In episodul 1 (http://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-1 ) am discutat despre variante, etape de modernizare pentru IAR-99 Soim, pentru cresterea razei de actiune, a sarcinii utile a aparatului si pentru transformarea lui intr-un aparat apt sa indeplineasca, in limita “puterilor”, multiple tipuri de misiuni, toate acestea fara a efectua modificari majore de structura la avion.
Am ajuns la faza cu IAR-99 stage-III, cu motorizare Williams International FJ44-4M, 16.87kN, cu mai multe puncte de acrosaj, realizat in doua configuratii:
- a) configuratie de antrenament, dubla comanda, cu IRST integrat, cu o raza de zbor dubla cu rezervoare interne si aproape tripla cu rezervoare atasate;
- b) configuratie de atac, simpla comanda, cu IRST integrat si radar de bord, cu rezervor suplimentar in fuselaj si cu o raza maxima de lupta de:
– 1012 km cu 973kg incarcatura de lupta;
– 747 km cu 1360kg incarcatura de lupta;
– 490 km cu 1730kg incarcatura de lupta;
Spre comparatie, varianta originala de atac a IAR-99 Soim are o raza maxima de lupta de 352km cu 1250kg incarcatura de lupta.
Ca aspect, nu difera mult de varianta originala, dupa cum vedem aici:
IAR-99-stage III, DC si SC, comparativ cu originalul
Daca pentru varianta DC, de antrenament, n-ar fi prea multe lucruri de spus, sa incercam sa vedem optiuni de inarmare pentru varianta de atac, in functie de tipul de misiune.
Nota: optiunile de inarmare nu vizeaza doar utilizarea lui de catre Romania asa ca nu va indignati daca apar arme pe care nu le vom avea noi in urmatoarele jdemii de ani.
Intai ne vom ocupa de misiunile care solicita o autonomie mare de zbor.
- Misiuni de cercetare:
– un pod EL/M2060P sau similar, sub fuselaj, si doua rachete AIM120C (daca apare ceva, tragi cu AMRAAM si fugi inainte sa se apropie, nu merge AIM9);
– masa totala acrosata: 894kg;
– masa totala la decolare: 5561 kg;
– carburant 1860 l (rezervoare interne);
– distanta maxima de zbor: 2733km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
- Supraveghere maritima si sprijin umanitar:
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza doua rezervoare de 490 l si 1-3 plute de salvare (749x521x292mm si 40kg);
– masa totala acrosata: 1180 kg;
– masa totala la decolare: 5587 kg;
– carburant 2840 l;
– distanta maxima de zbor: 4170 km;
– autonomie: 7 ore, 20 minute;
- Patrulare si interventie antipiraterie:
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza un pod Litening II, un AGML II cu 2 Hellfire/Brimstone/Griffin, un LAU68F/A cu 7 DAGR/LOGIR si doua rezervoare de 225 l;
– masa totala acrosata: 1100 kg;
– masa totala la decolare: 5627 kg;
– carburant: 2310 l;
– distanta maxima de zbor: 3400 km;
– autonomie: 5 ore 50 minute;
- Supraveghere si lupta antisubmarin:
– se integreaza blocul de receptie sonobuoys NA/ARS-2;
– se mai acroseaza: doua torpile x 324mm (Stingray), 3 rack-uri pentru 12 sonobuoys si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 1024 kg;
– masa totala la decolare: 5731kg;
– carburant: 1860 l;
– distanta maxima de zbor: 2733 km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
De fapt, ar fi mai mult pentru lupta antisubmarin decat pentru supraveghere, avand in vedere ca nu poate lua la bord toata suita de echipamente specifice. Utilizarea optima ar fi patrularea si interventia dupa descoperirea locatiei aproximative tintei de catre altii (sonarele navelor, localizarea din satelit a lansarilor de rachete din submarin etc).
- AEW (in special antiskimmer):
– se lucreaza cu radar de bord EL/M 2052;
– se acroseaza trei rezervoare de 225 l si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 964 kg;
– masa totala la decolare: 5631 kg;
– carburant: 2535 l;
– distanta maxima de zbor: 3725 km;
– autonomie: 6 ore, 30 minute;
Din ce vedem pana acum, autonomia il face interesant pentru astfel de operatiuni, cu rezultatele cele mai bune pe partea de supraveghere maritima S&R, antipiraterie si AEW. Costul redus al orei de zbor si autonomia de peste 7 ore (S&R) il fac interesant pentru tarile care au probleme cu traficul de imigranti si nu numai.
