Dupa intrarea Romaniei sub influenta URSS, devenea o “normalitate” ca si inzestrarea cu tehnica militara sa provina tot de la Fratele mai Mare din Rasarit. Povestea incepe in 1951.
Yak-23.
In lunile iulie, august si septembrie ale acestui an sunt aduse cu trenul, demontate, 62 de avioane Iak-23. Sunt insotie de tehnicieni si piloti rusi, care le vor asambla si incerca in zbor. Trecerea pilotilor romani pe noile avioane se va face direct in unitatile de lupta, Regimentul Scoala Aviatie cu Reactie luand fiinta abia in 1955.
Problemele au fost inerente, din start lipsind manualele tehnice, Comandamentul Fortelor Aeriene Militare (CFAM) cerand in repetate randuri urgentarea traducerii din rusa si tiparirea documentatiei atat de necesare inceperii pregatirii pilotilor si tehnicienilor.
Pilotii selectionati pentru zborul pe avioanele reactive au provenit exclusiv din promotiile de dupa razboi ale Scolii Militare, marea majoritate zburand anterior pe Po-2 si Iak-11. Nu aveau nici cea mai mica idee pe ce avioane urmau sa zboare, comandorul (r) Paduraru povestind mai tarziu:”Ne spuneau ca vom zbura pe cele mai bune avioane cu reactie din lume. Nici nu stiam cum arata un avion cu reactive. Se zvonea ca un astfel de avion se piloteaza in pozitia culcat.”
O alta problema era lipsa avioanelor dubla-comanda.In Divizia 97 Av.Vt.R,odata cu cele 62 Iak-23 nu venisera decat 4 Iak-17 dubla-comanda,pana la sfarsitul anului 1951 pe ele instruinduse nu mai putin de 110 piloti.
La 26 iunie 1951, maiorul Raican Aurel, comandantul Reg.172 Av.Vt.R, a fost in masura sa zboare simpla-comanda un Iak-23, intrand astfel in istoria RoAF. Ministrul Apararii Nationale i-a oferit un stilet aurit gravat cu urmatorul text “Maiorului Raican Aurel, pilotul roman care, primul, a zburat pe un avion de vanatoare reactiv.”
Odata cu intrarea in inzestrarea Diviziei 97 a altor tipuri de avioane mai performante, Iak-23 a fost concentrat,din 1954 in 2 Regimente, Reg.135 si Reg.294, apoi din 1956 doar in Reg.135 aflat la Caransebes, de unde a si fost “pensionat” in 1960, fiind sters din evidentele operative ale Fortelor Aeriene.
MiG-15.
In anul 1952, pe aerodromul de la Ianca, au fost aduse in zbor, de piloti sovietici, primele 10 MiG-15. Erau primele dintr-un lot de 62 de avioane care au inzestrat regimentele Diviziei 66 Av.Vt.R.Apoi, in 1953 pentru nevoile CFAM, au fost importate avioane S-102 din Cehoslovacia. O parte din acestea erau dotate cu sistemul OSP, care permitea zborul in orice conditii, ziua si noapte, sistem generalizat pentru varianta MiG-15 Bis. Intre 1953 si 1956 este importata varianta MiG-15 Bis, primele 24 de avioane venite in 1953, fiind repartizate Reg.206 Av.Vt.R si ulterior Reg.158. In anul 1956 au mai venit 26 de avioane MiG-15 Bis, repartizate Reg.226, 227, 294, astfel incat, cu exceptia Reg.172 dotat in exclusivitate cu S-102 si Reg.135 dotat cu Iak-23, toate celelalte regimente din cele 3 divizii erau inzestrate cu avioane dotate cu OSP.
Nu s-a putut putut urmari niciodata traseul avioanelor produse in URSS si celor produse in Cehoslovacia pentru ca, in acte toate erau denumite la fel, MiG-15. Nici nr. avionelor aflate in dotare RoAF nu se cunoaste cu exactitate, cifra fiind in jurul a 400 de avioane.
