Turboreactorul Whittle W1X avea urmatoarele caracteristici: putere 5516 N/562,47 kgf la 17.750 rpm; 3781 N/385,55 kgf la 16.500 rpm; compresor centrifugal cu o singura treapta; turbina axiala cu o singura treapta; greutate uscat 254 kg; lungime 1,61 m; latime 1,21 m; diametru 1,11 m; turbina racita cu aer. Inainte de a zbura pentru prima oara cu Gloster E28/39, prototipul a fost testat pe banc timp de 25 de ore (au fost doar doua aeronave Gloster E28/39 produse, inmatriculate W4041 si W4046, numele dat de companie fiind G.40. Acestea au fost proiectate de catre George Carter, seful biroului de proiectare de la compania Gloster, primul prototip fiind gata dupa 15 luni. Acesta a proiectat si vanatorul cu reactie Meteor. W4041 pilotat de catre “Gerry” Sayer a zburat primul, 15 mai 1941 ora 19.45 p.m, zborul durand 17 minute. W4046 a zburat pe 1 martie 1943 si a fost prezentat oficial lui Winston Churchill pe 17 aprilie 1943 –avea sa se prabuseasca trei luni mai tarziu din motive tehnice, pilotul salvandu-se prin parasutare. W4041 a fost transferat la RAE Farnborough pentru teste si e unicul supravietuitor –din 1946 este expus la The Science Museum, South Kensington/Londra. Desi se preconiza viteza maxima de 724-725 kmh, Gloster E28/39 a reusit sa depaseasca acest plafon cu peste 50 kmh. Interesant la acest prim jet britanic e faptul ca avea tren de aterizare triciclu iar admisia aerului in motor se facea printr-o priza unica dispusa in bot. Ei bine, aceasta configuratie se va regasi ulterior la English Electric Lightning si…MIG-21 Fishbed. Varianta 2 a acestui motor cunoscuta drept W2B, in productie Rolls-Royce Welland/Derwent, a propulsat Meteor 1 de serie si a fost copiat si imbunatatit de catre GE –varianta americana avea sa ajunga pe Airacomet).
Locotenent Phillip Edward Gerald Sayer
Asa cum am mentionat in prima parte a articolului, schitele complete ale motorului Whittle W2B/Rolls-Royce Welland (unele surse independente sustin c-au trimis si un prototip functional), la care s-a adaugat un motor functional Whittle W1X obtinute de catre “Hap” Arnold in urma negocierilor avute cu expertii Ministerului Productiei Aeronautice din Londra, impreuna cu o echipa de ingineri britanici de la compania Power Jets, si-au luat zborul spre State in data de 1 octombrie 1941. Au decolat de la la baza RAF Prestwich/Scotia intr-un bombardier B-24 Liberator, motorul Whittle W.1X operational fiind ambalat intr-o lada din lemn dispusa in cala bombelor. Odata cu motorul au adus si lazi cu piese/componente de rezerva, acest motor dezasamblat fiind destinat studiului si testelor la sol, foarte probabil.
Echipa britanica de ingineri de la compania Power Jets condusa de catre Richard Walter “Dick” Walker, inginer-proiectant aeronautic la Gloster Aircraft Company, a aterizat pe aeroportul Bolling Field din Washington DC. Se spune ca aici au intampinat probleme cu vamesii americani care, intrigati de lazile “suspecte”, vroiau neaparat sa le inspecteze, asta in conditiile in care incarcatura era strict secreta. Legenda sau adevar cert e faptul ca incarcatura a fost rapid preluata si dusa la fabrica General Electric Supercharger din Lynn/Massachuttes, ajungand acolo pe 2 octombrie 1941. Bine, bine, dar de ce tocmai la GE ne putem intreba? Simplu, aceasta companie a fost alegerea lui “Hap” Arnold, acesta considerand divizia General Electric Supercharger/GES din cadrul GE, ca fiind cea mai in masura sa se ocupe de studierea si imbunatatirea motorului reactiv britanic, basca copierea lui.
