Asa cum bine stim, Regia Marina a testat si alte aeronave in vederea ambarcarii pe portavioanele Aquila si Sparviero, inclusiv germane…Va invit la mansa Junkers Ju-87C…
Junkers JU-87 C era varianta navalizata a renumitului bombardier in picaj obtinut prin modificarea JU-87B Stuka/varianta construita intre anii 1938-1940. Desi era in mare masura similar cu JU-87B-1 (B-Berta), unicul prototip Ju-87C finalizat in vara lui 1939 cunoscut drept JU-87C-0, venea cu modificari substantiale necesare operarii pe portavion, precum: aeronavele din productia de serie urmau sa fie cunoscute drept JU-87C-1; carlig de apuntare/oprire; fuzelaj marit; aripi pliabile spre inapoi manevrate manual, dotate cu flotoare (cel mai probabil acestea se aflau dispuse sub aripi aproape de capetele de plan); lungimea aripilor scazuta cu 60 cm/13,18 m fata de Ju-87B-1; fuzelaj ranforsat; mecanism de evacuare a combustibilului in zbor; tren de aterizare principal largabil in caz de amerizare acesta fiind desprins prin detonarea unor bolturi explozive cu declansare electrica; avea 4 saci gonflabili ce asigurau flotabilitate in caz de amerizare –cate unul sub aripile principale+doi pe lateralele fuzelajului dispusi in spatele aripilor principale (acestia se umflau automat dupa amerizare. Se estima ca Ju-87C putea pluti pana la 3 zile datorita acestor saci); la bord exista o pluta gonflabila pentru doi oameni similara cu cea folosita pe navele Kriegsmarine, cu deosebire pe submarine+vopsea de marcare+pachet hrana de urgenta&apa+lanterna de semnalizare. La data stoparii constructiei portavionului Kriegsmarine Graf Zeppelin, in octombrie 1939, mai multe aeronave JU-87C-1 erau pe banda de montaj, posibil 10-12 exemplare, acestea avand aripile principale pliate electric si o torpila acrosata de o grinda sub burtica, fiind echipate cu doua rezervoare suplimentare largabile atingand autonomia de 1600 km. Dupa stoparea constructiei portavionului, aceste exemplare au fost finalizate ca JU-87B-2. In 1942 cand Kriegsmarine a luat in considerare finalizarea portavionului, varianta navalizata urma sa derive din JU-87D, mai modern decat varianta B considerata a fi depasita la acea vreme insa nu s-a facut nimic.
JU-87C avea urmatoarele caracteristici: lungime 11,50 m; anvergura 13,80 m; inaltime 3,90 m; greutate: gol 3900 kg/maxima 6600 kg; echipaj 2, biloc in tandem; armament: 2 mitraliere MG-15/17, calibrul 7,92 mm, montate in aripi/o mitraliera MG-81Z, calibrul 7,92 mm, operata de catre copilot/1800 kg bombe; motorizare un Junkers Jumo 211 J-1 cu piston, V12, racit cu lichid, 1410 CP/1038 kW; viteza maxima 410 km/h; autonomie: fara rezervoare suplimentare 800 km/cu rezervoare suplimentare 1535-1600 km; altitudine maxima 7290 m.
A avut o cariera scurta…Unicul prototip JU-87C-0/numar de fabrica 0572 inmatriculat Luftwaffe GD+FC a participat la invazia Poloniei operand de pe uscat (aceasta inmatriculare nu e certa la momentul invaziei Poloniei. Aceasta apare in aprilie/octombrie 1941, data la care prototipul se afla la Travemunde, pe coasta Marii Baltice. In mai 1943 inca exista fiind in dotarea Fliegerkorps XI in rol de remorcher planoare). In timp ce ataca baza navala poloneza de la Hela aeronava a fost avariata de focul antiaerienei poloneze, pilotul largand trenul de aterizare principal pentru o eventuala amerizare. A reusit insa sa recastige controlul JU-ului revenind la baza si aterizand pe burta. A fost un moment intens exploatat de propaganda germana, aceasta trambitand extraodinarele calitati de rezistenta ale Stuka insa n-au spus adevarul cu privire la motivul lipsei trenului de aterizare, mentionand faptul ca acesta a fost pierdut deoarece “aeronava a zburat prea aproape de apa”.
