Premisele acestui articol sunt foarte simple: Marea Roșie este o rută maritimă comercială extrem de importantă, îndeosebi în ceea ce privește transportul internațional de mărfuri dintre Europa, Asia și Africa. Estimările statistice ne spun că 10-12% din comerțul mondial trece prin Marea Roșie, iar aici includem 14% din exporturile mondiale de petrol și peste 30% din traficul mondial de containere.
Atacurile Houthi începute la sfârșitul anului trecut au perturbat deja procentele de mai sus. De exemplu, British Petroleum a oprit recent toate operațiunile de transport din Marea Roșie. Companiile europene Maersk, Hapag-Lloyd și MSC, precum și firmele japoneze Mitsui O.S.K. Lines și Nippon Yusen evită, de asemenea, Marea Roșie. Între timp, compania franceză CMA CGM anunța pe site-ul său că va crește costurile de transport maritim de containere din Asia către regiunea mediteraneană cu până la 100% începând cu 15 ianuarie, comparativ cu 1 ianuarie. Și se estimează că redirecționarea navelor care au ca destinație Europa din Marea Roșie pe la Capul Bunei Speranțe ar putea crește costurile de transport maritim cu 80%. O navă care călătorește din Asia spre Europa prin Canalul Suez ar avea nevoie de 15 zile în plus pentru a face călătoria pe la Capul Bunei Speranțe, la care se adaugă timpul suplimentar necesar pentru a stabili noile costuri operaționale, asigurări și cadre juridice. Ca să nu mai spunem că zona vestică a Africii este foarte instabilă în ultima vreme (puci după puci, mai nou și în Senegal) și bântuită de pirați.
Potrivit S&P Global, 24% dintre navele redirecționate pentru a evita Marea Roșie au fost petroliere, 35% au fost vrachiere, iar 24% au fost port-containere. Aproximativ 90 la sută din petrolul care circulă prin Bab el-Mandeb provine din Golful Persic și este destinat Europei și Africii. Cea mai mare parte a GNL care circulă prin Bab el-Mandeb și prin Canalul Suez se îndreaptă spre Europa. Vestea bună este că transporturile de GNL din Qatar către Europa continuă să treacă prin Marea Roșie și Canalul Suez fără nicio deviere. Și fără evenimente nedorite (încă) aș adăuga eu…
Am subliniat ceea ce pentru destul de mulți era deja foarte evident: perturbările traficului naval din Marea Roșie afectează în special Europa și, parțial, China.
Razoni în portul Constanța în 2021. Sursa foto: marinetraffic.com
Reacția Europei? Ei bine, conform Euronews, „o misiune navală a Uniunii Europene pentru a proteja transportul maritim comercial din Marea Roșie de atacurile cu rachete ale rebelilor Houthi din Yemen ar urma să fie lansată pe 19 februarie.”
Până în prezent, doar cinci state membre au indicat public că vor participa la misiune: Belgia, Franța, Germania, Grecia și Italia.
Preocupările „mondene” continuă cu, citez din articol, „printre detaliile care mai trebuie puse la punct până la 19 februarie se numără ce personal militar și ce capacități vor fi alocate misiunii, ce țară o va conduce și unde va fi amplasat cartierul general.”
Și devine din ce în ce mai „simpatic”, cu „Franța, Grecia și Italia au depus oferte pentru rolul de lider.” (a „câștigat” Italia pare-se…)
Hățișurile birocratice continuă în cazul Belgiei și al Germaniei, în cazul cărora, decizia de a se alătura misiunii va trebui să fie ratificată de parlamentari cu mențiunea că fregata belgiană Louise-Marie se află deja în regiune urmând probabil să fie inclusă în misiune.
Iar europenii continuă să o „ardă” pacifist (pardon de expresie), pentru că misiunea aflată sub stindardul UE se va limita strict la protejarea navelor și la interceptarea rachetelor care se apropie, spre deosebire de SUA și Marea Britanie, care au bombardat mai multe ținte ale Houthi în cadrul Operațiunii Prosperity Guardian.
Germanii, cei mai interesați de stabilitatea rutelor comerciale în virtutea poziției lor de „cel mai mare exportator” din UE, au niște dezbateri de-a dreptul hilare. Aflu dintr-un articol din Defense News că, „trimiterea de nave de luptă pentru a proteja obiectivele comerciale germane, așa cum se dezbate în prezent în contextul crizei din Marea Roșie, a fost o poziție controversată la Berlin încă din 2010. Fostul președinte german, Horst Köhler, a demisionat în acel an, în urma unor afirmații făcute într-un interviu în care a sugerat că armata țării ar trebui folosită pentru a proteja interesele economice naționale.”
Iertată fie-mi „ignoranța”, dar până la urmă, care este rolul unei armate?!?!?
Și, în ceea ce-i privește pe nemți, „distracția” continuă… Ce se întâmplă acum în Marea Roșie este extrem de serios iar riscul ca una din navele de luptă occidentale să fie în cele din urmă lovită este extrem de ridicat. Mai deunăzi citeam că unul dintre distrugătoarele de clasă Arleigh Burke aflate în Marea Roșie a trebuit să folosească sistemul artileristic de tip CIWS Phalanx pentru a doborî o rachetă de croazieră anti-navă.
