Da, An-225 Mriya ar putea intra din nou in productie, dar in varianta chinezeasca…
Inca din mai anul trecut, chinezii negociaza cu partea ucraineana reluarea productiei pentru gigantul AN-225 Mriya… In august 2016, compania Antonov a anuntat printr-un scurt comunicat ca vizeaza o colaborare pe termen lung cu Aerospace Industry Corporation of China (AICC) pentru productia lui AN-225. Astfel, in curand, „visul” unora se implineste si actuala aeronava nu va mai fi… unica!
Mamutul zburator la Farnborough 1990
Programul va incepe cu finalizarea celui de-al doilea exemplar intr-o versiune modernizata, care zace neterminat de 20 de ani in uzina ucraineana Aviant-Kiev Aviation Plant la aeroportul Svyatoshino, fiind urmat de transferul productiei sub licenta in China, sub supravegherea si cu colaborarea celor de la Antonov.
Chinezii sunt interesati si de productia sub licenta a motoarelor ZMKB Ivchenko-Progress D-18.
AN-225 a fost conceput ca si o versiune dedicata programului spatial sovietic, pentru a transporta, ca si sarcina utila dorsala, boosterele Energhia si navetele Buran, inlocuind cele doua aeronave Myasishchev VM-T Atlant (Bison) (si el varianta a bombardierului Myasishchev M-4 „Molot”). Imagini cu Atlant-ul transportand naveta Buran, inainte de inlocuirea cu AN-225:
AN-225 poate cara 250 de tone de marfuri in cala interna sau 200 de tone de sarcina utila extena, deasupra fuseajului, fiind conceput ca un derivat extins si pentru transporturi speciale al aerobuzului cvadrimotor de transport strategic AN-124 Ruslan (Condor), acesta din urma fiind capabil sa transporte 150 tone de marfa in cargo. Fata de AN-124, fuselajul a fost lungit, i s-a adaugat o sectiune suplimentara de aripa pentru a permite instalarea unui al 3-lea motor pe fiecare parte, iar ampenajul de coada a fost transformat petru a acomoda doua derive separate, pentru a permite instalarea unei incarcaturi – gen naveta Buran – pe partea dorsala a fuselajului. Primul zbor al 225-ului, cu inmatricularea CCP-480182, a avut loc in data de 21 decembrie 1988.
Sub inmatricularea CCP-82060, Mryia a aparut in 1989 la Paris Air Show iar in 1990 la Farnborough, dar in urma colapsului URSS si a opririi programului spatial Buran, avionul a fost stocat in 1994. Totusi, o ramura a companiei Antonov specializata in transporturi grele, si anume „Antonov Airlines”, operand in colaborare cu Air Foyle HeavyLift de pe aeroportul Luton din Londra, a cerut ca flota de 4 AN-124-100 si 3 AN-12 sa fie completata cu AN-225, deoarece exista cerere pentru un caraus mai dotat si mai mare decat cele existente in flota. Unicul exemplar a fost modificat pentru transporturi grele, a primit motoare noi, de tip Ivchenko Progress D-18T („doar” 229,5kN forta fiecare) , si recertificat pentru zbor comercial la 7 mai 2001, sub indicativul UR-82060.
Din 2006 parteneriatul cu britanicii a fost inlocuit de cel cu compania ruseasca Volga-Dnepr Airlines, de care cei de la Antonov s-au separat in 2014, in urma conflictului din Ucraina.
Un al doilea fuselaj de AN-225, modificat cu o usa cargo spate si o singura deriva verticala, specializat pentru cargo, a fost inceput la sfarsitul anilor ’80 tot pentru programul spatial sovietic. La inceputul anilor ’90, constructia a fost oprita iar fuselajul a intrat in conservare asa cum era la data respectiva.
In 2000 a aparut nevoia de a completa flota cargo cu cel de-al doilea avion, insa abia in septembri 2006 s-a decis reluarea constructiei cu o posibila livrare in 2008. Insa, probabil din lipsa de fonduri, in 2009 constructia inca nefinalizata a fost din nou oprita.
Cu cele 6 motoare turbofan ZMKB Ivchenko-Progress D-18, o masa totala maxima la decolare de 640 tone si o lungime a fuselajului de 70 metri, AN-225 este cel mai lung, cu cea mai mare anvergura si totodata cel mai greu avion in uz acum. Trenul sau de aterizare numara 225 de roti, o parte fiind directionabile, ceea ce ii ofera capacitatea de a intoarce pe 60 de metri de pista. In acelasi timp, jambele de bot au fost concepute cu posibilitatea de a „ingenunchea”, facilitand incarcarea-descarcarea unor incarcaturi mai voluminoase prin partea frontala a fuselajului, rabatand conul de bot spre in sus.
AN-225 – demonstratie de operatiuni de incarcare-descarcare cu Pandur 8×8:
Cala presurizata a aeronavei are un volum de 1300 m3, o latime de 6,4 metri, o inaltime de 4,4 metri si o lungime de 43,35 metri.
Autonomia actuala a aparatului cu maximul de combustibil (300 de tone) este de 15400km iar cea cu incarcatura de 200 tone de doar 4000km, plafonul maxim de zbor fiind de 11000 metri.
.jpg){kind=link}
An-225 cu Buran pe cocoasa la Paris Airshow 1989
In conditiile unei piete de cargo dificile, in care cu greu se gasesc comenzi pentru AN-124 iar Airbus a oprit programul de dezvoltare a variantei cargo A380F (dupa ce FedEx si UPS si-au retras comenzile), ramane de vazut daca planurile chinezilor vor merge inainte, chiar si in conditiile unei comenzi destinate exclusiv flotei militare in prima instanta. Teoretic initiativa merge mana in mana cu crearea companiei Aero-Engine Group of China pentru a reduce dependenta de motoare occidentale de aeronave dar si cu intentia Chinei de a deveni putere aeronautica globala.
Marius Zgureanu
Surse: