GANDACI ZBURATORI 21

Continuam cu o alta drona oferita armatei americane, si aceasta putin cunoscuta, drone in mai multe variante realizate de o companie mica ca si Fletcher, companie numita Fleetwings Aircraft/Kaiser Fleetwings din 1943. Compania a fost infiintata in 1929/1930 in Garden City, New York de catre industriasul Henry John Kaiser (ca fapt divers, John Kaiser a avut o mare contributie la efortul de razboi…Kaiser Shipyards din Richmond/California a fost unul dintre cele 18 santiere navale care au construit celebrele cargouri Liberty –la sfarsitul lui 1942 un astfel de cargou era realizat in 4 zile. Kaiser Aluminum din Franklin/Tennessee a asigurat aluminiul necesar industriei aeronautice si nu numai. Kaiser Steel a asigurat otelul necesar constructiei de nave si submarine, dar si otelul necesar constructiei de blindate –surse independente sustin ca in WW II au livrat peste 70 de milioane de tone de otel, inclusiv URSS prin Lend-Lease. Mda, un ajutor insignifiant conform istoricilor rusi!). Initial, compania a produs structuri de otel pentru aeronave fabricate de alte companii. Abia in martie 1943 a participat la o licitatie pentru aeronava de atac/bombardier in picaj&bombardier-torpilor destinata US Navy cu prototipul XBTK-1/5 exemplare construite fara a avea succes –Marina a ales Douglas AD -1 Skyraider si Martin AM Mauler. A construit mai multe aeronave in numar mic, avand vanzari infime –Fleetwings 33, 1940, trainer biloc, un singur prototip; Fleetwings Sea Bird, hidroavion, 1936, 6 exemplare; Fleetwings BT-12 Sophomore, trainer, 1939, 25 de exemplare construite pentru USAAF. Ne oprim asupra seriei Fleetwings PQ si Fleetwings BQ, tinte aeriene si bombe zburatoare ghidate, si acestea produse in numar insignifiant, multe ramanand la stadiul de prototip.

Fleetwings PQ-12/Fleetwings Model 36 in nomenclatorul fabricii a ramas doar la nivel de planseta, niciun prototip construit. Urma a fi aeronava tinta radioghidata destinata antrenarii tunarilor antiaerieni ai USAAC, si a aparut ca idee in vara/toamna lui 1941. Initial Aviatia a comandat Fleetwings Aircraft realizarea unui prototip la sfarsitul lui 1941 alocandu-i numarul de serie 41-39057. Comanda a fost anulata inainte de realizarea prototipului, USAAF cerand companiei modificarea PQ-12 –nu se stie cu certitudine in ce au constat modificarea/modificarile, foarte probabil, conform surselor independente, e vorba de un sistem de radioghidaj mai bun si de cresterea autonomiei de zbor. Cert e faptul ca Aviatia a dorit ca PQ-12 sa fie si drona de atac in caz de nevoie, drept urmare a primit o bomba (sa ne amintim…In martie 1942, USAAF a initiat un program de dezvoltare a dronelor de asalt radioghidate pe care le numea “torpile aeriene”. Acestea urmau a fi aeronave “consumabile”, fara pilot, proiectate special sau obtinute prin conversia unor aeronave vechi si depasite. Ulterior le-au echipat cu camera TV orientata spre inainte si explozibili puternici). Drept urmare, la inceputul lui 1942, a aparut prototipul XPQ-12A, drone-tinta&drone de atac, Aviatia comandand rapid 8 exemplare de pre-productie sub numele de YPQ-12A. In mai-iunie 1942 cele 8 drone YPQ-12A de preserie au fost livrate Aviatiei fiind inseriate de la 41-39049 la 41-39056. Acestea drone “duale” putand zbura ca drone-tinta sau drone de atac. A urmat o noua comanda de 40 de exemplare, USAAF alocandu-le seriile cuprinse intre 41-39058 si 41-39097 –productie de serie –comanda anulata ulterior.