A fost o alegere inspirata fiindca GES avea mare experienta in realizarea turbinelor si lucrul cu materiale speciale cu mare rezistenta termica (din 1937, conform surselor, lucrau la materiale extrem de rezistente destinate palelor turbinelor –se stie ca faceau echipamente performante pentru centrale electrice. Ca fapt divers, spre exemplu, in 1903, inginerii Charles Curtis si William Emmet au construit cel mai puternic generator cu aburi din lume la acea vreme destinat centralei electrice din Newport. Din cate se stie, realizasera pana in 1941 aliaje speciale cunoscute drept Hastelloy B, Timkin si Vitallium. Cel din urma, foarte probabil, a fost folosit la fabricarea palelor turbinei primului motor cu reactie american. Se spune ca aliajul Vitallium era “deosebit de rezistent” la temperaturi inalte conferind o mare rezistenta palelor turbinei. Ei bine, conform surselor, aliajele cu mare rezistenta termica le-au lipsit germanilor, de aceea motoarele ME-262 Schwalbe aveau durata scazuta de viata). Interesant e faptul ca GE se pregatise pentru demararea studiului motorului cu reactie fiindca aveau deja construita o cladire speciala dotata cu banc de proba si echipamente de testare specifice industriei aeronautice, totul fiind la strict secret. Cladirea, construita din beton armat, era prevazuta cu o usa de acces blindata (unica cale de acces, dealtfel!), atipic pentru o simpla hala de productie cum o numeau oficial. Cladirea dispunea de un cos de evacuare a gazelor cu inaltimea de 20 m. Datorita particularitatilor constructive si a gradului inalt de securitate, personalul GE care lucra acolo poreclise cladirea “Fort Knox” (la Fort Knox/Kentucky se afla stocata mare parte din rezerva de aur a SUA. Se spune ca SUA au aici peste 8500 de tone de aur).
Cu ajutorul specialistilor britanici, inginerii americani de la GE n-au stat sa piarda timpul, au trecut rapid la studiul si chiar imbunatatirea motorului Whittle W1X, asta nu cu mult inainte ca America sa intre oficial in WW II. In sfarsit, se pare ca America a avut mare noroc cu britanicii si nevoia urgenta a acestora de armament, munitii, alimente, combustibil si alte materiale necesare supravieturii Insulei si efortului de razboi. Multi istorici concluzioneaza ca daca Marea Britanie n-avea nevoie de colosala putere industriala a Americii si de produsele industriei acesteia, nu ar fi dat gratuit “bomboana” numita motor cu reactie. Interesant e faptul ca National Advisory Committee for Aeronautics/NACA/Comitetul National Consultativ pentru Aeronautica, agentie federala fondata pe 3 martie 1915 in scopul promovarii si impulsionarii cercetarii aeronautice, considera deja proiectul “motor cu reactie” de importanta nationala vitala fiindca in august 1941, la doar trei luni dupa zborul inaugural al Gloster E28/39, compania General Electric avea deja un contract pentru realizarea a 15 motoare Whittle sub numele de IA (succesoarea NACA e National Aeronautics and Space Administration/NASA. NACA, interesant, se subordona direct presedintelui, primul sau comandant fiind General de Brigada George Scriven, la acea vreme seful Army Signal Corps/Corpul de Semnalizare al Armatei SUA, Divizia Aeronautica. Din Army Signal Corps avea sa se nasca Forta Aeriana americana. Initial, Comitetul director al NACA era format din 12 membri alesi din cadrul guvernului, armatei si industriei. Lor li se datoreaza crearea primului laborator specializat de cercetare in domeniul aeronautic in 1920, Langley Aeronautical Laboratory. Ca fapt divers, dupa WW II, NACA a lucrat intens la zborul supersonic. Au infiintat in acest sens NACA Muroc Unit in sudul Californiei, iulie 1942 -alte surse Army Air Base, Muroc Lake -actuala Edwards AFB).