În prezent, pentru a supraviețui în Marea Roșie este nevoie de nave serioase, cu capacități de luptă antiaeriene semnificative. Oficialii germani au desemnat fregata Hessen (din clasa F124 Sachsen) pentru misiunea din Marea Roșie. Nu de alta, dar cele trei nave de clasă Sachsen sunt cam cele mai capabile nave de luptă din arsenalul marinei militare germane. Succesoarele sale, navele clasei F125 Baden-Württemberg nu ar putea face față cerințelor operaționale din Marea Roșie.
Toate aceste „zbateri” europene ar fi amuzante dacă n-ar evidenția atât de bine proverbul românesc „vorba lungă, sărăcia omului”…
Cred că putem concluziona prin a spune că primii europeni din zonă au fost… americanii.
Pe locul 2 vine fosta membră UE, Marea Britanie. În ciuda faptului că Royal Navy este la un minim istoric în ceea ce privește dotarea sa cu mijloace tehnico-tactice, personal etc, sunt totuși două nave britanice în zonă. Iar britanicii n-au aceleași „aere” ca europenii continentali și s-au pus fără prea multe discuții sub comandă americană. Lumea anglo-saxonă strânge rândurile pare-se.
O mutare notabilă vine și din partea Danemarcei (sursa Defense News și Naval News) care a trimis în zonă o navă de clasă Iver Huitfeldt și care se alătură Operațiunii Prosperity Guardian punându-se astfel sub comandă americană.
Pe locul 3 vin indienii, o implicare surprinzătoare, probabil asistăm în direct la „nașterea” unei noi puteri navale. Mențiunea o înhață francezii, restul Europei fiind la nivelul „și alții” deși sunt cu toții afectați de problemele din Marea Roșie.
În ciuda faptului că a trecut mai mult de un secol de la data publicării ideilor sale, abordarea geo-economică a lui Alfred Thayer Mahan continuă să fie de actualitate (articol din USNI). În opinia mea cel puțin, dar se pare că nu sunt singurul…
În lucrarea sa, „The Influence of Sea Power”, Mahan descrie marea în termeni comerciali. Astfel, marea este definită prin intermediul rutelor comerciale care brăzdează oceanul planetar. Teoria lui Mahan este „înfiorător” de simplă:
Comerțul produce bogăție care, la rândul ei, conduce la putere maritimă. Puterea navală protejează comerțul. Bogăția națională, puterea comercială și puterea navală sunt, de fapt, un soi de „trinitate” strategică.
Iar dacă aveți vreun dubiu cu privire la această teorie, eu zic să aveți în vedere faptul că, cele mai mari imperii ale lumii, din Antichitate și până astăzi, își datorează existența acestui concept simplu. Am tradus automat, cu DeepL, fără nicio adaptare, fragmentele de mai jos:
Mahan descrie patru state naționale europene esențiale la începutul epocii: Spania, Olanda, Anglia și Franța. Imperiul Spaniei, supraîncărcat, supraimpozitat și lipsit de resurse, este pe cale de dispariție. Olanda se află încă în primele rânduri, o realizare remarcabilă având în vedere mărimea sa. Dar Mahan detectează defectul fatal care va duce la căderea sa. Puterea sa este excesiv de dispersată între interesele comerciale, axate în totalitate pe câștiguri comerciale. Nu că olandezilor le lipsește curajul marțial – așa cum spune Mahan, „un popor mai eroic decât olandezii nu a existat niciodată”. Problema este că Olanda nu a reușit să își însoțească comerțul cu o putere militară care să îl susțină.
Anglia, pe de altă parte, a creat un ecosistem comercial-militar care datează de la cultivarea de către Henric al VII-lea a unei economii și a unui sistem comercial al lânii. Acesta este perpetuat și consolidat prin crearea unei marine puternice în timpul protectoratului lui Cromwell și este continuat de succesorii săi din timpul Restaurației.
Apoi, există Franța. Este în multe privințe opusul Olandei: centralizată, militarizată și obsedată de politica de putere europeană. Exemplificată de Ludovic al XIV-lea, Franța se aruncă într-un război după altul, „fixată pe continent”. Ludovic caută continuu „extinderea pe uscat”. El se cufundă în intrigile de palat ale altor națiuni. Calculează cum să-și căsătorească rudele pentru a crea alianțe. Fie din cauza propriilor temeri, fie din cauza mâniei puternicei sale amante, el formează o alianță cu Austria, Rusia, Suedia și Polonia împotriva Prusiei. Toate acestea îl determină pe Frederic cel Mare să lanseze un atac preventiv în Saxonia în 1756, declanșând Războiul de șapte ani. Franța „intră inutil într-o altă luptă”.