Regia Marina a luat in considerare Junkers Ju-87C bazandu-se pe experienta Kriegsmarine…Cert e faptul ca unicul prototip german Ju-87C nu a zburat nicicum in teste italiene…Foarte probabil, cu sprijin Luftwaffe, Regia Aeronautica&Regia Marina au utilizat in teste un Junkers Ju-87G-2 Kanonenvogel (dispunea de doua tunuri Bordkanone Bk.37/calibrul 37 mm in gondola sub aripi. Asul Stuka, Hans Ulrich Rudel, a propus aceasta modificare facand ravagii cu el printre tancurile rusesti) modificat in Torpedobomber –nu e certa existenta acestui prototip. Cert e faptul ca Regia Aeronautica a avut in dotare 46 de Ju-87 B2 (B-Berta)/D2/D3/R2 (R-Richard), aeronave botezate Picchiatello/Capriciosul??? Primii piloti italieni de Ju-87B-2 s-au format la Graz, in Austria. La finalul cursului/pregatirii au adus in Italia, la Comiso in Sicilia, 15 exemplare Ju-87B-2 noi in perioada iulie-august 1940. In curand au mai venit inca 5 exemplare, Stukas-urile fiind repartizate 96 Autonomo Gruppo Bombardamento din Tuffo, Comiso, Sicilia –Squadriglie 236 si Squadriglie 237.
Ehhh, guri rele sustin ca Regia Aeronautica a cumparat Stuka din admiratie –in 1940 asta era pe val –impulsionata fiind si de incapacitatea industriei aeronautice locale de a produce o aeronava similara ca performante…In fine, de luat cu paine, zic!
Nu a fost singura aeronava germana luata in considerare pentru echiparea portavioanelor…Regia Aeronautica&Regia Marina a cochetat si cu Arado Ar-96B-1, trainer.
PROTOTIP AR.96T -DETALII
Ideea Arado Ar-96B drept trainer avansat pe portavion le-a fost data italienilor de catre germani, cei din urma transformand doua exemplare Ar-96B-1, W.Nr.4552 si W.Nr.4553, in varianta ambarcata Arado Ar.96T/Trager-Purtator –aeronavele erau echipate cu suport catapulta/prindere sanie si carlige de apuntare fiind evaluate la Travemunde din 25 august 1942 in vederea echiparii Graf Zeppelin (aeronavele erau puse pe sanie cu ajutorul macaralei). Totusi, cu privire la Ar.96T in uz italian exista controverse, au fost sau n-au fost! Sa le luam pe rand…
Cand programul Graf Zeppelin a fost anulat, Kriegsmarine ar fi transferat cele doua prototipuri/exemplare Ar.96T italienilor in primavara/vara lui 1943. Surse germane sustin ca au fost 6 exemplare Ar.96T construite, dintre acestea, exemplarele inmatriculate CD-OA/W.Nr.4553 si PH-GZ/W.Nr.4552 au fost transferate Regia Aeronautica care le-a testat incepand din mai 1943 la Centro Sperimentale de Volo pe aeroportul din Guidonia Montecello, 26 km nord-est de Roma. Exista surse independente care sustin ca Regia Aeronautica ar fi comandat/cerut cele 6 exemplare Ar.96T existente pentru portavioanele Aquila si Sparviero insa asta e putin probabil…
Surse independente britanice si germane afirma ca in perioada 25 februarie 1943-3 martie 1943, un mic detasament Luftwaffe ar fi efectuat teste la Perugia cu platforma din lemn echipata cu cabluri arestoare in colaborare cu specialistii Regia Marina si Regia Aeronautica in cadrul programului numit Organizzazione Roma/OR/Organizatia Roma (program de dezvoltare portavion). Micul detasament german a venit cu doua aeronave, un Junkers Ju-87 C-1/SH-DB/Nr. productie 573 si un Arado Ar.96 B-1/U2/ CD+OA/Nr.productie 4553, ambele aeronave avand sigla Luftwaffe. Arado a efectuat 18 teste/68 de “apuntari”&cabluri arestoare fara incidente.
JU-87B-2 PICCHIATELLI -REGIA AERONAUTICA 1941
Exista documente oficiale italiene care stipuleaza o comanda trimisa Germaniei pentru 6 Ar.96B si 12 Fiesler Fi.167, aeronave care ar fi destinate celor doua portavioane Regia Marina.