In octombrie 1943, doua PQ-12A au fost echipate cu camera TV in bot si folosite in teste, acestea fiind inarmate cu o bomba de 225 kg dispusa pe scaunul pilotului, dronele fiind radioghidate&TV de o aeronava-mama –nu se stie cu certitudine tipul acesteia, unele surse independente mentioneaza Beech AT-11 Kansan. Desi testele au fost “multumitoare”, una dintre drone reusind sa “loveasca” la aproximativ 10 m de tinta aflata pe sol, USAAF a considerat ca “echipamentele sunt inadecvate noilor cerinte operationale”…

YPQ-12A avea urmatoarele caracteristici: drona de atac sau drona-tinta radioghidata&TV; antena de control radio de mari dimensiuni era dispusa in spatele cabinei. Drona era echipata cu Target Control Receiving Equipment/TCRE RC-64 si RC-65, echipament care in 1943 era strict secret. TCRE RC-64 se compunea din: un receptor radio F-M utilizat pentru controlul evolutiei dronei, domeniul de frecventa putand fi setat intre 30 MHz/30.000 kHZ si 40 MHz/40.000 khz (unde scurte. Foarte probabil, in 1943 acest domeniu de frecventa fusese strict destinat dronelor, asta pentru a nu exista interferente radio cu sistemele radio ale aeronavelor si cele de la sol). Cel mai probabil, frecventele uzuale au fost 38,54 MHz si 35,3 Mhz. RC-64 lucra in tandem cu transmitatorul radio RC-65. 96 W, 14 V. Raza maxima de emisie-receptie 16 km in aer/1,60 km de la sol. RC-64 si RC-65+echipamentele aferente (conectoare, cabluri, adaptoare etc) cantareau fiecare aproximativ 33 kg; monoplan; tren de aterizare triciclu fix; doua cozi verticale; cabina deschisa echipata cu minimum de instrumente de zbor –drone putea fi pilotata; in cabina, pe scaunul pilotului, putea fi dispusa o bomba de 225 kg; lungime 6,10 m (ca fapt divers, avea cam 6% din lungimea unui Boeing B-737 sau Airbus A-320); inaltime 2,13 m; greutate gata de zbor: cu pilot in cabina deschisa, 996 kg/cu o bomba de 225 kg in locul pilotului, 1219 kg; motor cu piston Lycoming O-435-5 (denumirea militara)/O-435B (in nomenclatorul fabricii) racit cu aer, 6 cilindri, 225 CP/168 kW (235 CP/175 kW la 3000 rpm), greutate uscat 164 kg, carburatie. Aceasta varianta de motor s-a construit pana pe 2 noiembrie 1950; elice bipala din lemn cu pas fix; viteza maxima 298 km –fara pilot sau bomba, ca tinta aeriana destinata antrenarii tunarilor antiaerieni.

Desi constructia dronelor YPQ-12 a fost anulata, acesta nu e sfarsitul povestii dronelor Fleetwings…Pe 10 iulie 1942, USAAF contracteaza compania, dand unda verde realizarii a doua prototipuri numite XBQ-1/BQ-1 si XBQ-2A/BQ-2A, drone mult mai fortoase decat YPQ-12A, primind o suma mare de bani pentru acele vremuri, 1,34 milioane de dolari –data finala de livrare a prototipului fiind februarie 1944 (foarte probabil, suma era destinata ambelor prototipuri). Pentru a evita eventuale neintelegeri, mentionam faptul ca a existat si proiectul XBQ-3/BQ-3, proiect care multi ani a creat confuzie, considerandu-se ca acesta apartine companiei Fleetwings. Ei bine, acest proiect nu a apartinut acestei companii ci rivalei, Fairchild Aircraft, companie contractata de catre USAAF pe 1 octombrie 1942, doua prototipuri realizate, primul zbor iulie 1944, prototipuri despre care vom vorbi la momentul potrivit.

Fleetwings XBQ-1/BQ-1 avea urmatoarele caracteristici: drona de asalt radioghidata&TV, sistemul de ghidare fiind acelasi cu cel utilizat la proiectul PQ-12; cabina de pilotaj –pilot optional. Cand zbura fara pilot plafonul cabinei era acoperit cu o copertina cauciucata; tren de aterizare triciclu fix. Rotile erau carenate; lungime aripi 14,81 m; greutate maxima la decolare 3493/3500 kg; motorizat cu doua Franklin O-405-7, piston, 6 cilindri, 225 CP/168 kW fiecare; viteza maxima 360 kmh; autonomie 2740/2763 km ; o bomba de HE de 910 kg. Acest prototip s-a prabusit la primul zbor de test in mai 1944, programul de dezvoltare fiind anulat in iulie 1944.

XBQ-2/2A

In paralel cu XBQ-1 compania dezvolta si XBQ-2/2A la cererea USAAF. XBQ-2/2A era similar ca design cu XBQ-1 insa avea si diferente notabile –tren de aterizare triciclu largabil dupa decolare pentru marirea razei de actiune si aerodinamica mai buna, doua motoare Lycoming R-630-13, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 300 CP/220 kW la 2200 rpm/280 CP-210 kW, motor care deriva din Lycoming R-630. Acesta/R-630 a fost primul motor pentru aeronave produs de compania Lycoming in 1930, motor produs in doua serii mari botezate E si B, peste 26.000 de exemplare fabricate in perioada 1930-1945 (initial intentionau sa foloseasca doua Lycoming XO-435-3/GO-435, 6 cilindri, 260 CP la 3000 rpm/212 CP/158 kW la 3000 rpm-nivelul marii, racit cu aer, greutate uscat 200 kg, 7,10L, producator Lycoming Engines din Williamsport, Pennsylvania –astazi divizie a Textron. Motorul deriva din O-290/4 cilindri/1938 si a aparut in 1942. A motorizat tancul usor aeropurtat M-22 Locust precum si aeronavele Stinson L-5 Sentinel, Helio Courier/1954, Ryan Navion/1948, Aero Commander 520 si altele), greutate gata de decolare 3493 kg, lungime aripi 14,81 m. Putea duce o bomba de 910 kg la 2763 km distanta la viteza de croaziera de 362 kmh. Insa n-a avut noroc, USAAF a considerat ca drona e prea scumpa de fabricat in serie, anuland programul de dezvoltare in decembrie 1943 dupa cateva teste –acestea au debutat in vara lui 1943, nu se stie daca au fost sau nu ok, cert e faptul ca prototipul nu s-a prabusit precum confratele sau. Soarta prototipului e incerta dar se stie ca l-au rebotezat ZXBQ-2A, unde Z semnifica aeronave-prototip invechite/depasite/trase pe linie moarta.

FAIRCHILD BQ-3

In aceeasi perioada cu XBQ-1/2A compania Fairchild Aircraft lucra la proiectul BQ-3/Model 79, proiect initiat la cererea USAAF pentru o “drona de asalt” mai mare si mai puternica avand raza de actiune marita. Compania a primit din partea USAAF pe 1 octombrie 1942 un contract pentru realizarea a doua prototipuri. Inginerii companiei s-au gandit ca mai mare, mai fortos si mai departe ar insemna un bimotor asa ca au pus “ochii” pe trainerul propriu, Fairchild AT-21, trainer special creat pentru formarea bombardierilor cu care n-au rupt nicicum gura targului! Haideti sa vedem de unde au plecat si unde au ajuns…

Fairchild AT-21 Gunner

Fairchild AT-21 Gunner a aparut in urma cerintei emisa de catre USAAC pentru un trainer destinat exclusiv formarii echipajelor pentru bombardiere, un mini-bombardier mai bine spus si vom vedea imediat de ce. USAAF a comandat doua prototipuri companiei in 1941.