A fost unul dintre cele mai logevive avioane, ultimele zboruri fiind executate in cursul anului 1992,cand a si fost retras definitiv de la zbor.
MiG-17.
In anul 1955, pe aerodromul de la Otopeni, veneau, tot pe calea aerului si tot cu piloti sovietici la mansa, 12 avioane MiG-17 PF. Pare ciudat, dar conform arhivelor militare, primele tipuri de MiG-17 cumparate, au fost cele inzestrate cu radiolocator de bord PP-1 Izumrud, si apoi la diferenta de un an MiG-urile 17 fara radar. Avioanele au intrat in inzestrare Reg.206, dar, din cauza distantei mici fata de Bucuresti, 2 MiG-uri 17 PF au fost trimise la Deveselu si 10 la Cocargeaua(Borcea). Acestea din urma vor fi trimise ulterior, in 1960, Reg.172 de la Mihail Kogalniceanu. Mediul umed si sarat de aici, va provoca uzura prematura a radarului, fapt ce va determina trimiterea lor Reg.158 de la Craiova, de unde vor fi si reformate.
In decembrie 1956 sosesc in Romania 12 avioane MiG-17 F, care vor inzestrara Reg.158. Cursurile de trecere pe acest tip de avion s-au facut in URSS, la Sevasleica.
MiG-19.
In anul 1958, sunt cumparate din URSS 26 avioane MiG-19, 10 mod.PM si 16 mod.P, unitate de la Deveselu fiind prima care a facut trecerea pe acest tip de avion. Comandantul Esc.1, capitanul Bodis Adalbert si loctiitorul sau capitanul Croitoru Florin, au fost primii piloti romani, care urmand cursul de trecere pe MiG-19 la Sevasleica, au depasit bariera sonica. Cursul facut de cei 2 piloti si mai multi ingineri si tehnicieni, a inceput in iunie 1957 si s-a terminat in 28 decembrie 1957. Imediat dupa Anul Nou, cu trenul, vor fi aduse in Romania, 10 MiG-19 P. In actele de transport figurau drept…combine. Ele vor fi montate de echipa tehnica a fabricii din Gorki, asistata de tehnicieni de la Deveselu. Dupa montare, vor fi incercate in zbor de un pilot de incercare, Iuri Vlasov, trimis tot de fabrica. Pe parcursul anului 1958 la Deveselu se face trecerea pe MiG-19, a mai multor piloti de la Timisoara si Cocargeaua. Regimentul de la Cocargeau va primi in dotare 10 MiG-19 dotate doar cu tunuri de bord nu si armament reactiv.
Fiind un avion foarte avansat pentru momentul respectiv, era considerat ultrasecret si protejat ca atare. Astfel, personalul din escadrielele care nu aveau in inzestrare MiG-ul 19, erau obligate ca la trecerea pe langa acest avion sa intoarca privirea in alta directie.
Odata cu sosirea in vara lui 1958 a MiG-urilor 19 PM dotate cu armament reactiv, s-a putut trece la un alt nivel de pregatire de lupta. Astfel, au urmat cursuri de tragere in tinte aeriene, oraganizate de sovietici pentru tarile prietene in 1959, 1961 si 1963, la o baza de langa Krasmovodsk, in desertul Karakum.
Cu toate ca era un avion foarte performant, MiG-ul 19 a fost un cosmar atat pentru piloti, care l-au botezat “Cosciugul zburator”, cat si pentru mecanici. Accesul la motoare se facea pe deasupra, astfel, o cheie scapata inuntru, nu mai putea fi scoasa, decat daca era scos si motorul. Inventarul de lucru al mecanicilor era obligatoriu legat cu sfoara si carabine de buzunarul salopetei, pentru evitarea…neplacerilor. Se spunea, glumind desigur, ca proiectantii au creeat acest tip de avion atat de greu de exploatat special pentu a pedepsi tehnicienii.
