Buletin naval (Noiembrie 2017): Autopsia unui dezastru

Warning: acest articol nu este recomandat celor cu credinţe puternice în „teoria conspiraţiei”, puterea nebănuită a lui Soros, masoni, New World Order, reptilieni ş.a.m.d.

US Navy a publicat recent un raport neclasificat despre circumstanţele celor două accidente care au implicat navele Flotei a VII-a, USS „Fitzgerald” şi USS „John S. McCain” în apele Pacificului, un raport pe care cei interesaţi îl pot lectura în întregime aici

Dintru început trebuie spus că, în raport de prevederile Regulamentului de evitare a coliziunilor pe mare (COLREG), navele militare americane sunt vinovate de producerea ambelor accidente, deşi se poate remarca în egală măsură slaba pregătire şi lipsa de iniţiativă a echipajelor civile implicate în cele două accidente, îndeosebi a echipajului civil al ACX Crystal, ceea ce, după umila mea părere, ar trebui să ridice semne de întrebare autorităţilor civile implicate în reglementarea traficului naval şi autorizarea personalului navigant civil.

Ambele accidente relevă o slabă pregătire marinărească de bază a echipajelor americane, oboseala accentuată a acestora dar şi anumite probleme de cultură organizaţională şi de moral al echipajelor, aici referindu-mă la lipsa de iniţiativă (teama?) a membrilor echipajului de a sesiza ofiţerilor superiori o situaţie potenţial periculoasă.

Pe o navă, fie ea militară sau civilă, inclusiv pe micile ambarcaţiuni de agrement de până în 24 de metri pentru care şi subsemnatul deţine un permis de navigaţie (nu, nu l-am luat de la Piteşti… 🙂 ) nu există democraţie. Ofiţerul comandant (Commanding Officer, CO) sau Skipper-ul deţine autoritatea supremă iar deciziile sale nu sunt comentate, sunt executate. Tot el poartă şi răspunderea absolută pentru nava şi echipajul din subordinea sa. Însă chiar şi în aceste condiţii, cultura organizaţională impune echipajului să sesizeze ofiţerului superior orice inadvertenţă sau situaţie potenţial periculoasă pentru navă şi echipajul său, decizia finală aparţinând CO-ului/Skipper-ului.

Dar să trecem la cele două accidente şi vom începe cu Fitzgerald, un accident care a condus la moartea a şapte marinari americani.

Accidentul în care a fost implicat Fitzgerald a avut loc noaptea, în preajma coastelor Japoniei, într-o zonă foarte aglomerată din punct de vedere al traficului naval, pe vreme bună şi în condiţii bune de vizibilitate. Nava americană era configurată pentru navigaţia de noapte ceea ce înseamnă că luminile de navigaţie prevăzute de COLREG erau aprinse, pentru mai multe explicaţii intraţi aici

În interiorul navei luminile roşii erau aprinse iar luminile albe erau stinse pentru a facilita odihna echipajului care nu era de cart.

Nava era în configuraţia denumită de US Navy „Modified ZEBRA”, ceea ce înseamnă că uşile principale (atât pe orizontală cât şi pe verticală) dintre compartimentele etanşe erau închise, cu excepţia tambuchiurilor rotunde de mici dimensiuni cu care aceste uşi sunt prevăzute pentru a facilita mişcările echipajului între compartimentele etanşe ale navei. Invit marinarii profesionişti să mă corecteze/completeze dacă am „ratat” vreo denumire.

În acea seară, în perioada de timp care a precedat accidentul, Fitzgerald a menţinut curs 190 (e.g. curs 180 înseamnă că nava se îndreaptă curat spre Sud) şi o viteză constantă de aproximativ 20 Nd. Pe puntea de navigaţie a distrugătorului se aflau Officer of the Deck (într-un soi de traducere adaptată ar fi Ofiţerul de cart) şi Junior Officer of the Deck întrucât CO-ul (Căpitanul) şi XO-ul (Secundul) se retrăseseră în cabinele lor în jurul orei 23:00. În acel moment, nava era condusă de OOD (Officer of the Deck), pe puntea de navigaţie fiind echipajul minim necesar navigaţiei. Ceea ce m-a frapat pe mine însă, este lipsa completă a marinarilor de veghe pe aripile comenzii (marinari de cart, dotaţi cu binocluri şi având la dispoziţie o alidadă pentru a lua relevmente) într-o zonă atât de aglomerată.