Primul prototip botezat XAT-13 avea urmatoarele caracteristici: trainer specializat destinat exclusiv formarii echipajelor bombardierelor, un singur prototip realizat in 1941/1942 avand seria USAAF 41-19500; fuzelaj realizat din compozit Duramold. Asta era un material compozit dezvoltat de catre inginerul Virginius Evans Clark si folosit pe scara larga de USAAF si US Army ca solutie de inlocuire a materialelor strategice precum aluminiul si otelul. Evans absolvise Academia Navala in 1907 iar in 1913 activa in cadrul Aeronautical Division, US Signal Corps (1907-1914. A fost prima structura de aeronave mai grele decat aerul din istoria US Army, precursorul USAAF si al USAF din zilele noastre. Ca fapt divers, Aviatia americana, in 1913, avea 18 piloti, 100 personal de intretinere si 31 de aeronave). In 1914 absolva printre primii Massachusetts Institute of Technology/MIT, specializarea Inginer Aeronautic/de Aviatie. In 1917 e numit comandantul McCook Field, Dayton/Ohio, centru de dezvoltare, testare si evaluare a aeronavelor apartinand United States Army Air Service/USAAS. In iunie 1917 e trimis in Europa in cadrul Misiunii Bolling -comisia aeronautica care avea misiunea de a evalua si cumpara aeronave destinate fortei aeriene americane, aeronave cu care au si luptat in WW I (ca fapt divers, Comisia a purtat numele conducatorului ei, Raynal Cawthorne Bolling, acesta fiind primul ofiter de rang inalt US Army/colonel care si-a pierdut viata in WW I, ambuscada, 26 martie 1918 –la acea vreme Bolling era seful Serviciului Aprovizionare din cadrul Corpului Aerian, parte a Corpului Expeditionar American). In 1920 devine inginer-sef la Dayton-Wright Company. In 1922, Clark e ales vicepresedinte al Societatii Inginerilor Auto –era pasionat de automobile. In 1923 devine vicepresedinte al Consolidated Aircraft. In 1938 lucra pentru divizia Duramold a Fairchild Aviation (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp pentru a dezvolta noi materiale, noi rasini sintetice si procese de lipire/sudare, altele decat aluminiul, destinate industriei aeronautice –la acea vreme urmareau reducerea costurilor si cresterea vanzarilor, insa acest fapt se va dovedi de bun augur in WW II. Clark a luat parte la realizarea primei aeronave din material compozit Duramold –Fairchild F-46/Model 46 –un singur prototip, primul zbor 12 mai 1937, o aeronava usoara monomotor al carei proces de fabricatie/Duramold se va aplica cativa ani mai tarziu, la Hughes H-4 “Spruce Goose”).

Duramold era un material compozit, straturle de placaj din mesteacan sau plop fiind impregnate cu rasina fenolica si laminate intr-o matrita sub presiune la 138◦C. Se obtinea un material usor similar placajului dar mult mai rezistent. A fost binevenit si utilizat pe scara larga in WW II cand aluminiul a fost considerat material strategic –surse independente sustin ca avea rezistenta apropiata aluminiului; XAT-13 era propulsat de doua motoare Pratt&Whitney R-1340-AN-1, motor derivat din binecunoscutul si raspanditul R-1340 Wasp, 450 CP/340 kW, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 22 L, lungime 1,11 m, diametru 1,30 m, greutate uscat 365 kg, doua carburatoare, benzina 80 octane. Motorul putea genera 542 CP/404 kW la 2200 rpm si 1525 m altitudine, chiar 600 CP/447 kW, a ramas in uz pana la inceputul anilor *60/sec.XX pe diverse aeronave private; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat si inca una, binata, in turela superioara; tren de aterizare triciclu retractabil. Asta a fost “Calcaiul lui Ahile” pentru aceasta aeronava, inclusiv pentru surata sa, defectandu-se des, problema nefiind rezolvata pana la finalul productiei; echipaj 5 –pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori).