A iesit din inzestrare in anul 1974, de pe baza Deveselu.
MiG-21.
În februarie 1962, 12 avioane MiG-21 F-13 sunt aduse in zbor, de piloti sovietici, pe aerodromul Deveselu, formand o subunitate de lupta unitara. A doua escadrila, echipata cu avioane MiG-21 F-13 a fost cea pe aerodromul Mihail Kogalniceanu, Reg.57.MiG-21 F-13 a fost urmat de MiG-21 PF, denumit MiG-21 RFM în Romania, varianta biloc MiG-21 U, MiG-21 PFM denumit MiG-21 RFMM, MiG-21 M, MiG-21 R, denumit MiG-21 C, MiG-21 MF si variantele biloc MiG-21 UM si MiG-21 US.
In conditiile în care la începutul anilor ‘90 avioanele MiG-21 din dotarea RoAF dispuneau de resurse de zbor suficiente s-a trecut la modernizare lor in parteneriat cu firma Elbyt, rezultand MiG-ul 21 Lancer.
Este singurul avion operational de provenienta sovietica aflat inca in dotarea RoAF.
MiG-23.
In anul 1978, nou infiintatul Comandament al Aviatiei Militare (1 mai 1977), propune si Ministerul Apararii Nationale sustine, cumpararea avionului MiG-23. Astfel intre 3 august si 21 septembrie, 48 de piloti si personal tehnic din Reg.57 de la Mihail Kogalniceanu, sunt trimisi in URSS pentru un curs de cunoastere a avionului MiG-23. In luna ianuarie 1979 ajung la regiment, pe calea aerului, primele 2 MiG-23 UB. In luna mai regimentul mai primeste 12 MiG-23, iar MF.Reg.93 de la Giarmata primeste si el 14 avioane MiG-23, din care 2 UB si 12 MF. In timp nr. avioanelor a crescut in ambele regimente, cifra toatala fiind de 46 de avioane.
In anul 2001 aceste avioane au fost scoaze din inzestrarea RoAF.
MiG-29.
In 1989, ca urmare a unei intelegeri cu URSS, s-a decis achizitia avionului MiG-29, 17 mod.A si 4 mod.UB. Primele 4 avioane MiG-29 au ajuns la Reg.57 de la Mihail Kogalniceanu in decembrie 1989, ca de obicei cu piloti sovietici la mansa. Celelalte avioane, din totalul de 21, au ajuns in Romania anul urmator.
In anul 2001 MiG-ul 29 a fost scos din inzestrarea RoAF, desi reprezenta cel mai avansat avion militar aflat in inzestrare.
IL-28.
A fost singurul avion reactiv de bombardament si cercetare pe care l-a avut in inzestrare RoAF. Primele 4 avioane, Il-28 B, sunt aduse din URSS in anul 1955. In anul 1956 sosec 4 avioane Il-28U, varianta cu dubla comanda, al cincilea U fiind primit in 1957. In acelasi an mai sosesc 2 avioane Il-26 R (in hartiile aviatiei militare romane fiind redenumit Il-26 C) de cercetare urmate in 1961 de inca un exemplar tot varianta R (C). Avioanele Il-28 produse in URSS vor iesi din inzestrare in anul 1971.
In anul 1972, Romania se decide sa cumpere din China, 14 avioane H-5 Hong, copia fidela a lui Il-28. Romania a fost singura tara care a exploatat ambele variante de Il-28, ruseasca si chineza. A fost retras din inzestrare in anul 2001.
Cam aceasta este povestea.Ce s-a intamplat dupa 1989 este arhicunoscut,astfel incat nu am mai insistat.
Sursa: „Aviatia de lupta reactiva in Romania 1951-2001″, de comandor Paul Sandachi, aparuta in 2001 la Editura Regina din Arcadia
Pavel