Pe măsură ce distrugătorul şi-a continuat drumul pe acelaşi curs, către ora 01:00 a început să traverseze dispozitivul de separare a traficului Mikomoto Shima. Pentru mai multe explicaţii pe subiect vă rog să citiţi aici si aici Ideea de bază este că, atunci când traversezi un astfel de dispozitiv de separare a traficului naval (un astfel de dispozitiv este stabilit de autorităţile de control al traficului naval pentru a fluidiza traficul naval în zone aglomerate la intrarea în porturi, în strâmtori etc) trebuie să o faci perpendicular pe direcţia traficului prin pasele de navigaţie şi trebuie să acorzi prioritate şi să nu stânjeneşti navele care merg prin aceste pase. În momentul angajării în traversarea dispozitivului de separare a traficului, OOD nu era conştient de faptul că Fitzgerald tocmai s-a angajat în traversarea unui dispozitiv de separare a traficului, ceea ce, în opinia mea, este inadmisibil având în vedere tehnica de navigaţie de la bordul distrugătorului.

Ca idee, un dispozitiv de separare a traficului este foarte clar semnalizat pe orice hartă electronică de navigaţie.

Către orele 01:00 distrugătorul, angajat deja în traversarea dispozitivului de separare a traficului, intră pe curs de coliziune cu trei nave care navigau spre Est prin pasa de navigaţie şi cărora distrugătorul trebuia să le acorde prioritate, evitând în cadrul acestor manevre să treacă prin faţa provei acestor nave. Una din cele trei nave era ACX Crystal. La rândul lor, cele trei nave comerciale, trebuiau să ia propriile măsuri de evitare a unei posibile coliziuni. Toată lumea dormea în post însă…

OOD a realizat prea târziu că Fitzgerald este pe curs de coliziune cu ACX Crystal, manevra de evitare fiind tardivă şi fără un rezultat pozitiv. La rândul său, Crystal nu a luat nicio măsură de evitare a accidentului deşi, potrivit COLREG era obligat să o facă. Rezultatul? Şapte marinari morţi. Dumnezeu sa-i ierte!

Concluziile raportului sunt următoarele:

1. viteza distrugătorului nu era adaptată condiţiilor de trafic naval, fiind mult prea mare;
2. echipajul de cart nu a efectuat manevre de evitare din timp, conform unei bune practici marinăreşti;
3. echipajul nu a luat legătura prin radio cu navele cu care se afla pe curs de coliziune, nu a semnalizat sonor corespunzător pericolul de coliziune (cinci sunete scurte) şi nu a efectuat manevrele de evitare din timp;
4. echipajul de cart la radarele navei nu a fost capabil să le regleze corespunzător pentru a putea oferi OOD o imagine clară a traficului naval din zonă;
5. Veghea a fost efectuată doar în babord, nu şi în tribord, de unde de altfel veneau cele trei nave aflate pe curs de coliziune;
6. echipajul aflat în cart nu era la curent cu faptul că nava traversa un dispozitiv de separare a traficului şi nu a utilizat AIS (Automated Identification System) pentru a avea o privire de ansamblu asupra poziţiei navelor din zonă;
7. echipa de cart din Combat Information Center (CIC) nu a comunicat cu echipa de cart de pe puntea de navigaţie a navei;
8. membrii echipajului de cart nu au comunicat între ei pe măsură ce situaţia s-a dezvoltat şi evoluat;
9. OOD nu a înştiinţat CO-ul aşa cum procedurile US Navy o cereau;
10. Supervizorii din CIC au pierdut complet privirea de ansamblu asupra traficului naval din zonă;
11. deşi unii membri ai echipelor de cart au sesizat greşelile şi erorile făcute nu au sesizat ofiţerul superior pe linie ierarhică, deşi ar fi trebuit să acţioneze proactiv;
12. personalul de comandă nu a realizat faptul că echipajul din subordine nu mai era capabil să manevreze nava corespunzător;
13. personalul de comandă a subapreciat starea de oboseală a echipajului şi nu a luat măsurile ce se impuneau.