FAIRCHILD XAT-14

Cel de-al doilea prototip numit XAT-14/sfarsitul lui 1942 era similar cu XAT-13 insa avea doua motoare Ranger V-770-6, piston, 520 CP/388-390 kW, 12 cilindri, racit cu aer, motor produs de catre Ranger Aircraft Engines Division din Farmingdale, New York, parte a Fairchild Engines and Airplane Corporation, 174 de exemplare variantele 6/11/15 produse intre anii 1941-1945 pentru AT-21 Gunner. Un singur prototip fabricat avand seria USAAF 41-19503. Ulterior, la cererea USAAF, XAT-14 a fost modificat si rebotezat XAT-14A –turela dorsala a ramas insa mitraliera din bot a fost eliminata (nu e o certitudine fiindca varianta de productie numita AT-21 Gunner avea mitraliera din bot, demontabila bineinteles!). Intr-un final USAAC a comandat versiunea XAT-14A, introducand-o in serviciu sub numele de AT-21 Gunner. Compania Fairchild a construit o aeronava la fabrica din Hagerstown, Maryland+alte 106 exemplare la fabrica din Burlington, Vermont intre anii 1943-1944. Alte 39 de exemplare au fost construite de Bellanca Aircraft la fabrica din New Castle, Delaware. McDonnell a construit si ea 30 de exemplare la fabrica din Saint Louis, Missouri.

AT-21 Gunner avea urmatoarele caracteristici: trainer echipaj bombardiere –echipajele de B-17/24 s-au antrenat initial pe aceasta aeronava, asta pana in 1944 cand a fost scoasa din uz, antrenamentul desfasurandu-se ulterior pe bombardiere reale B-17/24, mai tarziu si B-29; fuzelaj realizat din compozit Duramold; doua variante de motorizare, Ranger V-770-11/450 CP-336 kW la 3000 rpm, greutate uscat 344 kg, 12,6L, piston, V12, racit cu aer si Ranger V-770-15/520 CP-388 kW la 3150 rpm, greutate uscat 348,40 kg, 12,60L, piston, V12, supraalimentat, racit cu aer; greutate gol 3925 kg/maxima la decolare 5129 kg; lungime aripi 16,05 m; lungime 11,58 m; inaltime 4 m; anvergura aripilor 35,10 mp; viteza maxima 362 kmh/de croaziera 315 kmh; autonomie 1460 km; altitudine maxima 6750-6752 m/de croaziera 3660 m; rata de urcare la 3660 m -4,70 ms/283 m pe minut; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat, Browning calibrul 7,62 mm+2 mitraliere Browning/mitraliera binata calibrul 7,62 mm in turela dorsala; echipaj 5 -–pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori). Dupa ce au fost retrase din serviciu in 1944 au fost folosite sporadic la tractarea tintelor aeriene pentru antrenamentul tunarilor AA ai USAAC. Motivul principal al retragerii din serviciu a fost trenul de aterizare cu multiple probleme dar si plangerile pilotilor si instructorilor legate de vibratiile intense si instabilitatea in zbor a aeronavei –exista marturii ale pilotilor de B-17/24 care s-au antrenat pe Gunner, acestia afirmand ca instructorii le recomandau in zbor sa nu depaseasca nicicum viteza de 310-315 kmh pentru a nu avea probleme.