Nu exista certitudine cu privire la intentia de dotare a portavionului Aquila cu Fiesler Fi.167, surse independente sustin ca din disperare, Regia Marina dorea tot ceea ce germanii creasera pentru portavionul Graf Zeppelin, insa e putin probabil sa fie asa…Se stie ca Kriegsmarine a luat in considerare biplanul Fiesler Fi.167 pentru Flota portavionului Graf Zeppelin.
In 1937, Reichsluftfahrtministerium/RLM/Ministerul Aviatiei Reich-ului emite o cerinta catre Arado Flugzeugwerke GmbH si Gerhard-Fieseler Werke GmbH pentru doua prototipuri de bombardier torpilor ambarcat. In vara lui 1938, Arado Ar.195 pierde in fata Fiesler Fi.167. Compania Fiesler produce doua prototipuri, Fi.167 V1 si Fi.167 V2, urmate de 12 exemplare de preserie Fi.167 A-0. Biplanul Fi.167 a fost reusit depasind cerintele RLM, avea manevrabilitate excelenta, buna stabilitate in zbor, decolare si aterizare scurta/STOL, usor de intretinut si “cumsecade” cu greselile de pilotaj, aripi pliabile. Deloc de neglijat putea duce 1000 kg de bombe sau o torpila F5b/4,50 m lungime/greutate 752 kg/200 kg incarcatura exploziva Hexanit/viteza maxima 83 kmh/raza de actiune 6000 m/altitudine maxima de lansare 105 m/altitudine minima de lansare 15 m, deci numa’ bun pentru portavion…Desi Luftwaffe&Kriegsmarine lansasera o comanda pentru 80 de exemplare care ar fi trebuit fabricate pana in iunie 1941, nu sau produs decat 14/29 de exemplare datorita anularii programului Graf Zeppelin. Nu vom insista asupra Fi.167 deoarece nu apare in documente oficiale Regia Marina ca si candidat pentru Aquila si Sparviero.
O alta aeronava, biplan de aceasta data, a fost luata in considerare pentru Acvila ca trainer ambarcat, si anume SAIMAN 200. Nu se stie cate SAIMAN 200 ar fi ajuns pe Acvila, surse independente mentioneaza 5 exemplare.
Societa Anonima Industrie Meccaniche Aeronautiche Navali/SAIMAN a fost fondata in 1929/1934 facand parte din concernul Caproni. Initial s-a ocupat cu mentenanta aeronavelor si a navelor din dotarea Regia Marina, in speta hidroavioane. Sediul principal SAIMAN se afla la Roma insa compania dispunea de santier naval si fabrica aeronautica la hidroscala Lido din Ostia, o comuna apartinand Romei. A produs biplanul SAIMAN 200, monoplanul SAIMAN 202/1938 (legatura/scoala) si SAIMAN 204.
SAIMAN 200 avea urmatoarele caracteristici: primul zbor 1938, intrat in serviciul Regia Aeronautica in 1940, produs in 128/140 de exemplare; biplan de antrenament primar; biloc in tandem; realizat din lemn; tren de aterizare conventional, neretractabil, roata de coada; motor Alfa Romeo 115 –aparut in 1930, aproximativ 1600 de unitati produse, piston, 185 CP/138 kW, 6 cilindri, racit cu aer, licenta britanica de Havilland Gipsy Six; lungime 7,47 m; lungime aripi 8,78 m; anvergura aripi 22 mp; inaltime 2,50m; greutate gol 761 kg/la incarcatura maxima 1055 kg; viteza maxima 220 kmh/de croaziera 200 kmh; autonomie 475 km; plafon maxim 6000 m.
SAIMAN 200 CROAT
A fost in dotarea Regia Aeronautica, scoala si legatura –Fortele Aeriene italiene l-au pensionat in 1947. Dupa Armistitiul din 1943, cele cateva exemplare supravietuitoare au fost utilizate de catre Fortele Aeriene Co-Beligerante italiene, de catre Croatia/25 exemplare, Luftwaffe/3 exemplare transferate de croati, si chiar de catre aliati (USAAF a capturat cateva exemplare in Sicilia, 1943).
