuni” sovietice, MIG-9/15/17, TU-4/95/114/116/126/142/154, Vostok, Voshod, Soyuz, Molniya-1,N-1, Energhiya).

Sub denumirea MIG-9 aceste 10 aeronave erau destinate prezentarii oficiale pe 7 noiembrie 1946 in Piata Rosie/Moscova, prezentare in zbor la care, evident, urmau sa participe Stalin si toate marimile Partidului si Armatei Rosii de la acea vreme (se spune ca Stalin astepta cu nerabdare parada aeriana dorind sa se faleasca cu noile realizari aeronautice sovietice in fata ambasadorilor occidentali. Sa nu uitam ca la acea data, Marea Britanie si SUA zburau si produceau reactoare. Oricum, presiunea asupra MIG era mare!). Comanda realizarii lor a fost data de MAP pe 28 august 1946, GAZ-1&MIG neavand decat 6 saptamani la dispozitie sa le produca. Ceea ce au si facut, aceste aeronave fiind cunoscute drept I-301 in nomenclatorul MIG, si MIG-9FS in inventarul VVS (o realizare exceptionala fiindca la acea vreme MIG n-avea utilaje moderne. Toate aceste aeronave au fost fabricate manual  fiind transportate la Ramenskoie pe calea ferata).

  I-301/MIG-9FS avea urmatoarele caracteristici: vanator cu reactie care a zburat pentru prima data pe 13 octombrie 1946 la GAZ-1, la mansa aflandu-se Mark Gallai; structura cozii ranforsata, ampenaj vertical cu suprafata marita si frane aerodinamice pe aripi; o placa de otel instalata la 15 mm de fuzelaj care proteja coada aeronavei de jetul reactiv; 2 motoare RD-20/800 kgf. Exista surse independente care sustin ca aceste 10 aeronave au avut motoare germane BMW 003A, insa foarte probabil se face o confuzie fiind de fapt vorba de RD-20, copia sovietica imbunatatita a motorului german; monoloc;  lungime 9,83 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripi 18,20 mp; greutate gol 3,42 tone; greutate la incarcatura maxima 5,05 tone; incarcatura pe aripa 278 kg/mp; viteza maxima la nivelul marii 864 kmh/la 5000 m altitudine 910-911 kmh; rulaj la decolare 950 m/la aterizare 1060 m. Hmmm, multi piloti sovietici veterani care zburasera pe avioane dotate cu motoare cu piston in WW II, la trecerea pe reactor si-au manifestat nemultumirea cu privire la prea lungul rulaj la decolare –cei care zburasera MIG-3/vanator spuneau ca fata de MIG-9 asta decola in doar 234 m, ceea ce era adevarat; autonomie 800 km; rezerva interna de combustibil 1298 L; plafon maxim 13.500 m; timp de urcare la 5000 m -4,30 minute.

Fargo cu rezervoare externe de combustibil

Cu cele doua rezervoare suplimentare de combustibil externe de 250 L dispuse sub varful aripilor principale greutatea la decolare crestea cu 500 kg, timpul de urcare la 5000 m altitudine marindu-se la 6,25 minute. In aceasta configuratie, VVS a folosit MIG-9 ca vanator de escorta pentru TU-4 si IL-28; armament, un tun NS-37+2 tunuri NS-23 dispuse in fuzelajul frontal. Mentionam faptul ca aceste aeronave de preserie fortate in productie nu erau nicicum sigure si fara probleme, unele deficiente fiind rezolvate la exemplarele care le-au urmat. Cu alte cuvinte, MIG rezolva probleme din mers insa n-a reusit rezolvarea 100% a acestora pana la stoparea productiei. Asta nu e o rusine, asta nu inseamna ca proiectantii si inginerii sovietici erau slab pregatiti, nu exista succes fara esec, nu in Aviatie! Toti fabricantii din lumea asta au trecut de la agonie la extaz, si cu totii au platit progresul cu sange, chiar si noi romanii cu IAR-93/99, Dumnezeu sa-i odihneasca pe cei curajosi, drum lin printre stele!

Chiar daca au reusit sa predea VVS cele 10 aeronave de preproductie pe 22 octombrie 1946, cu 2 saptamani inainte de Marea Parada, zborul de prezentare oficial a fost anulat deoarece pe 7 noiembrie 1946 timpul n-a tinut cu MIG-9! (eee, ca fapt divers, atunci au prezentat sovieticii observatorilor occidentali/SUA monstrul IS-4, blindat de 58,50 de tone cu tun de 122 mm si motor diesel de 750 CP. Un monstru care in 1947 costa un milion de ruble!!! O suma enorma pe atunci ce reflecta eforturile financiare pentru inarmare facute de sovietici in Razboiul Rece…Si daca ne gandim ca IS-4 s-a construit in 250 de exemplare ne ia cu ameteala!Se spune despre monstrul asta blindat ca a fost influentat de Panterele si Tigrii germani, dar vine si vremea lui pe ROMilitary!).

Asta a dat o gura de oxigen necesara MIG pentru remedierea multiplelor probleme constatate, cele doua prototipuri initiale, I-300F-2 si I-300F-3, plus doua I-301/MIG-9FS din cele 10 exemplare de preproductie fiind folosite la teste care au durat pana in octombrie 1948. La aceste teste a luat parte si Gallai, acesta executand prima tragere reala cu armamentul de la bord in perioada 10-17 octombrie, trageri-test executate in poligonul de artilerie Noginsk din estul Moscovei. Conform raportului final intocmit de Gallai, aeronava I-301/MIG-9FS n-a avut probleme cu oprirea motorului la tragerea cu tunul NS-37 dispus in priza de admisie a aerului. Tot Gallai marturisea colegilor ca a fost cea mai periculoasa misiune pe care a executat-o la mansa lui MIG-9 de preserie fiindca „nimeni n-a stiut sa-mi spuna la ce sa ma astept cand trag cu tunurile automate de pe reactor, nimeni din soviete”.

Va urma…

 

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.

wp.scn.ru

airliners.net

theworldwars.net

hu.pinterest.com

aircraftcompare.com

aircraft-in-focus.com

skytamer.com

abpic.co.uk

fighteraircraft.fandom.com

tanks45.tripod.com

sciencephoto.com

aviastar.org

soldat.pro

ram-home.com

testpilot.ru

albumwar2.com

quora.com

massimotessitori.altervista.org

warisboring.com