Ei bine, asa cum mentionam anterior, compania a pus “ochii” pe trainerul propriu Fairchild AT-21 pentru “drona de asalt” dorita de USAAF. Au realizat doua prototipuri prin modificarea a doua AT-21 incepand din octombrie 1942, prototipuri cunoscute in inventarul USAAF drept Fairchild XBQ-3/BQ-3, iar in nomenclatorul fabricii drept Model 79. Nu se stie daca cele doua prototipuri au fost echipate cu sisteme de ghidare radio&TV, dar e sigur faptul ca au mentinut cabina standard de pilotaj, testele de zbor fiind facute cu pilot la bord. Primul test a avut loc in iulie 1944. La finalul lunii unul dintre prototipuri fiind grav avariat in urma aterizarii fortate; cele doua prototipuri au fost inseriate USAAF, 43-25252 si 43-25253; lungime 16,05 m; lungime aripi 11 m; inaltime 9,47 m; greutate maxima la decolare 6940 kg; doua motoare Ranger V-770-15; viteza maxima 350 kmh; autonomie 2400 km; armat cu o bomba HE de 1800 kg dispusa in fuzelajul central (surse independente sustin ca bomba era armata de catre pilot dupa decolare inainte de a parasi aeronava prin tragerea unui cablu. Informatie incerta). Expertii USAAF n-au fost nicicum impresionati de “drona de asalt” BQ-3 considerand ca aceasta “nu aduce vreun avantaj semnificativ fata de bombardierele reale”, drept urmare programul de testare a fost anulat la sfarsitul lui 1944 dupa ce cheltuisera 1,40 milioane de dolari din banii contribuabilului american (intre timp USAAF dezvoltase bombe ghidate cu performante bune precum GB-1 si urmasii, din 1943 in serviciu. Spre exemplu, GB-4 intrata in serviciu in februarie 1945 avea ghidaj radio&TV, incarcatura exploziva de 910 kg+fuzee de impact si viteza maxima de 480 kmh, muuult peste ce puteau da “dronele de asalt”! Si VB-1/2 Azon era mai tari decat “dronele”, ghidaj radio, 1944). Da’ vorba ceea, in razboi nu se pune! Sau se pune? In fine, fuse si se duse!

O alta drona contemporana cu cele mentionate anterior a fost XPQ-13/PQ-13, drona dezvoltate de catre USAAF. Povestea ei incepe in 1941 cand USAAF cumpara trei aeronave usoare/avionete Erco Ercoupe 415C, doua dintre acestea fiind transformate in drone. Aceste trei Ercoupe din dotarea USAAF au fost: aeronava cu numarul de fabricatie 39, cumparata pe 4 ianuarie 1941, in serviciul USAAF sub numele de YO-55, inseriata 41-18875. Intrata in serviciul USAAF pe 26 februarie 1941; aeronava cu numarul de fabricatie 110/1941, in serviciul USAAF din 14 august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-39099; aeronava cu numarul de fabricatie 11/12.04.1940, in serviciul USAAF din august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-25196. Haideti sa zburam si cu asta!

ERCO Ercoupe a fost produsa de catre compania Engineering and Research Corporation/ERCO, companie fondata in 1930 in Riverdale, Maryland de catre Henry Adler Berliner si Fred Ernest Weick (Henry Berliner, absolvent MIT –inginerie mecanica, considerat pionier american al aeronavelor si elicopterelor, fiu al inventatorului american de origine germana Emile Berliner. Ca fapt divers, compania ERCO a produs in WW II celebrele turele Ball/Minge utilizate pe PB4Y-1 Liberator si PB4Y-2 Privateer). Aeronava a fost proiectata de catre Fred Weick ingloband cercetarile acestuia legate de aerodinamica si siguranta in zbor desfasurate in timpul cand lucra ca asistent sef al diviziei de aerodinamica din cadrul National Advisory Committee for Aeronautics/NACA (Weick era si pilot brevetat, acesta zburand o perioada la o companie de posta aeriana. In 1929 castiga Trofeul Collier pentru designul capotei de motor tip NACA pentru motoare radiale, imbunatatind substantial aerodinamica si viteza prin reducerea rezistentei aerului cu peste 60% si scaderea consumului de combustibil –cercetari desfasurate la Langley Aeronautical Laboratory in Hampton, Virginia incepand din 1925. El e si creatorul primului tunel aerodinamic de aici/noiembrie 1925. Capota tip NACA a imbunatatit racirea motorului si implicit durata de viata a acestuia. In 1932, majoritatea aeronavelor cu motor radial au fost echipate cu acest tip de capota, initial in SUA, ulterior si in Europa. Ca fapt divers, prima aeronava echipata cu acest tip de capota la motor testata de NACA in 1930-1932 a fost un biplan de antrenament Curtiss AT-5A motorizat cu Wright Wirlwind J-5).