Dar să trecem la McCain, accident care a condus la moartea a 10 marinari americani. În acest caz mărturisesc că, pe măsură ce lecturam raportul, nu ştiam dacă să râd sau să plâng, unele pasaje aducându-mi aminte de cascadorii râsului… Cei zece nu vor mai râde niciodată însă…

În dimineaţa zilei de 21 August 2017, USS „John S. McCain” se îndrepta către Singapore urmând a intra prin Strâmtoarea Malacca şi Strâmtoarea Singapore. Zona este una dintre cele mai aglomerate din lume, cu aproximativ 200 de nave aflate în tranzit zilnic.

Soarele încă nu răsărise aşa că nava avea luminile configurate pentru navigaţie de noapte („Darkened Ship”). De asemenea, ca şi USS „Fitzgerald”, şi USS „John S. McCain” era în configuraţia „Modified ZEBRA” pe care am explicat-o succint mai sus. Vremea era buna, distrugătorul navigând în condiţii bune de vizibilitate. CO-ul se afla pe puntea de navigaţie încă de la ora 01:15.

La 04:18 nava intră în ceea ce US Navy denumeşte „Modified Navigation Detail”, o configuraţie de natură a suplimenta echipajul de cart cu sarcini pe partea de navigaţie datorită apropierii navei la mai puţin de 10 mile marine de zone cu ape puţin adânci. La 04:30 şi XO-ul îşi face apariţia pe puntea de comandă. În curând nava urma să intre în dispozitivul de separare a traficului din Strâmtoarea Singapore, unde de altfel a şi pătruns în mai puţin de o oră.

Configuraţia „Sea and Anchor Detail” urma să intre în vigoare de la 06:00, această configuraţie adăugând în echipa de cart personal specializat cu atribuţii în ceea ce priveşte navigaţia prin canale înguste şi operaţiunile de intrare în port şi tragere la cheu.

Cam aşa stăteau lucrurile până au început să o ia razna. La 05:19, căpitanul a observat că timonierul, care în acel moment avea atât controlul timonei cât şi pe cel al motoarelor, avea dificultăţi în a menţine nava pe curs din cauza curenţilor puternici.

Pentru a-i uşura munca, CO-ul ordonă mutarea controlului motoarelor de la consola timonierului la o consola aflată în imediata vecinătate a acestuia, urmând ca un alt membru al echipajului să aibă responsabilitatea motoarelor/vitezei, timonierul urmând a se concentra pe menţinerea cursului.

Din păcate, comanda CO-ului a fost executată defectuos, astfel încât comanda timonei/direcţiei a fost mutată la consola alăturată, ceea ce a condus la faptul că timonierul a raportat curând pierderea controlului direcţiei navei. De fapt, tehnic vorbind, instalaţia de guvernare a navei a funcţionat perfect în tot acest timp, problema a fost că nimeni nu şi-a dat seama de schimbarea controlului între cele două console. Şi mai rău, la mutarea controlului timonei între cele două console, cele două cârme ale navei au revenit automat în poziţia 0, pentru că aşa funcţionează sistemul. Ceea ce a condus la deplasarea navei către babord, întrucât până atunci cârmele erau menţinute la 3-4 grade pentru compensarea curentului puternic.

Nimeni nu-şi doreşte o avarie la instalaţia de guvernare când se află angajat într-un dispozitiv de separare a traficului într-una din cele mai aglomerate zone din lume.

În momentul în care CO-ului i-a fost raportată pierderea direcţiei navei, acesta a ordonat reducerea vitezei, mai întâi la 10 Nd şi mai apoi la 5 Nd. Până la acel moment nava naviga cu aproximativ 18 – 20 Nd. Din păcate nici această comandă nu a fost executată corect întrucât marinarul care manipula comenzile celor doi arbori port-elice a încetinit doar arborele babord, astfel încât arborele tribord a continuat să aibă rotaţii pentru 20 Nd pentru încă 68 de secunde până a fost şi el redus corespunzător.

Cele două evenimente combinate au condus la un viraj accentuat şi necontrolabil al distrugătorului către babord aducând nava americană în calea navei comerciale de care s-a şi ciocnit, Alnic MC. Când controlul direcţiei şi vitezei au fost „redobândite” de către consola aflată în pupa navei era deja prea târziu. La aproximativ 05:24, USS „John S. McCain” şi Alnic MC se ciocneau.