Mahan subliniază că Ludovic ar fi trebuit să își extindă puterea comercială și să sporească bogăția deja semnificativă a Franței. În schimb, obsesia sa pentru „războiul continental” a ascuns „adevăratul caracter” al conflictului dintre marile puteri. Avea nevoie să preia controlul mării, comuna de aprovizionare globală a epocii, de la Anglia. Dar Ludovic era prea vrăjit și deranjat de politica continentală pentru a-l asculta pe perspicacele său ministru, Jean-Baptiste Colbert. Colbert a folosit cu îndemânare tehnica economică de stat prin „războiul tarifelor și al primelor” pentru a limita puterea și influența Olandei. Și Colbert a insistat să ancoreze Franța pe „fundamentul ferm al bogăției naționale” prin restabilirea ordinii și disciplinei financiare, prin încurajarea producției și prin dezvoltarea unei mari flote comerciale susținute de o marină puternică. Dar obsesiile geopolitice ale lui Ludovic au învins în cele din urmă, iar armatele franceze au luptat în campanii și bătălii aproape nesfârșite, unele câștigate, altele pierdute, dar chiar și victoriile au fost pyrrhice.
Suferințele Franței pe continentul european pot fi văzute ca o metaforă a intrigilor geopolitice dezechilibrate. Ele contrastează cu calculele mai echilibrate și mai influențate geoeconomic ale Angliei, cu puterea maritimă în centrul strategic al tuturor. Desigur, Mahan probabil că exagerează. Dar, trecându-l drept un „simplu” strateg naval, pierdem din vedere fundamentele geoeconomice ale strategiei sale: accentul pe care îl pune pe puterea maritimă necesită o lectură mai atentă. Mahan nu pledează niciodată pentru o putere navală militarizată de dragul ei însăși.
În loc de simpla putere navală militarizată, Mahan spune că ceea ce este necesar este puterea maritimă. Puterea maritimă este, în contextul secolelor al XVII-lea și al XVIII-lea, legătura dintre puterea comercială și puterea militară națională care creează bogăția națională. Această bogăție generează, la rândul ei, o putere comercială și militară și mai mare. Concepția lui Mahan despre puterea maritimă – bogăție națională, comerț global și putere navală militarizată – poate fi reimaginată în termenii de astăzi ca o creștere economică națională, lanțuri de aprovizionare durabile și putere militară într-o relație continuă și armonioasă care necesită o supraveghere și o evaluare constante. Orientarea către o parte – o strategie pur economică (gândiți-vă la Olanda) – sau către cealaltă – o strategie excesiv de geopolitică (gândiți-vă la Franța) – creează dezechilibru. Abundența comercială fără forță militară duce la timiditate, dar forța militară fără prudență economică duce la nebunie, dacă nu chiar la dezastru.
Câteva cuvinte și despre noi acum…
România are privilegiul de a avea acces la oceanul planetar prin Marea Neagră, Strâmtorile Bosfor și Dardanele și, mai departe, prin Marea Mediterană. Spre deosebire de alte strâmtori cărora li se aplică prevederile UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea), accesul nostru la oceanul planetar este reglementat de Convenția de la Montreaux adoptată în 1936.
Turcia deține controlul strâmtorilor și, conform Convenției (vezi articol rnhs.info), principiul de bază este că „navele comerciale se bucură de libertate completă de a naviga prin strâmtori indiferent de pavilion cu excepţia cazului în care Turcia este ţară beligerantă, situaţie în care navele comerciale ale ţărilor cu care Turcia este în război nu vor mai putea tranzita strâmtorile. Navele altor ţări cu care Turcia nu este în război vor putea tranzita strâmtorile atât timp cât nu aduc în vreun fel atingere intereselor Turciei.”
Aceasta este marea vulnerabilitate a României în contextul tulbure în care ne scăldăm acum în zona Mării Negre. Război fără bani nu există, oricât ni s-ar spune că se trece la economie de război etc ș.a.m.d. Să ne amintim de o serie foarte faină de articole despre finanțarea războiului, scrise de Dl. Leoveanu cu ceva timp în urmă, le găsiți la sfârșitul acestui articol.
Economie/comerț fără infrastructură și rute de transport nu există. Și nu aduceți în discuție „noul” drum de la Constanța la Alexandropoulis… Singura rațiune de a fi a acelui drum este ca, în caz de război, dacă România va fi beligerant, să asigure transporturile militare în momentul în care strâmtorile ne vor fi închise. Nu vă faceți iluzii precum că, acel drum, chiar dublat și de o cale ferată, este capabil să acopere necesarul de transport al economiei românești.
Ca exemplu, o navă port-container de 18.000 TEU necesită doar pentru operațiunile de manipulare 50 de trenuri și 3800 de camioane… Pentru a încărca un vrachier de 100.000 tdw ai nevoie de 67 de trenuri (1.500 tone/tren) sau de 4.000 de camioane (25 tone/camion). Încercați să digerați nițel cifrele raportat la traficul obișnuit de 70.000.000 tone (46.666 de trenuri, 2.800.000 de camioane) din portul Constanța…
Și atât timp cât nu ne vom afla în război direct cu Turcia, navele noastre comerciale vor putea tranzita strâmtorile. Asta doar dacă vor apuca să ajungă până acolo…