Americanii s-au miscat rapid, nici nu se putea altfel atunci cand exista interes, sprijin, bani si proiecte de-a gata…Primul motor cu reactie american, copie modernizata, imbunatatita a britanicului Whittle/Power Jets W1X/W.2B, motor numit I-A/IA, a pornit pentru prima data pe 18 aprilie 1942, fiind realizat in doar 28 de saptamani la fabrica GE din Lynn/Massachusetts –motorul a fost testat pe banc, static (interesant e faptul ca inginerilor americani de la GE le-a fost teama initial sa testeze la putere maxima motorul W1X, drept urmare turatia acestuia a fost mentinuta la 1000 rpm. Abia spre finalul testelor cand GE I-A era aproape gata au avut curajul sa-l testeze la puterea maxima de 17.550 rpm. Ca fapt divers, inginerii GE care se ocupau de primul motor cu reactie americani erau porecliti in cadrul companiei “Hush Boys/Baietii Tacuti”).
PRIMUL TURBOJET AMERICAN I-A -1942
General Electric GE I-A avea urmatoarele caracteristici: turbojet, avea piese si componente reproiectate de catre inginerii GE. Mai era cunoscut in cadrul companiei ca Type I; compresor centrifugal cu o singura treapta; turbina axiala cu o singura treapta; lamele turbinei forjate din aliaj inalt rezistent Hastelloy B. Erau rezistente la coroziune si temperaturi mari fiind o combinatie nichel-molibden. Foarte probabil, formula era aceasta –Nichel/Ni 62%+Molibden/Mo 28%+Fier/Fe 5,5%+Crom/Cr 0,1%. Conform surselor, se foloseste si astazi in industria aeronautica si nu numai; lungime 1,79/1,83 m; diametru 1,05/1,11 m; greutate uscat 354/376 kg; combustibil kerosen; putere dezvoltata 5,56 kN. 6,45 kN la 16.500 rpm. Acest motor a fost un proiect Top Secret conform marturiei lui Joseph Sorota, unul dintre inginerii-proiectanti ai I-A, angajatul nr.5 din cei peste 1000 de specialisti care au lucrat la proiect (foarte putini dintre ei stiau la ce lucreaza, proiectul fiind strict secret chiar si pentru cei care-l puneau in practica). In 2016, cu 10 luni inainte de deces, Joseph Sorota declara intr-un interviu, citez: “La angajare ni s-a spus ca nu putem vorbi cu nimeni despre activitatea noastra, nici macar cu familia. Ne-au spus ca putem fi impuscati pentru asta. Agentul FBI care m-a interogat m-a avertizat ca daca dezvalui vreun secret pedeapsa este moartea”. Da…si omul a asteptat 75 de ani ca s-o faca! Conform marturiei lui Sorota, primul motor cu reactie american nu s-a comportat bine chiar de la prima pornire, testul fiind considerat “nereusit”, principala problema fiind temperatura mult prea mare a gazelor evacuate ceea ce a dus la intreruperea testului inainte ca motorul sa atinga turatia maxima.
Asta a necesitat 30 de zile de modificari aduse GE I-A, modificari facute de “Hush Boys” (alte surse, Hush Hush Boys) la sugestia lui Whittle – concret, noua varianta a fost prevazuta cu partitii in carcasa suflantei pentru separarea/dirijarea fluxului de aer catre fiecare camera de combustie (se stie ca Whittle, Wing-Comander/Capitan-Comandor in RAF, s-a aflat in SUA in perioada iunie-august 1942. Exista surse care sustin ca acesta le-a adus americanilor planurile complete ale motorului W2B/Rolls-Royce Derwent ce urma sa zboare cu Meteor 1, nu “Hap” Arnold. Cert e faptul ca RR Derwent a fost sursa modificarilor aduse A-I). Flux de aer mai mare inseamna putere mai mare, motorul revizuit scotand 566,99 kgf chiar de la prima pornire pe banc, 18 mai 1942. Acum americanii aveau motorul…urma avionul.