Prea ocupaţi cu remedierea „avariei”, echipajul lui McCain nu a emis cele cinci sunete de pericol şi nici nu a încercat să contacteze prin radio pe Alnic MC. Echipajul civil de pe Alnic MC nu a avut nici el nicio reacţie, dormind în post la fel ca şi cel al lui ACX Crystal.

Ceea ce a urmat am văzut cu toţii la ştiri.

Aici puteţi găsi ambele hărţi ale celor două accidente, din păcate n-am fost în stare să le introduc direct în articol.

Concluziile raportului în cazul lui Mc Cain s-au concentrat pe câteva domenii cheie în evoluţia şi deznodământul accidentului.

Lipsa de antrenament şi instruire corespunzătoare a echipajului este una dintre ele. Echipajul practic nu cunoştea procedura de transfer a comenzilor între consolele de pe puntea de navigaţie şi chiar şi cei care ar fi trebuit să-i instruiască aveau lipsuri majore în înţelegerea sistemelor. La asta se adaugă faptul că parte din cei prezenţi pe punte în momentul accidentului erau detaşaţi de pe USS „Antietam”, crucişător de clasă „Ticonderoga” ale cărui sisteme/console sunt diferite de cele ale distrugătoarelor „Arleigh Burke”. Evident, nimeni nu le explicase acestor marinari care sunt diferenţele şi cum funcţionează.

Dacă CO-ul ar fi urmat sugestiile XO-ului şi ale celorlalţi ofiţeri şi ar fi pus nava în configuraţia „Sea and Anchor Detail” la intrarea în dispozitivul de separare a traficului din Strâmtoarea Singapore, este foarte probabil că aceste erori nu s-ar mai fi întâmplat, personalul implicat de această configuraţie fiind mult mai bine pregătit pentru a face faţă situaţiilor de acest fel.

OOD-ul de cart, dar şi alţi ofiţeri cu atribuţii de cart nu participaseră la informarea de navigaţie din ziua precedentă privind condiţiile specifice de navigaţie în strâmtoare şi de intrare în portul Singapore iar CO-ul a solicitat schimbarea comenzilor între console în cel mai prost moment posibil. Nu o zic eu, o zice raportul. De altfel, concluziile raportului îmi sugerează o degringoladă totală pe puntea de navigaţie a distrugătorului în momentele de dinaintea coliziunii cu Alnic MC.

Singurele lucruri care par să fi funcţionat la capacitate maximă în cazul ambelor distrugătoare implicate în accidente sunt echipele de combatere a avariilor. De altfel, configuraţia constructivă specific militară a distrugătoarelor şi-a spus cuvântul, navele dovedindu-se destul de rezistente.

Pentru cei interesaţi recomand citirea raportului complet, eu am încercat să fac un rezumat succint.

Se spune că nu e bine să judeci oamenii, deşi cam toată lumea o face… Am păţit ceva asemănător cu ocazia unei banale ieşiri din port când elicea a prins parâma mooringului conducând la blocarea elicei şi oprirea motorului. Din fericire eram într-un golf destul de izolat, fără curenţi, fără vânt şi nici cu prea multe alte bărci primprejur. Ancora fusese însă ridicată aşa că am intrat instant în derivă, fără urmă de control asupra bărcii. Au fost nişte momente critice acolo pentru că nimeni nu prea ştia ce-ar trebui să facă. Aşa că îmi pot imagina sentimentul celor de pe puntea de navigaţie a lui McCain în minutele acelea de confuzie până la coliziunea cu Alnic MC. Lucruri neaşteptate se întâmplă întotdeauna pe mare, caz în care antrenamentul şi experienţa îşi spun întotdeauna cuvântul. Nu-mi caut scuze, deşi eu eram pe post de skipper în acel moment, însă cele întâmplate cu USS „Fitzgerald” şi USS „John S. McCain” sunt greu de justificat şi explicat şi, din punctul meu de vedere, de neiertat (m-aş hazarda să zic chiar criminale) în condiţiile în care vorbim de cea mai potentă flotă a lumii.

În final, îmi permit o mică „glumiţă”: poate că ar fi momentul ca, după nemţi, să le închiriem şi americanilor NS „Mircea” pentru câteva voiaje de instruire…

UPDATE: Conferinţa de presă pe subiect.

De asemenea, ca să vă faceţi o idee cam cum arată o hartă de navigaţie pentru intrarea în Singapore.

Nicolae Hariuc

Surse: http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130