Al doilea tip de misiuni sunt cele de politie aeriana, limitata, ce-i drept, la interceptarea unor intrusi cu viteza redusa (drone, avioane usoare, elicoptere, motodeltaplane si mai stiu eu ce).
– doua AIM9 si 2-4 Stinger (nu strici racheta de juma’ de milion de $ pe o drona);
– optional, ar merge si un gunpod cu o mitraliera 7.62mm, cu trasoare, pentru avertizare;
– tot optional, ar putea decola cu 1-2 butelii Aerojet 15KS-1000 Mk 6 Mod 1 JATO;
– nu atasam rezervoare suplimentare pentru ca trebuie sa fim cat mai fasneti (in masura posibilului);
– masa totala acrosata 250-280kg;
– masa totala la decolare: 4560 kg;
– carburant: 1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
Asta ar presupune ca serviciul de politie aeriana sa aiba pregatite atat supersonice cat si IAR-99, decizia de decolare cu un avion mai rapid sau cu unul cu ora de zbor de aproape 4 ori mai ieftina, stabilindu-se in functie de parametrii si locatia tintei.
Al treilea tip de misiuni ar fi cele de lansare de rachete cu raza de lovire de peste 400km, atat impotriva tintelor terestre cat si a celor navale.
Am separat aceste misiuni de celelalte misiuni de atac pentru ca raza rachetelor permite avionului purtator sa le lanseze de la o distanta suficient de mare pentru a nu fi interceptat de vanatorii adversi sau de S-400;
In aceasta categorie intra JASSM-ER, RBS-15 Mk4 (daca mai apare), HSC-1 Makedon (daca mai apare), LRASM, JSOW-ER.
Rachetele incap cate una pe avion, acrosata sub fuselaj, sau doua, in cazul JSOW-ER, pe pilonii interiori ai aripilor.
Se mai acroseaza un ADM-160B (MALD).
– masa maxima acrosata: 1139 kg;
– masa maxima la decolare: 5045 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325 km;
– autonomie: cca 2 ore;
Distanta de zbor si autonomia avionului, impreuna cu raza rachetei si cu amprenta ei radar redusa (in unele cazuri) ofera o rata incurajatoare de supravietuire avionului purtator si sanse destul de bune la tinta.
Al patrulea tip de misiuni ar fi cele de lansare de arme standoff, cu raza mai mica de 400km.
Aceste misiuni, atat impotriva tintelor terestre cat si navale, presupun intrarea avioanelor in zona de actiune a apararii antiaeriene cu raza lunga si o probabilitate crescuta de aparitie a vanatorii adverse.
- Misiuni antinava:
1.a) Pentru tinte navale majore, cu aparare antiaeriana cu raza lunga:
– un pod EL/M 8212, o racheta antinava din clasa 600-1000kg (Harpoon/RBS15k3/Exocet/SLAM-ER/Perseus) sau doua rachete pana in 500 kg (NSM / JSM / JSOW / Imi Extra);
– doua AMRAAM, 1 ADM-160A(MALD), un ADM-160C (MALD-J).
– masa maxima acrosata: 1500kg;
– masa maxima la decolare: 5420 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325km;
– autonomie: cca 2 ore;
Ideal ar fi ca printre avioanele care efectueaza atacul sa fie si unul destinat lovirii radarelor, avand la bord un pod EL/M 8212, doua HARM/AARGM, 2 AMRAAM, 2 ADM-160A, 2 ADM-160C.
– masa maxima acrosata: 1294 kg;
– masa maxima la decolare: 5204 kg;
– rezerva de carburant, distanta maxima de zbor si autonomia sunt identice cu ale avioanelor purtatoare de rachete antinava;
1.b) Pentru tinte navale cu aparare AA cu raza medie:
In afara de rachetele antinava enumerate mai sus, se poate merge cu:
– un BLU 61/A x 4 SDB250/Spice 250 sub fuselaj si doua SDB250/Spice250 sub aripi;
sau
– un BRU55 cu doua SDB1000/Spice1000 sub fuselaj;
sau
– un SDB1460/Spice2000 sub fuselaj;
sau
– 4 AGML III x 3 Brimstone, doua sub fuselaj, doua sub aripi;
sau
– JDAM-ER (diferite variante) in masa totala de 1000kg.