In privinta primului jet americanesc interesant e faptul ca povestea sa incepe…inaintea motorului. Concret, pe 28 august 1941, Lawrence Dale “Larry” Bell, presedintele Bell Aircraft Corporation, a fost chemat la Washington DC de catre “Hap” Arnold pentru a discuta despre cresterea productiei de aeronave P-39 “Airacobra” si P-63 “Kingcobra” (se pare ca Generalul era interesat de cresterea productiei nu numai pentru dotarea USAAF ci si pentru ajutorarea URSS. Pai da, asta s-a si facut, URSS primind 4719 P-39 “Airacobra”, ultimele exemplare, 2 regimente, zburand pana in 1949 in cadrul Diviziei 16 Aviatie Vanatoare de Garda, Districtul Militar Belomorsky –astazi, Republica Karelia. Tot atunci, conform unor surse independente, Generalul a pus problema imbunatatirii performantelor P-39 si, drept urmare, pe 7 decembrie 1942 a iesit la zbor urmasul direct al “Airacobra”, P-63 “Kingcobra”. Desi USAAF n-a fost prea incantata de “Cobra Regala”, sovieticii s-au bucurat din plin de “muscatura” ei. Pe 9 mai 1945, conform evidentelor americane, sovieticii operau 1148 P-63. In 1950, inca zburau cateva in cadrul Regimentului 821 Aviatie Vanatoare).
In cadrul convorbirilor, Generalul i-a propus realizarea unei aeronave de vanatoare monoloc turbojet, motorizarea urmand a fi britanica sau derivatul american. Generalul, conform surselor, a discutat indelung cu “Larry” Bell despre avantajele motoarelor jet, concluzionand ca fata de motoarele cu piston si elice, turboreactoarele permit viteze si altitudini mari nemaivazute pana atunci. Nu e foarte clar de ce Generalul s-a oprit strict asupra companiei Bell pentru acest proiect, insa se stie ca “Larry” Bell era el insusi un vizionar, compania dezvoltand la acea data proiecte avantgardiste precum elicopterul Bell 30 (acesta a fost primul elicopter proiectat si construit de Bell -3 exemplare produse, primul zbor 26 iunie 1943.Acest elicopter-prototip a purtat numele de…Ship 1/Nava 1. Din el avea sa rezulte primul elicopter utilitar/comercial cu larga raspandire in lume, Bell 47 –primul zbor, 8 decembrie 1945) si superbombardierul B-29 Superfortress. Mai mult decat atat, Bell si GE aveau o relatie stransa iar lucrul la noul avion n-ar fi afectat productia P-39 “Airacobra” si ulterior, P-63 “Kingcobra”.
Ei bine, “Larry” Bell, spre norocul si evolutia Aviatiei si industriei aeronautice americane, accepta provocarea lansata de “Hap” Arnold, contractul W535AC-21.931 ce stipula realizarea a 3 aeronave experimentale XP-59A, contract in valoare de 1.644.431 $, fiind semnat pe data de 30 septembrie 1941 intre Bell Aircraft si USAAF. Drept urmare, “Larry” Bell si-a pus inginerii-proiectanti la treaba, noul proiect fiind cunoscut in cadrul companiei drept Model 27 si urmarea realizarea unui “prototip de avion de vanatoare bimotor, monoloc”.
LAWRENCE BELL&XP-59A
Categoric, pentru inginerii Bell proiectarea noii aeronave a fost o mare provocare. Era clar ca acestia trebuiau sa scoata “ceva” care sa zboare bine si sigur la altitudini ce puteau atinge si depasi 15.000 m. Categoric era nevoie de cabina presurizata si incalzita, fuzelajul trebuind realizat din materiale capabile sa reziste la temperaturi extreme datorate altitudinilor mari. Interesant e faptul ca inginerii Bell lucrau la acea vreme la un vanator bimotor clasic de mare altitudine destinat USAAF –proiect numit XP-59. Acest proiect a fost anulat, proiectul turboreactorului devenind prioritar, insa, in vederea pastrarii secretului, denumirea vechiului proiect a fost pastrata si alocata noului proiect.