Fiat G50“Freccia” (Sageata) urma a fi si el present pe portavion in variante navalizate… Nu vom detalia istoria acestei aeronave pentru a nu supraincarca articolul, vanatorul italian care a servit pe toate fronturile unde Regia Aeronautica a luptat va fi vedeta unui articol separat. Ne vom opri asupra variantelor/prototipurilor Sagetii create/avute in vedere/planificate pentru portavionul Acvila.
Fiat G50 bis A Navale e considerat de catre experti italieni ca fiind cea mai fortoasa varianta a vanatorului Fiat G50“Freccia” (Sageata), in mare masura similar cu varianta/prototipul Fiat G50 bisA/Assalto –vanator+bombardier (G50 bisA era biloc, obtinut prin modificarea unui G50 B –trainer produs in 100/108 exemplare, a iesit din uz in 1948. G50 bisA era si el prevazut pentru operare pe portavion, un singur exemplar produs. Inmatriculat Regia Aeronautica MM8595). Avea urmatoarele caracteristici: un singur prototip realizat la fabrica Fiat Aeritalia din Milano (alte surse Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A din Torino), primul zbor 3 octombrie 1942, distrus intentionat dupa Armistitiu/1943; echipaj 1; cabina deschisa prevazuta lateral cu doua usi rabatabile care usurau intrarea/iesirea din aeronava; scaun reglabil pilot; posibil extinctor in cabina; carlig de apuntare si fuzelaj ranforsat; tren de aterizare retractabil, roata de coada retractabila (in caz de urgenta, trenul de aterizare principal putea fi coborat manual). Amortizoare hidraulice la trenul de aterizare principal; lungime 7,80 m; lungime aripi 10,99 m; inaltime 2,96 m; anvergura aripi 18,25 mp; incarcatura pe aripa 128 kg/mp sau 131 kg/mp; greutate gol 2015 kg/la incarcatura maxima 2529 kg; motor radial Fiat A74 RC38 –supraalimentat, 14 cilindri, racit cu aer, reductor si compresor, 840 CP/626 kW intre 0-3800 m altitudine si 966 CP/720 kW peste 3800 m altitudine (alte surse 840 CP-626 kW/2500 rpm la peste 3800 m altitudine); elice cu trei pale din metal si pas constant, diametrul 3000 mm; viteza maxima 470 kmh la 5000 m altitudine; timp de urcare la 6000 m/8 minute –la 500 m/6,30 minute; autonomie cu rezerva interna 620 km/cu rezervoare suplimentare 800 km. Autonomia a fost considerata insuficienta de catre Regia Marina; plafon maxim 10.000/10.700 m; rezerva interna de combustibil 316 L (2 rezervoare de 45 L/total 90 L in aripi+3 rezervoare in fuzelaj de 100 L, 68 L si 52L/total 220 L). Putea acrosa sub aripi doua rezervoare suplimentare de 160 L; armament 4 mitraliere Breda Safat calibrul 12,70 mm, rezerva per mitraliera 150 proiectile+o bomba de 250 kg. Mitralierele erau dispuse in aripi acestea avand sectiunea centrala marita pentru a putea adaposti mitralierele.
Fiat G50B ON/Observatore Navale/Observator Naval, un singur prototip realizat in 1943 inmatriculat Regia Aeronautica –MM6548. Era destinat portavioanelor rolul sau fiind de recunoastere indepartata, biloc. Avea coada marita, aripile principale marite si carlig de apuntare. Era echipat transmitator&receptor si radiogoniometru. Se pare ca a fost distrus la Armistitiu.