In oricare din variante se mai adauga 2 AMRAAM, 1 EL/M-8212, 1 ADM160A, 1 ADM160C.
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
La fel, avioanele trebuie insotite de unul specializat in lovirea radarelor, dotat ca la punctul 1.a.
- Misiuni impotriva tintelor terestre:
2.a Variantele de inarmare sunt similare celor pentru misiuni antinava, majoritatea armelor avand capabilitati si impotriva tintelor terestre, carora li se pot adauga echipari cu JDAM.
2.b Misiuni SEAD:
– 1 HARM/AARGM, 1 JSOW, 1 ADM160A, 1 ADM160C (varianta promovata de Raytheon: https://www.youtube.com/watch?v=0acJ3xyhaJo ), in loc de JSOW putand merge si 1 SDB1000/Spice1000 sau 4 SDB250/Spice-250 sau 2 Delillah;
– pentru protectie; 2 AMRAAM si 1 EL/M8212;
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
2.c Misiuni antiinsurgenta:
Pentru misiuni antiinsurgenta se presupune ca avionul va evolua deasupra plafonului manpadurilor.
Pe langa majoritatea armelor aer-sol prezentate mai sus de pot realiza diverse variante de echipare cu Maverick, toata gama JDAM, Lizzard/Opher, Paveway, Hellfire/JAGM, bombe neghidate de pana la 1000kg, Hydra/DAGR, Star80L, Zuni / PRN122.
Acestora li se vor adauga un Sniper/LiteningII TP si doua AIM-9;
– masa maxima acrosata: 1385 kg;
– masa totala decolare: 5665kg;
– carburant:1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
In mare, cam astea ar putea fi misiunile si echiparile unui IAR-99 Stage III, monoloc, cu motor de 16.87kN.
Nu ar fi Jaguar sau Tornado dar s-ar achita onorabil de misiuni, in special de cele de anduranta, la un cost al orei de zbor mic, cca 1500$, sub al dronelor Reaper (de ex).
Pentru cele mai multe tipuri de misiuni am spus ca ar trebui sa utilizeze AMRAAM pentru ca, in cazul nostru, e foarte probabil sa nu ai vanatori suficienti pentru protectie si, oricum, daca lasi oponentul sa vina aproape cu supersonicul, sperand ca-l lovesti cu AIM-9, inseamna ca nu ti-ai evaluat bine sansele de supravietuire.
Nota: cand am zis AMRAAM m-am gandit mai mult la Stunner aer-aer……. ssssssst. 😉
Sa evaluam acum o motorizare mai puternica
Nu-i bai, motoare se gasesc dar avem o problema legata de masa si diametrul acestora, mai mari decat ale Viperului original, ceea ce ridica problema reproiectarii fuselajului posterior si reechilibrarii avionului.
Spre exemplu, cehii au instalat pe L-159 Alca un motor Honeywell F124-GA-100, de 28.2kN.
Motorul ar fi parfum doar ca nu incape in fuselajul IAR-99, avand 955mm diametru si o lungime de 2590mm. La astea se mai adauga masa de 522kg fata de 376kg la Viper 632 si nici consumul specific nu e in masura sa ne dea pe spate: 0.81 lb/lbf/h fata de 0.975 la Viper 632.
Cehii au ajuns la L-159 dezvoltand variante pornind de la L-39 care deja avea fuselajul posterior mai gros asa ca problemele pentru ei au fost sa reproiecteze prizele de aer si sa compenseze surplusul de masa pentru a reechilibra avionul.
Asta n-a fost greu avand in vedere ca fuselajul posterior e mai scurt decat la IAR-99 (centrul de masa al motorului este mai apropiat de centrul de echilibru al avionului), tot ce au avut de facut a fost sa-i puna un radar in bot si sa mute niste echipamente in postul de pilotaj desfiintat.