Pe 9 ianuarie 1942, USAAF aproba designul noii aeronave drept urmare, dupa pregatirile tehnice de productie, Bell Aircraft incepe realizarea primului prototip in martie 1942 sub numele de XP-59A. “Hap” Arnold spera ca inginerii Bell vor reusi sa scoata o aeronava care sa fie capabila sa zboare cu minim 800 km/h la sarcina maxima, prevazuta cu rezervoare interne de combustibil auto-obturante si cabina de pilotaj blindata. Drumul insa n-avea sa fie deloc usor…Inca de la inceput, datorita secretului absolut asupra proiectului impus de catre USAAF, au aparut probleme cu dezvoltarea aeronavei. Inginerii n-au putut beneficia la timp de teste in tunelul aerodinamic asa ca au lucrat initial dupa inspiratie -conform surselor independente, “Hap” Arnold a fost cel care a interzis testele in tunel. Insa lucrurile nu puteau continua asa, inginerii si-au luat pana la urma inima in dinti si au incalcat interdictia ducand macheta aeronavei in tunelul aerodinamic NACA de la Wright Field/Ohio. Pe baza rezultatelor obtinute in cadrul testelor s-a stabilit configuratia finala a aeronavei, geometria aripilor si a prizelor de aer (acest aspect a fost deosebit de important influentand buna functionare a noilor motoare la diferite regimuri de zbor. Daca n-ar fi facut acele teste “de capul lor” conform marturiei lui Joseph Sorota, “nimic n-ar fi iesit”. Categoric, fara curaj si determinare nu poate exista inovatie si cercetare!).
ECHIPA DESIGN XP-59A
Desi designul noii aeronave era considerat “radical” de catre USAAF, acesta nu se diferentia prea mult de tiparul vremii, fuzelaj complet metalic compus din doua sectiuni, constructie semi-monococa –sectiunea anterioara, cea mai mare din compunerea aeronavei, continea aripile profil NACA 66 –rezistenta minima la inaintare (eleroanele si flapsurile erau acoperite cu panza, vitezele mari deformandu-le. Asta avea sa se schimbe la ultimele exemplare de Airacomet, suprafetele de control fiind complet metalice), cele doua motoare, cabina de pilotaj, compartimentul echipamentului de comunicatii radio, roata de bot fixa, comenzile de zbor si sistemul de armament (dispus in botul aeronavei). Sectiunea posterioara continea coada conventionala a aeronavei. Tren de aterizare triciclu escamotabil electric similar P-39 “Airacobra” si P-63 “Kingcobra”. Presurizarea cabinei se facea cu aer provenit de la un compresor actionat de o mini-turbina –aceasata era antrenata de aerul provenit de la compresoarele ambelor motoare (sper c-am priceput bine “fluxul tehnologic”) iar incalzirea se facea cu aer provenit de la motorul stang. Tot cu aer cald provenit de la motorul stang se facea si dezaburirea parbrizului blindat.
Primul jet american, prototipul nr.1 cunoscut drept XP-59A avand seria USAAF 42-108784, a fost gata pentru teste la sol in toamna lui 1942, aeronava prototip fiind trimisa la Baza Aeriana Muroc de catre Bell Aircraft pe 10 septembrie 1942 ajungand la destinatie doua zile mai tarziu, pe 12 septembrie (pentru a scoate prototipul din cladirea unde a fost realizat, cei de la Bell au fost nevoiti sa sparga un perete. Motoarele au fost ambalate in lazi si, temandu-se ca acestea ar putea fi deteriorate in timpul transportului pe calea ferata datorita vibratiilor, un compresor pompa aer rotind turbinele. Pentru curiosi, acestea erau “turbine pentru centrale electrice”).
P-59 CU ELICE FALSA
Pentru mentinerea secretului si derutarea spionilor inamici, tehnicienii USAAF de la Baza Aeriana Muroc/Lake Muroc situata in nord-vestul Desertului Mojave/California, tehnicieni atent selectati si drastic verificati pe linie de securitate, au “dotat” prototipul cu o falsa elice cu 4 pale din lemn dispusa in bot, ajutajele celor doua motoare fiind acoperite cu cate un panou fals, toate acestea dand senzatia ca se testeaza o banala aeronava conventionala (“Hap” Arnold, la acea vreme colonel, este cel care a pus bazele acestei baze strict secrete in septembrie 1933. Initial, baza era destinata antrenamentului bombardierilor Army Air Corps/AAC, baza fiind denumita Muroc Bombing and Gunnery Range. In iulie 1942, Lake Muroc a devenit oficial Muroc Army Air Base, aici formandu-se bombardieri pe B-17/24/29 si vanatori pe P-38 Lightning. Mare parte a pilotilor formati aici au luptat cu “japii” in Pacific).
PANOU DE CONTROL MOTOR TURBOJET
Aici, pe 1 octombrie 1942, pilotul sef de test de la Bell Aircraft, Robert Morris “Bob” Stanley, pilot civil, a ridicat pentru prima data in aer Bell XP-59A si conform raportului acestuia, vremea a fost “C.A.V.U iar vantul batea din vest cu 9 m/s. Decolarea s-a facut cu ambele motoare la 15.000 rpm. Rulajul la decolare a fost de aproximativ 610 m, posibil mai mult, aeronava desprinzandu-se la viteza de aproximativ 145 kmh. Altitudinea atinsa la primul zbor a fost de aproximativ 7,62 m” (Ceiling and Visibility Unrestricted/Plafon si Vizibilitate fara Restrictii, mai pe scurt, vreme ideala. Stanley e considerat primul american care a zburat cu un turboreactor). Incepuse o noua epoca in Aviatia americana, epoca reactoarelor! In aceeasi zi, Stanley a facut trei zboruri atingand altitudinea de 30,50 m. A doua zi, pe 2 octombrie 1942, pilotul de test al Army Air Corps, Colonel Laurence Carbee Craigie, a facut primul zbor oficial atingand altitudinea de 3048 m, el fiind considerat primul pilot militar american care a zburat un turboreactor.
ROBERT M.STANLEY -1 OCTOMBRIE 1942
PRIMA DECOLARE -1 OCTOMBRIE 1942
Primul jet american, XP-59A Airacomet, seria 42-108784 avea urmatoarele caracteristici: poreclit dragastos “Miss Fire” din cauza dificultatilor initiale cu pornirea motoarelor. Conform marturiei lui Sorota, daca prima pornire era ratata, acumularea de combustibil nears in camera de ardere putea produce flacara pe ajutajele de evacuare ale motoarelor la urmatoarea pornire/repornire existand riscul ca suprafata panzata a profundoarelor sa se aprinda (daca am inteles bine, in Aviatie i se spune astazi “pornire fierbinte/start fierbinte”. Imi cer scuze anticipat daca e gresita afirmatia! Imi place enorm Aviatia dar tot nespecialist raman…); lungimea aripilor 13,87 m; lungime 11,63 m; inaltime 3,76 m; greutate gol 3320 kg; greutate la incarcatura maxima 4576/5698 kg; viteza maxima la 7620 m altitudine -650 kmh. Viteza maxima la nivelul marii -563 kmh. Viteza maxima la 10.717 m altitudine -626 kmh. Nu a fost prea imbucurator pentru USAAF, castigul in viteza nu era deloc semnificativ fata de vanatorii cu piston (spre exemplu, un P-39 atingea 626 kmh si nu era cel mai nou pe cer); plafon de serviciu 13.946 m; rezerva interna maxima de combustibil 3293 L. Insa, de regula, decola cu maxim 2157 L de combustibil, acesta fiind stocat in interiorul aripii in 4 rezervoare auto-obturante. Surse independente sustin ca rezerva interna maxima de combustibil a aeronavei era de doar 1198 L, insa datele producatorului infirma aceasta; 2 motoare cu reactie GE I-A, fiecare cantarind 567 kg. Inginerii GE care au lucrat la motor au avut mari emotii in privinta functionarii acestuia, nefiind prea siguri de puterea maxima pe care ar putea s-o genereze la diverse viteze si altitudini.