Fiat G.50 bis T/“Tuffo” (Scufundarul???) a fost luat in considerare pentru Flota portavionului Acvila. Urma a fi varianta bombardier in picaj a vanatorului Fiat G50 insa nu exista date certe ca s-ar fi realizat un prototip. Ideea “Tuffo” a aparut in 1941-1942, posibil inspirata Regia Marina&Regia Aeronautica de fenomenalul pe atunci, Junkers Ju-87 “Stuka”. Urma a fi un Stuka italian dotat cu bombe de 450 kg&2×100 kg&1×250 kg si frane aerodinamice (daca existenta “Tuffo” e incerta, existenta Reggiane Re.2001 CB/ Caccia-Bombardiere/Vanatoare-Bombardament e certa, asa cum bine stim. Se stie ca 3 exemplare din 39 comandate au ajuns la Centro Sperimentale di Volo Guidonia incepand din septembrie 1942. Aici s-au executat teste de atac in picaj oarecum similare cu “tipologia” Ju-87 “Stuka”. Cand aeronava isi incepea picajul de la altitudinea de 6000 m, unghi de 70◦, cu redresare la 2000 m altitudine, atingea viteza de 950 kmh fapt ce ducea la spargerea cupolei din Plexiglas si dificultate in controlul mansei. In octombrie 1942 au fost executate teste de bombardament reale in Poligonul Furbara…Aici s-a reusit stabilirea formulei adecvate de atac in picaj cu Re.2001 CB –aeronava isi incepe picajul de la altitudinea de 5000 m la unghi de 60◦, redresandu-se la altitudinea de 1000 m. Ei bine, aici a avut loc in martie 1943 testarea bombei termobarice destinata aeronavelor. Bomba a explodat la sol, programul de dezvoltare fiind anulat).
Fiat G50 Organizzazione Roma/OR a derivat din Fiat G50 bis, diferentiandu-se de acesta prin carligul de apuntare. 16 exemplare Fiat G50 bis au fost modificate la standard Fiat G50 OR de catre Officine Meccaniche San Giorgio din Pistoia si Societa Costruzioni Aeronautiche din Guidonia. Din cele 16 exemplare, 8 exemplare numite si Ultralegere/Ultrausoare fusesera usurate de echipamente precum echipament radio-emisie si mitraliere si utilizate la antrenament de decolare/aterizare cu folosirea carligului de apuntare.Ultimele 8 exemplare au primit doar carlig de apuntare ramanand in starea initiala, acestea fiind destinate familiarizarii pilotilor cu tehnica utilizarii aeronavelor ambarcate si procedurile de lupta. Primele exemplare Fiat G50 OR livrate, exemplare G50 bis modificate la Pistoia, au ajuns la Centrul Experimental din Guidonia in aprilie 1942, acestea avand inregistrarea Regia Aeronautica cuprinsa intre MM4963 si MM6333.
In fine, aceste aeronave impreuna cu Re.2000 OR au fost alocate 160 Gruppo Autonomo CT/Caccia Terrestre (avea in compunere trei escadrile, Squadriglia 393/394/375) in 1943 in vederea testarii, evaluarii si antrenamentului, unitatea fiind condusa la acea vreme de catre maiorul Michele Mandara, unitate care tocmai se intorsese din Africa de Nord unde zburase Fiat G.50 “Freccia”si Fiat CR.42 “Falco” (surse independente il mentioneaza pe locotenent-colonelul Giuseppe Baylon, pilot cu mare experienta care a luptat incepand din Spania pana la finalul WW II, insa e putin probabil sa fie asa. Cert e faptul ca dupa Armistitiu, Lt-Col. Baylon devine sefului statului major al Aeronautica Nazionale Repubblicana/1943-1945). 160 Gruppo Autonomo CT, conform hotararii staff-ului Regia Marina, urma a deveni prima unitate aeriana ambarcata pe portavionul Acvila.
Pe 12 februarie 1943, Squadriglia 393 din cadrul 160 Gruppo Autonomo CT/160 GACT primeste primul G.50 OR/MM6338, aeronava care s-a alaturat celor doua G50 bis deja aflate in dotare. Personalul escadrilei a fost incantat de ideea transformarii in escadrila ambarcata, primii piloti care au experimentat tehnicile de aterizare franata/stopata cu ajutorul carligului de apuntare au fost locotenentii Giuliano Fissore si Figini, si sergentii Birago si Ghini.
Pe 26 februarie 1943, 160 GACT primeste primul Reggiane Re.2001 OR/MM7272, urmat o luna mai tarziu de cel de-al doilea Fiat G.50 OR/MM5988 livrat de catre Societa Costruzioni Aeronautiche din Guidonia/S.C.A. Guidonia.
Cateva zile mai tarziu, pe 18 martie 1943, 160 GACT trimite echipamentul si toate aeronavele OR, Re.2001 si G.50 pe care le avea inapoi la S.C.A. Guidonia in vederea transferului acestora in Sardinia, acolo escadrila urmand a desfasura exercitii de antrenament –interceptare, lupta aeriana deasupra marii.