Pentru IAR-99 problemele ar fi:
– diametrul mai mare al motorului ar impune reproiectarea fuselajului posterior, adica pe langa plusul de masa al motorului vom avea si un plus de masa al fuselajului;
– plusul total de masa il compensezi partial prin ranforsarea/schimbarea trenului anterior si, pana la echilibru, il lestezi pentru ca deja acolo ai radar si echipamente mutate. Solutia lestarii au folosit-o la IAR-93 cu postcombustie dar pierzi si mai mult din masa utila;
– ranforsezi/schimbi trenul posterior cu unul mai solid si mai pierzi si acolo masa utila;
– mai reproiectezi si prizele de aer ca trebuie, chiar daca aici n-ar fi un plus de masa serios;
– motorul are un consum specific mai mare cu 76% decat FJ44-4M. In plus, inevitabil, pilotul va fi tentat sa “bage talpa”, sa piloteze mai fasnet, sa se duca spre 900km/h ceea ce ii va creste consumul si-i va reduce raza de actiune. Acestea impreuna ar duce avionul la o raza de actiune si autonomie apropiate de ale IAR-99 original;
– pentru a-l readuce la o raza de actiune similara celei cu motor FJ44-4M trebuie sa incarci pe el vreo 1300 litri in rezervoare suplimentare ceea ce, alaturi de pierderea de masa utila de cca 550kg din schimbarea motorului, marirea fuselajului, schimbarea trenului si echilibrarea avionului, iti papa cca 1.800kg din sarcina utila;
Tragand linie, poti obtine:
– un IAR-99 cu raza egala cu cea din varianta Stage III (FJ44-4M) si cu o sarcina utila de 540kg arme, pe langa carburantii obligatorii;
sau
– un IAR-99 cu raza egala cu a avionului original (Viper632) si cu o sarcina utila de 1800 kg;
Pentru al doilea caz intrebarea este daca merita sa bagi banii ca sa obtii un plus de sarcina utila de 550kg fara niciun spor de raza de lovire.
Sacrifici suplimentul de 550 kg ca sa duci la raza de lupta macar la un 500km si ramai la 1250kg sarcina utila? In varianta cu FJ44-4M ai raza de lupta de 490km cu 1730 kg sarcina utila.
Nu cred ca e o solutie care sa merite banii si efortul.
Alte variante ar fi Ivcenko Progress Al-222 (Yak130) si Lotarev DV-2 (L-59, Hongdu L-15), cu 24.5 – 24.7 kN, cu consumuri specifice interesante (si incap si in fuselaj) dar ……. sa fim seriosi.
In situatia asta putem sa asteptam sa apara noi motoare care sa incapa in fuselaj, sa fie semnificativ mai puternice si cu consum specific redus.
Eventual, sa aiba si un pret bun ceea ce va fi aproape imposibil avand in vedere ca ar fi motoare noi.
Asa ca ne orientam spre solutia pe care o banuiati pentru ca ati vazut si un desen la un alt articol:
IAR-99 Stage IV, cu doua motoare in nacele, pe o solutie tip Boeing Skyfox sau A-10.
Boeing Skyfox
A-10 Thunderbolt II (nu ca n-ati sti cum arata)
Inainte de a trece la modificarile detaliate sa vedem cam in ce parametri ar trebui sa se incadreze avionul.
In linii mari, ne uitam la Boeing Skyfox care a fost transformarea unui C-133 Silver Star, produs de canadieni dupa T-33, precum si la Textron Skorpion (solutie putin diferita) care ar fi cam in aceeasi clasa cu ce vrem noi sa facem si mai aruncam un ochi si la A-10, chiar daca e la categoria grea.
Textron Scorpion
Sa vedem datele:
| Parametru (u/m) | Boeing
Skyfox |
Textron-AirLand Scorpion | A-10 |
| Anvergura (m) | 11.84 | 14.57 | 17.53 |
| Suprafata aripi (mp) | 22.22 | 22 | 47 |
| Masa gol echipat (kg) | 4665 | 5352 | 11321 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
9072 | 9639 | 23000 |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
408 | 438 | 482 |
| Carburant intern
(l / kg) |
3191/2515 | 3453/2722 | 6330/4990 |
| Total carburant (l ) | 4932 | 5324 | 8403 |
| Motor | Garret
TFE-731-3 |
Garret
TFE-731-4 |
General Electric
TF34-GE-100A |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.511 | 0.517 | 0.370 |
| Numar motoare (buc) | 2 | 2 | 2 |
| Tractiune totala (kN) | 32.92 | 36.00 | 80.64 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.370 | 0.381 | 0.360 |