Laurence Carbee Craigie
Acestia si-au impartasit rezervele si temerile inginerilor Bell, conform marturiei lui Sorota. Oricum, specialistii Bell si General Electric au avut cu siguranta mari emotii la primul zbor, asa ceva e inevitabil. Motoarele erau dispuse central in fuzelaj, unul langa celalalt, fiind prinse cu 3 montanti (sper c-am inteles bine!). Tehnicienii puteau accesa usor motoarele deoarece fuzelajul, in dreptul fiecarui motor, dispunea de 3 capace de vizitare. Motoarele aveau numerele de serie 170121/motorul stang si 170131/motorul drept. Fiecare motor genera 5,56 kN la 15.000 rpm si conform marturiei lui Sorota erau “nefiabile, grele, lipsite de incredere”. Interesant e faptul ca panoul de bord era prevazut cu un turometru ce urca pana la 18.000 rpm, si ca o noutate in “avionica” americana, un termometru care indica temperatura gazelor la iesirea din ajutaje. Datorita vibratiilor mari din timpul zborurilor-test ce faceau dificila citirea/urmarirea instrumentelor de catre pilot, vibratii ce defectau des instrumentele de bord, panoul bordului a fost ulterior dispus pe o placa cu amortizoare; cabina de pilotaj blindata. In spatele scaunului pilotului se afla o placa de blindaj/blindaj dorsal. De asemenea, parbrizul frontal era realizat din sticla multistrat, incasabila si rezistenta la proiectile; armament prevazut -1/2 tunuri calibrul 37 mm dispuse in botul aeronavei, rezerva de munitie preconizata fiind de 40-44 de proiectile. Foarte probabil, tunul de bord era de tip Colt M4, la acea vreme arma P-39 Airacobra si P-63 Kingcobra –vom vorbi despre Arma in cursul articolului fiindca e interesant de unde au pornit si unde au ajuns, cerinta AAF pentru armamentul Airacomet suportand ulterior modificari.
Bell P-59 Airacomet side view. (U.S. Air Force photo)
BELL XP-59A AIRACOMET MOTORIZAT CU 2 GE I-A -1 OCTOMBRIE 1942
Ei bine, cu toate planurile initiale, acest prim prototip n-a fost inarmat niciodata fiindca dupa primele zboruri din 1-2 octombrie 1942, USAAF a cerut ca un observator sa poata fi luat la bord pentru a efectua masuratori si a observa caracteristicile de zbor. Drept urmare, cei de la Bell au modificat compartimentul anterior al fuzelajului unde urma a fi montat armamentul, decupand unul dintre panouri si montand un vizor/parbriz de 20 cm lungime, in interiorul cavitatii observatorul dispunand de un scaun si un panou cu diverse instrumente. Zborurile cu acest prototip au fost reluate pe 30 octombrie 1942, aeronava ramanand pana la sfarsitul carierei in aceasta configuratie.
COCKPIT BELL P-59 AIRACOMET
BELL XP-59A -PROFIL SPATE
Primii pasi fusesera facuti, Bell Aircraft, increzatoare in “cometa” ei norocoasa, propune USAAF in februarie 1942 productia a 13 aparate XP-59A, a unui fuzelaj la scara destinat incercarilor statice a diverselor echipamente (montaj, dispunere, scolarizare personal tehnic, etc), inclusiv productia anticipata a pieselor de schimb considerate “uzuale”. Foarte probabil, Bell a propus atunci si realizarea unor machete destinate incercarilor in tunelul aerodinamic. Nu mult dupa aceea, pe 26 martie 1943, Secretarul de Stat al Apararii, Henry Lewis Stimson, aproba alocarea sumei de 2.670.377 $ in vederea realizarii primelor Airacomet de serie…Povestea continua, va urma!
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.militaryfactory.com › aircraft › detail
https://www.popularmechanics.com › flight › 6-p…
tanks45.tripod.com › Jets45 › Histories › L133
https://www.aviationmegastore.com › product
www.flyingkettle.com › besler6
https://www.flixxy.com › besler-steam-airplane
https://www.ge.com › reports › the-story-of-the-1…