Squadriglia 394 din cadrul 160 GACT, ce urma a fi imbarcata pe Acvila, primeste pe 13 februarie 1943 prima aeronava G.50 OR/MM4963 modificata de S.C.A. Guidonia, urmata trei zile mai tarziu de primul Re.2001 OR/MM7260 modificat de catre Officine Meccaniche San Giorgio din Pistoia.
AQUILA -IMPRESIE ARTISTICA
Primele zboruri-test de atac in picaj cu G.50 OR si Re.2001 OR au fost facute de catre maiorul Mandara si capitanul Cerretani, acestea durand toata luna februarie 1943 –au luat parte toti pilotii Squadriglia 394. Insa pe 17 martie 1943, Squadriglia 394 e transferata pe Aeroportul Ciampino/sud-estul Romei in vederea preluarii a 11 Re.2001. A doua zi le-au zburat la S.C.A. Guidonia. Au mai adus doua G.50 bis pe 22 martie 1943. Ulterior, Squadriglia 394 e transferata la Baza Aeriana Decimomannu, 20 km nord-vest de Cagliari, in Sardinia (ca fapt divers, Regia Aeronautica avea aici in martie 1943 bombardiere SM.79/Gruppo 108&Gruppo 132+1◦Stormo Caccia Terrestre/Macchi M.C.202 “Folgore”+ Squadriglia 394/Reggiane Re.2001. Luftwaffe avea aici Kampfgeschwader 26/Heinkel He-111, escadrila germana desfasurand misiuni deasupra Mediteranei. Dupa Armistitiu, aeroportul a ajuns sub controlul USAAF –Curtiss P-40 “Warhawk”). Ultimul exemplar Re.2001OR/MM7271 a fost livrat Squadriglia 375 pe 26 februarie 1943. Au zburat cu el pana pe 19 martie 1943 cand l-au returnat la S.C.A. Guidonia. Cu cateva zile inainte de Armistitiu/8 septembrie 1943, aeronava a fost transferata pe aerodromul Castiglione del Lago/vestul Lacului Trasimeno/27 km vest de Perugia (ca fapt divers, la acea vreme Regia Aeronautica avea aici: Scuolo Caccia/Scoala de Vanatoare; 161◦Gruppo CT; o hidroscala pe Lacul Trasimeno/1 km nord-vest de aerodrom). Aeronava avea sa fie capturata de germani dupa Armistitiu –nu se stie cate exemplare Re.2001 au capturat germanii, posibil sa fie 3-5 exemplare, insa germanii au pus mana pe fabrica din Regio Emilia unde au continuat productia Reggiane Re.2002/motoare BMW 801 -8/10/30 de unitati, probabil….Oricum, in noaptea de 7-8 ianuarie 1944, Aliatii au bombardat fabrica provocandu-i mari distrugeri!
In fine, testele cu Re.2001 OR au continuat in iunie 1943 la Perugia. Se stie ca in iunie 1943, maiorii Tullio De Prato si Gastone Valentini executau zboruri-test cu aceste aeronave. De Prato a si accidentat un exemplar in iunie 1943 –din cauza pozitiei prea avansata a carligului de apuntare, aeronava a “cazut in nas” distrugandu-si elicea. Compania a schimbat locatia carligului mutandu-l aproape de roata de coada, testele cu noua configuratie desfasurate in iulie 1943 fiind reusite. Re.2001 OR care “apunta” pe platforma/puntea improvizata la viteze de 120/140 kmh era “franat” cu ajutorul celor 4 cabluri arestoare in doar 15/20 m. Si a venit Armistitiul, momentul cand totul a devenit haos… Nu se stie cu certitudine soarta tuturor exemplarelor de G.50 OR si Re.2001 OR, insa cel putin un exemplar Re.2001 OR ar fi ajuns pe cuirasatul Vitorio Venetto, insa asta nu e o certitudine.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.moore.army.mil › …
http://www.combinedfleet.com › ..
https://comandosupremo.com › …
https://www.marina.difesa.it › supplementi › Sup..
https://collezioni-online.museoscienza.org › …
https://www.marinai.it › comunica › roma › roma