| Viteza max. orizontala la H=0 (km/h) | 935 | 843 | 833 |
| Viteza de croaziera
(km/h) |
748 | 222-370 | 560 |
| Viteza de angajare
(km/h) |
N/A | 160 | 220 |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
25 | N/A | 30.48 |
| Viteza ascensionala medie (m/s) | 19 | N/A | 20 |
| Plafon (m) | 12192/15240* | 13716 | 13716 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare interne (km) |
3630 | 3928 | 4150 |
| Autonomie cu rezervoare interne
(h/min) |
5/06 | 5/30 | 5/50 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare acrosate (km) |
5611 | 6056 | 5644 |
| Autonomie cu rezervoare acrosate
(h/min) |
7/55 | 8/30 | 7/55 |
| Raza max. de lupta
cu rezervoare interne (km) |
N/A | N/A | 467 |
| Timp urcare la 9144m
(min/sec) |
8/12 | N/A | 7/36 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
792 | 840 | 922 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
1097 | N/A | 400-610 |
| Cala (kg sarcina utila) | – | 1360 | – |
| Piloni acrosaj
(nr / kg sarcina totala) |
10/2722 | 6/2812 | 11/7260 |
| Incarcatura max. lupta
rez.interne pline (kg) |
1800 | 1475 | 7260 |
| Pret avion (mil.$) | 12-15 (est) | 20 | 19 |
| Cost ora zbor ($) | N/A | 3000 | 9-17000 |
*surse diferite
Cateva observatii:
- Daca Boeing Skyfox a fost un proiect de modernizare in varianta bimotor a mai vechiului C-133/ T-33, abandonat in 1997, Scorpion e proiect nou, dezvoltat incepand din 2012 de tandemul Textron-AirLand;
- Tocmai cand ziceam ca am inventat apa calda, am aflat ca si Boeing a transformat prizele de aer originale in rezervoare de carburant.
- Masele avioanelor se refera la variante fara radar sau IRST integrat;
- Pretul Scorpion ca si costurile estimate pentru ora de zbor se refera tot la varianta cheala a aparatului ceea ce inseamna ca vor creste in realitate.
- Ambele avioane au mers pe mai multe puncte de acrosaj cu o capacitate totala mare dar, cu plinul facut, duc intre 1475-1800 kg dar ar putea duce spre 2720/3400kg cu o rezerva mai mica de carburant, pentru misiuni de scurta durata;
Revenind la tema noastra, observam cativa parametri comuni ai celor doua avioane, parametri de care trebuie tinut cont daca vrem sa scoatem un avion credibil ….. si vandabil:
Anvergura: 12-15m
Suprafata portanta: cca 22mp;
Masa gol: 4.66 – 5.35 to;
Masa maxima de decolare: 9-9.6 to;
Distanta de zbor: 3600-3900km cu rezervoarele interne si 5600-6000km cu rezervoare atasate;
Autonomie: 5-5.5 ore cu rezervoarele interne si 8-8.5 ore cu rezervoare atasate;
Viteza maxima orizontala: 840-930 km/h
Viteza ascensionala initiala: cca 25 m/s;
Viteza ascensionala medie: cca 19-20 m/s;
Plafon maxim: 13700-15200m;
Distanta de decolare cu obstacol H=15m: cca 800m;
Distanta aterizare de la H=15m: cca 1100m;
Sarcina maxima utila: 1500-1800kg cu plinul facut si 2720-3400kg pentru misiuni scurte;
Tractiune totala: 33-36kN;
Consum specific motoare: 0.511-0.517 lb/lbf/h (aici stam bine);
Pretul avionului (chel): cca 12-15mil $ Skyfox (estimare), 20 mil.$ Scorpion;
Costul orei de zbor (chel): 3000 $ Scorpion;
Special am lasat la sfarsit doua elemente esentiale:
Incarcarea alara: 410-440 kg/mp
Thrust to weight ratio: 0.370 – 0.381
Pentru a scoate ceva credibil nu trebuie sa ne rezumam sa batem mare parte din parametrii de mai sus ci trebuie sa oferim si elemente care sa-l diferentieze, cum ar fi:
– flexibilitate mai mare, pentru a indeplini mai multe tipuri de misiuni;
– capacitate de acrosare a unor munitii cu masa unitara mai mare (Scorpion incarca 794kg pe pilonii interiori, 431kg pe cei mediani si 182kg pe cei exteriori);
– reducerea distantelor de decolare si aterizare;
– posibilitatea de a decola/ateriza folosind piste neamenajate;
Sa ne apucam de surubarit:
- Primul lucru consta din inlocuirea motorului original cu cele doua motoare FJ44-4M in nacele.