ERCO Ercoupe 41-C avea urmatoarele caracteristici:aeronava usoara monoplan cu aripile jos a carei proiectare a debutat in 1934-1936, primul prototip numit ERCO 310 zburand in octombrie 1937; 112 exemplare ERCO Ercoupe 41-C au fost fabricate din octombrie 1939 pana la intrarea SUA in razboi la pretul per exemplar de 2665$. Productia modelului ERCO Ercoupe 41-C a fost reluata din 1946 si costa tot ca-n 1941 -2665$ -la apogeul productiei, ERCO producea 34 de exemplare pe zi, personalul lucrand in trei schimburi. Ulterior modelul a fost diversificat, pana in 1969 cand productia a incetat fusesera fabricate 5685 de unitati ERCO, inclusiv de catre alte companii sub licenta; motorizat initial cu Continental A65-8, piston, 65CP/48 kW la 2300 rpm, 4 cilindri, racit cu aer, 1,80L, greutate uscat 77,60 kg, aparut in 1939, lungime 77,20 cm, latime 80,50 cm, inaltime 56,40 cm. In WW II acest motor a fost folosit pe scara larga de SUA sub numele de O-170, fiind considerat de incredere, cu deosebire la aeronave usoare –spre exemplu L-4 Grasshopper/Lacusta (legatura, recunoastere, ambulanta aeriana, transport VIP, chiar si patrula antisubmarin. Varianta militara a Piper J-3 Cub). Motorul a fost produs pana in 1966 sub numele de A-65 in peste 10.000 de exemplare. Din 1946 a fost remotorizat cu Continental C75-12, piston, 4 cilindri, racit cu aer, 75 CP/56 kW la 2275 rpm, 3,10L, greutate uscat 84,40 kg, lungime 88,90 cm, latime 64,80 cm, inaltime 61 cm, benzina 80/87 octane, aparut in 1943. Sub numele de Continental O-190 a fost produs pana 1970 cu modernizari. A echipat dupa WW II si modelele ERCO Ercoupe 415C/D/CD; viteza maxima cu motor Continental C75 -178/180 kmh; viteza de croaziera 153 kmh/C75; viteza minima inainte de pierderea portantei 77 kmh/C75; autonomie 483 km/C75; rata de urcare 2,79-2,80 ms/C75; plafon de serviciu 4000 m/C75; decola in 290 m/C75; ateriza in 310 m/C75; incarcatura pe aripa 43,10 kg/mp; biloc, un pilot+un pasager in aceeasi cabina, alaturati; lungime 6,32 m; lungime aripi 9,14 m; inaltime 1,80 m; suprafata aripi 13,25 mp; elice cu doua pale si pas variabil; greutate gol 329 kg; greutate maxima la decolare 534 kg; incarcatura maxima 233 kg; deriva dubla; tren de aterizare triciclu neescamotabil, roata de bot fiind orientabila; aeronava nu avea pedale de control a carmei si nici carma, roata de bot orientabila preluand sarcina virarii in zbor sau la sol (Fred Weick e numit in SUA de catre istorici “parintele aeronavei fara carma”).

ERCO PQ-13 -41-25196

Cei care au zburat cu ERCO spuneau ca “se conduce usor precum un automobil” datorita rotii de bot orientabile; aeronava fiind usoara putea decola si de pe piste neamenajate; pana in 1941 cand SUA au intrat in WW II, aeronava avea fuzelaj din aluminiu, ulterior a avut fuzelaj majoritar din placaj –se spune ca zbura mai bine deoarece lemnul absorbea mai bine vibratiile induse de motor iar curgerea fileurilor de aer era mai buna. Majoritatea aeronavelor produse pana in 1941 au fost folosite drept trainere in programul guvernului SUA initiat in 1938 de catre USAAF cu sustinerea presedintelui SUA de atunci, Franklin Delano Roosevelt, program cunoscut drept Civilian Pilot Training Program/CPTP (Civilian Pilot Training Program/CPTP avea rolul de a forma piloti civili, tinta 20.000 pe an! Ei bine, acesti piloti ar fi devenit militari in caz de bum-bum, ceea ce dovedeste ca SUA s-a pregatit pentru un eventual conflict mondial, asa cum au facut, dealtfel, si unele natiuni europene precum Franta si Germania, inclusiv URSS. Ca fapt divers, in 1939 US Army avea doar 4502 piloti dintre care 2007 erau ofiteri, 2187 ofiteri-pilot in rezerva si 308 ofiteri-pilot in Garda Nationala. Armata SUA, si aici include si USAAF, a format doar 982 de piloti in 1939, numarul acestora crescand substantial in 1940 la 8000, ajungand la sfarsitul lui 1941 la peste 27.000. Dupa 1941, USAAF nu facea fata necesarului tot mai mare de piloti astfel incat au contractat scoli de pilotaj civile. In 1942-1943, CPTP avea 1132 de colegii si universitati in care pregateau viitorii piloti, inclusiv 1460 de scoli de zbor –USAAF a fost multumita de pilotii proveniti de la CPTP considerand, si asta pe buna dreptate, ca acestia “se descurca mult mai bine in scolile USAAF, fac trecerea mult mai rapid pe aeronave militare” decat cursantii lor. CPTP si-a dovedit valoarea in WW II, din 1939 pana in 1944 formand 435.165 de piloti in 12 milioane de ore de zbor, inclusiv femei –celebrele Women Airforce Service Pilots/WASP si piloti afro-americani –legendarii Tuskegee Airmen, s-au “nascut” si format in aceste scoli civile. Aproximativ 2000 de piloti afro-americani s-au pregatit in cadrul CPTP. Aproximativ 2500 de femei au fost antrenate de CPTP pana la jumatatea lui 1941, majoritatea zburand in cadrul WASP pe intreaga durata a WW II. Ca fapt divers, un ERCO Ercoupe 41-CD a fost evaluat in 1947 de catre Royal Air Force ca trainer de baza, aeronava avand seria de fabrica 4784 si inmatricularea RAF VX 147 –nu a fost acceptata fiind declarata de catre pilotii de test britanici drept “prea usor de pilotat”! A fost evaluata la Aeroplane and Armament Experimental Establishment/A&AEE Boscombe Down in perioada 1947-1952, dupa care a fost trecuta pe linie moarta. Dupa ce a fost plimbata si inchiriata mai multor persoane si organizatii private, a fost cumparata de un pasionat si restaurata, primind culorile specifice RAF in WW II si inmatricularea G-AKFC. Aeronava s-a prabusit la Halfpenny Green Airfield Wolverhampton, Staffordshire pe 13 august 1967 –pilotul a suferit rani usoare –dupa ce a atins varful unui copac venind la aterizare. Datorita avariilor majore nu a mai fost restaurata fiind casata pe 2 aprilie 1973).

ERCO Ercoupe YO-55 a fost prima aeronava americana care a decolat asistata de racheta/6 JATO pe 12 august 1941 la March Field, Riverside, California, la comenzi aflandu-se Capitan Homer Astley Boushey din cadrul USAAF, viitor general de brigada si primul ofiter superior care a condus un zbor din istoria USAAF peste Pacific a unei escadrile de reactoare P-80, avioane transferate din Filipine in Okinawa in 1947, dar asta e alta poveste….

Asa cum mentionam anterior, USAAF a achizitionat 3 exemplare in 1941, unul dintre acestea a fost botezat ERCO YO-55/41-18875, fiind folosit sporadic in zboruri de legatura si recunoastere, inclusiv in teste JATO. Celelalte doua au devenit drone controlate radio botezate XPQ-13.

Va urma.

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

http://www.aviation-history.com › …

https://www.nationalmuseum.af.mil › …