Întotdeauna am considerat şi susţinut că puterea unei nave de luptă nu stă exclusiv doar în armamentul ambarcat, ci este rezultatul unui cumul de calităţi. În cazul unei nave militare, calităţile nautice şi cele manevriere, descrise pe larg aici şi aici, sunt poate la fel de importante precum senzorii sau armamentul ambarcat. Evident, această afirmaţie nu trebuie privită la modul absolut. Însă pentru scopul articolului de faţă, astăzi mă voi ocupa puţin de calităţile nautice, mai precis de două dintre ele: nescufundabilitatea şi soliditatea.
Urmăresc întotdeauna cu atenţie programele de înarmare ale US Navy, atât pentru transparenţa lor cât şi pentru exigenţele lor. Unul dintre acestea este FFG(X) despre care s-a tot vorbit aici, pe site.
După cum bine ştiţi, în acest moment se mai află în competiţie următoarele nave/constructori: fregata de clasă FREMM produsă de Fincantieri, fregata de clasă F-100, produsă de Navantia care s-a asociat cu General Dynamics Bath Iron Works pentru competiţia americană, o versiune militarizată a National Security Cutter construit de Huntington Ingalls Industries şi o versiune a LCS Independence, construită de Austal.
Lockheed Martin, producătorul LCS Freedom s-a retras din competiţie, în principal pentru că o corvetă nu devine fregată oricâte VLS-uri i-ai adăuga. Una dintre explicaţii o puteţi găsi în acest articol de pe Tehnomil pe care vă recomand călduros să-l citiţi cu atenţie. Oricum, Lockheed Martin va câștiga o sumă frumoasă din proiectul FFG(X) pentru simplul fapt că a fost ales de US Navy să furnizeze sistemul de management al luptei (Combat Management System – CMS) pentru toate navele clasei FFG(X) sau, dacă americanii păstrează tradiția FFG-62.
Versiunea franceză a FREMM
S-ar părea că cerinţele şi exigenţele US Navy în materie de redundanţă şi rezistenţă la șocuri sunt superioare celor europene din moment ce italienii de la Fincantieri au adăugat 300 de tone de oţel la deplasamentul unei FREMM standard pentru a-i creşte şansele de supravieţuire în cazul în care nava este lovită.
Conform amiralului în retragere Rick Hunt, fost şef al flotei de suprafaţă a US Navy din Pacific, consultant al constructorului italian pentru acest contract:
“We did, like all the competitors, monthly technical exchange meetings with the government to make sure we were as compliant as possible going into detailed design and construction,” ne spune amiralul. “One of the things that the Navy wasn’t going to budge on, and we agreed, was the toughness of the ship. So we added about 300 tons of steel on the design for the FREMM.”
Modificări pe care, cel mai probabil, le-au adus şi spaniolii proiectului lor, unul care s-a făcut remarcat negativ relativ recent, când versiunea norvegiană a acestei fregate s-a scufundat în urma unei coliziuni cu un petrolier iar norvegienii au arătat cu degetul la calitatea construcției șantierului spaniol, susținând că „Helge Ingstad” a continuat să ia apă pe la diverse traversări ale pereților etanși deși tambuchiurile dintre compartimentele etanșe fuseseră închise. Nici americanii nu au fost scutiţi de astfel de incidente, singura diferenţă fiind că distrugătoarele de clasă Arleigh Burke implicate în aceste incidente nu s-au scufundat, în ciuda unor găuri de apă de mari dimensiuni.
Ne mai spune amiralul:
“[The extra steel is] going into scantling, ballistic and frag protection, the way the spaces are laid out: We’re as compliant as a DDG. That’s a lot of steel. The compartimentation, the toughness of the ship, the U.S. requirements that are different from the European ships — we moved around some of that extra space; it gets classified very quickly.”
Chiar şi în cazul mult hulitei LCS, americanii au procedat diferit faţă de europeni, supunând navele celor două sub-clase unor teste de rezistenţă la exploziile submarine. Mai întâi versiunea Independence.
Şi după, versiunea Freedom.
Este ceva ce eu nu am mai văzut la constructorii europeni de nave militare… Mai mult decât atât, unii dintre ei se fac remarcaţi prin greşeli de proiectare banale, cum este cazul TKMS şi al „fregatei” de clasă F-125 „Baden-Württemberg” care este canarisită într-un bord iar rezerva ei de flotabilitate nu permite prea multe modernizări ulterioare. Complet opus conceptului FFG(X) unde US Navy a cerut în mod expres o rezervă de flotabilitate care să permită modernizarea ulterioară a navelor.
Cred că în competiția americană cele mai mari șanse le au în continuare asocierea Navantia & General Dynamics Bath Iron Works, urmată de FREMM a celor de la Fincantieri, Austal nu are nicio șansă și ar fi o surpriză uriașă. Marea necunoscută rămâne versiunea militarizată a National Security Cutter despre care nu avem informații, HII fiind foarte secretoși. Ar putea produce o mare surpriză însă…
Iată ce propuneau în 2014 în contextul schimbărilor aduse programului LCS:
Un concept interesant și pentru noi, nu-i așa?