Motorul initial cantareste 376 kg la care se adauga suporti, cablarie si conducte intinse pana in spatele avionului. Estimarea mea ar fi un 420kg masa totala eliminata;
Tinand cont ca nacelele cu Garret TFE731-4 cantaresc 907 kg, nacelele cu FJ-44-4M (mai usor) ar cantari cca 750kg. La acestea adaugam grinzile de prindere in fuselaj si ranforsarile cadrelor principale pe care se fixeaza (alti vreo 250kg), adica o masa totala de cca 1000 kg.
Din cei 1000kg scadem 420 ai motorului inlocuit si obtinem un surplus de masa de 580kg;
- In privinta echilibrarii avionului, solutia este amplasarea nacelelor cat mai aproape de centrul de echilibru al avionului, dupa cum au facut si cei de la Boeing cu Skyfox (povestea cu adultul si prichindeii pe balansoar);
- Ranforsarea suplimentara a fuselajului central pentru a putea instala un pilon de acrosaj de 3500lbs (1587kg) standard NATO, sau combinatii de piloni de capacitate mai mica. Modificarea este necesara pentru a acrosa munitii cu masa unitara mai mare, spre 1400-1500kg. As trece aici un plus de masa de 100kg;
- Ranforsarea/inlocuirea trenului de aterizare, avand in vedere cresterea masei totale a avionului si intentia de a-l folosi si de pe piste improvizate.
As incerca o solutie cu ce avem deja “pe raft”, mai precis, preluarea de elemente din trenul Mig-21 (roti, jambe, sisteme de franare, hidraulica). Daca suporta Mig-ul care aterizeza cu vreo 7.3 tone si 330-340km/h, poate sa suporte si un avion care vine cu 5 tone si cu 200-220km/h. Estimez o crestere a masei trenului de aterizare cu vreo 200kg;
- Inaltarea trenului de aterizare. Nu stiu daca este absolut necesara dar nu am gasit date despre “garda la sol” a IAR-99 (pare cam mica). Din masuratori cu rigla pe ecran si cu regula de trei simple mi-a rezultat o “garda la sol” de cca 78cm. Cred ca ar fi necesara o inaltare a avionului macar cu 15cm pentru a permite acrosarea unor rezervoare, munitii si lansatoare cu sectiune transversala mai mare precum si pentru operarea de pe piste improvizate.
- Schimbarea directiei de escamotare a trenului principal spre inainte, in carenaje ultrausoare, pe model A-10:
– in primul rand, se elimina problemele de escamotare in aripa a unui tren cu jambe mai lungi (pct.5);
– in al doilea rand, spatiul eliberat in aripa va fi utilizat pentru instalarea unor rezervoare flexibile de cel putin 100 litri in fiecare aripa;
– in al treilea rand, spatiul eliberat sub aripi va fi utilizat pentru instalarea a doua grinzi de acrosaj de cate 2500 lbs (1134kg) standard NATO, la radacina aripilor, apte sa acroseze si rezervoare. Carenajele plus grinzile de 2500lbs – cca 150 kg;
- Inlocuirea eleroanelor simple cu eleroane splitate, pe model A-10, pentru reducerea distantei de aterizare (imagini aici: https://www.youtube.com/watch?v=Kwo2QprI4R8 , de la 00.15 pana la final). Masa suplimentara estimata: 100kg;
- Ranforsarea aripilor, pentru preluarea masei suplimantare si inlocuirea LERX-urilor montate la IAR-99 Stage III cu unele mai mari pentru cresterea suprafetei portante la 20mp. Estimez 300 kg masa suplimentara.
- Instalarea unei prize de realimentare in zbor, in spatele cockpit-ului (daca va fi tip receptacul), sau in dreapta primului (fost) post de pilotaj (daca va fi tip sonda fixa). Tipul ales va fi similar celui utilizat pe avionul multirol in serviciu. Estimez si aici o masa suplimentara de 50kg.
- 10. Inchiderea si transformarea prizelor de aer in rezervoare. Ca masa nu ar trebui sa apara diferente iar spatiul ar permite cresterea rezervei interne de carburant cu cca 1100 litri.
Dupa toate modificarile, avionul va arata cam asa:
IAR-99 Stage IV, simpla comanda
Chestia aia gri din coltul dreapta al parbrizului este sonda de realimentare in zbor dar Paint-ul nu face minuni.