Reducerea bugetelor destinate înzestrării în majoritatea ţărilor europene a determinat marinele acestora la numeroase compromisuri, tot mai multe nave militare fiind de fapt construite după standarde similare navelor comerciale, aşa cum pare a fi cazul, conform unor surse, fregatelor de clasă „Iver Huitfeldt” şi al navelor de suport de clasă „Absalon”.
Această spirală a reducerii bugetelor militare după încheierea Războiului Rece a provocat mari probleme capacităţilor industriale europene dedicate, cum ar fi Royal Schelde, singurul şantier naval militar de care dispunea Olanda şi care a fost cumpărat de Damen în anii 2000, după finalizarea proiectului fregatelor de clasă „De Zeven Provincien”.
În prezent, în opinia mea, Europa se mai poate baza pe serviciile a trei constructori navali militari dedicaţi: BAE Systems, Naval Group şi TKMS. Toţi trei au tradiţie şi experienţă în construcţia de nave militare, nu de yacht-uri şi pasagere luxoase. Dovadă că cele mai bune proiecte au ca sursă unul dintre cele trei şantiere, cu un mic minus pentru TKMS, penalizat în opinia mea de cerinţele cel puţin ciudate ale marinei germane. Când vine vorba de chestiuni precum submarine purtătoare de rachete balistice sau de atac cu propulsie nucleară, portavioane, distrugătoare specializate în lupta anti-aeriană sau fregate anti-submarin, mai rămân doar două. Nemţii recuperează ca de obicei cu submarinele diesel-electrice, U-212 fiind o bijuterie, probabil cel mai bun submarin occidental de acest tip din lume.
Nu vă aşteptaţi prin urmare ca o corvetă să devină fregată doar prin mărirea numărului de celule din sistemul de lansare verticală. Ca să intrăm puțin în zona noastră, Damen Sigma 10514 este o „fregată” ce are la bază o navă de patrulare, nici măcar o corvetă.
Corveta Sigma 9113 Sursa: wikipedia
Concret, foaia de oţel folosită la construcţia blocurilor navei are 5 mm în loc de 6 până la 12 mm cât are foaia de oţel folosită la construcţia (atenție!) navelor de patrulare ale Olandei sau Suediei iar standardele de construcţie utilizate reprezintă un mix inteligent între cele comerciale şi cele militare. Conceptul modular al Sigma este intr-adevăr unul inovativ şi îndelung studiat de olandezi însă navele vin şi cu un set de compromisuri necesare pentru a menţine preţul redus. Apoi, normele internaţionale prevăd că o navă trebuie să reziste în cazul în care are o gaură de apă de 6 m. Blocurile de la Sigma au câte 7,2 m fiecare iar nava poate pluti și în condiţiile în care două blocuri sunt inundate.
Damen Sigma 9113 este promovată ca și corvetă și este construită în baza unui mix de standarde comerciale şi militare, cu o rezistenţă moderată la şoc, fiind mai degrabă o navă de patrulare cu capabilităţi sporite decât o corvetă în adevăratul sens al termenului. Mai multe informaţii despre acest model puteţi citi aici.
Clasificarea ei, potrivit Lloyd’s este 100 A1 SSC Mono Patrol, G6, LMC.
Dar ce înseamnă fiecare? Păi 100 înseamnă „suitable for seagoing service”, A înseamnă „constructed or accepted into Lloyd’s Register class and maintained in good and efficient condition”, iar 1 înseamnă „good and efficient anchoring and mooring equipment”.
SSC vine de la „Special Service Craft”, pentru Mono Patrol nu am găsit nimic concret iar G6 înseamnă Service Group 6, ceea ce în traducere liberă înseamnă „ocean going”. În încheiere, LMC înseamnă „Propelling and essential auxiliary machinery constructed, installed and tested under LR’s Special Survey and in accordance with LR’s Rules and Regulations”.
Nu am pretenţia că am elucidat toată înşiruirea de coduri iar dacă avem arhitecţi navali care ne citesc, aş aprecia orice intervenţie/lămurire. Eu am luat mai multe detalii de aici. Şi nu numai.
Sunt convins că mulți dintre voi se așteptau poate la ceva mai „militar” însă, vă asigur, nu este cazul… Nici versiunea „Abu Dhabi” propusă României nu cred că este departe de aceste standarde mai degrabă comerciale decât militare iar pentru Gowind 2500 promit să cercetez și să revin cu altă ocazie.
Concluzie: voi care credeţi că e?
Nicolae Hariuc
Actualizare, 12 iulie 2019, 12:53: Mulțumită lui mihaistoian, puteți găsi aici si o descriere a standardelor de construcție ale Sigma 10514, propusă și României dar în altă versiune de înarmare. Vorbim, în mare, de aceleași mix de standarde militare și comerciale ca și în cazul Sigmei 9113, descrise mai sus în articol. În descrierea Sigmei 10514 apare, în plus față de 9113 abrevierea UMS care înseamnă că Ship can be operated with the machinery spaces unattended & control engineering equipment has been arranged, installed and tested in accordance with LR’s Rules, or equivalent. Adică o automatizare sporită a sălii mașinilor.
Surse:
https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/sigma-design.htm
Recomandare de lectură: https://www.bmtdsl.co.uk/media/6697773/BMTDSL-Flexible-Design-as-an-Acquisition-Opportunity-ISDNEC-Mar17.pdf