Acum sa tragem linie SI SA NE UITAM LA PARAMETRII AVIONULUI
- Masa totala suplimentara: 1480 kg care, adunate la cei 3110kg ai configuratiei Stage III, ne dau 4590 kg masa aparatului gol (dar incluzand radar si IRST). Mai mult, putem merge pe un radar mai puternic chiar daca mai adaugam un 60kg la masa aparatului gol.
Pana aici avem: masa aparatului gol echipat 4650 kg (inclusiv radar si IRST).
Pentru comparatie, Skyfox avea 4665 kg iar Scorpion 5352kg, ambele fara radar/IRST;
- Rezerva interna de carburant creste de la cei 1860 litri ai variantei Stage III la 3160 litri (cca 2500kg), aproape egala cu cea a Skyfox;
- Suprafata portanta creste de la 19.20 la 20.00 mp. In configuratia actuala de aripa nu cred ca se poate scoate mai mult;
- Tractiunea totala a motoarelor: 33.74kN;
- Pentru a determina masa maxima la decolare trebuie sa ne uitam la cei doi parametri despre care spuneam ca sunt esentiali:
– incarcarea alara: 410-440 kg/mp la cele doua avioane;
– thrust-to-weight ratio: 0.370 – 0.381 la cele doua avioane;
La limita, ne-am putea uita si la A-10, cu 482 kg / mp si 0.36 thrust-to-weight dar sa incercam sa ne concentram pe cele doua avioane de categorie similara IAR-99 Stage IV.
Daca pornim de la tractiunea totala si dorim un thrust-to-weight de 0.38 ar trebui ca masa maxima la decolare sa fie 9060kg ceea ce s-ar traduce intr-o incarcare alara de 453 kg/mp;
Daca dorim sa nu depasim 440kg/mp atunci masa maxima la decolare va fi de 8800kg iar thrust-to-weight ratio va fi de 0.39.
Cred ca voi ramane la o masa maxima la decolare de 9060 kg;
- Incarcarea alara va fi 453 kg/mp, o idee mai mare decat la Scorpion dar mai e mult pana la cei 483 kg/mp ai A-10;
- Thrust-to-weight ratio va fi de 0.38 ceea ce bine;
- Sa vedem acum sarcina utila:
Masa avionului cu plinul facut si pilot la bord: 7240 kg;
Scazand din masa maxima la decolare, ne rezulta:
1820 kg sarcina utila, cu plinul facut (fata de 1800 Skyfox si 1475 Scorpion);
sau
3520 kg sarcina utila, cu doar 1000 litri in rezervoarele interne – misiuni scurte (fata de 2720kg Skyfox si 3400kg Scorpion cu aceeasi rezerva de carburant);
Observatie: in echipare de lupta (radar+IRST), Skyfox si Scorpion ar mai pierde cel putin 200kg din sarcina utila in timp ce IAR-99 Stage IV le are deja luate in calcul.
- Cantitatea maxima de carburant suplimentar 1825litri (2×800 l pe grinzile de la radacina aripilor plus 1x 225 l sub fuselaj, sau alte combinatii in limita celor 1820 kg sarcina utila);
- Total carburant: 4985 litri (o idee mai mult decat Skyfox);
- Distanta maxima de zbor cu rezervoare interne: 4000 km (consum specific mai mic);
- Autonomie cu rezervoarele interne: 5 ore 30 minute (ca Scorpion, mai bine decat Skyfox, aproape de A-10);
- Distanta maxima de zbor cu rezervoare atasate: 6300 km (peste amandoua si peste A-10)
- Autonomie cu rezervoare atasate: 8 ore 50 minute (peste toti);
- Viteza maxima la H=0:
– 950km/h cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 750km/h la incarcare maxima;
- Viteza ascensionala initiala: 25 m/s;
- Viteza ascensionala medie: 20m/s;
- Plafon maxim 13.716 m;
- Distanta de rulare la desprindere:
– 400m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 800m la incarcare maxima;
- Distanta de decolare cu obstacol H=15m:
– 650m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 1100m la incarcare maxima;
- Distanta de aterizare de la H=15m:
– 400-500m;
- Rulaj la aterizare:
– 250-350m;
- Pret estimativ:
11 milioane $, fara radar si IRST;
- Cost estimativ al orei de zbor:
1800-2000$, fara radar si IRST.
In episodul urmator ne vom uita pe tipuri de misiuni, ne vom da cu parerea despre sisteme de senzori si arme si vom incerca sa tragem niste concluzii.
Eroul Bula