Profesor = URSS
Elev = Republica Populară Chineză
O scurtă introducere
China și-a dorit practic „dintotdeauna” un portavion întru transformarea flotei sale militare într-una oceanică, de mare largă (blue water navy). Ca să ne asigurăm că vorbim aceeași limbă, Defense Counterintelligence and Security Agency (Agenția de Contrainformații și Securitate a Apărării) din Statele Unite ale Americii au definit conceptul de „marină oceanică” astfel (n.a. tradus și adaptat): „o forță maritimă capabilă să desfășoare operațiuni susținute în largul oceanului planetar. O flotă oceanică permite unei țări să își proiecteze puterea departe de țara de origine și include, de obicei, unul sau mai multe portavioane. Forțele navale mai mici de tip blue-water sunt capabile să trimită mai puține nave în largul mării pentru perioade mai scurte de timp.” (eng. „a maritime force capable of sustained operation across the deep waters of open oceans. A blue-water navy allows a country to project power far from the home country and usually includes one or more aircraft carriers. Smaller blue-water navies are able to dispatch fewer vessels abroad for shorter periods of time.”)
Cum ambițiile copilului (pe atunci) teribil al economiei mondiale erau… mondiale, grupurile de luptă centrate pe puterea aeriană a unui portavion deveniseră pur și simplu o… necesitate. Logica era, și încă este, destul de simplă: China era (și încă este) cel mai mare exportator al planetei iar majoritatea covârșitoare a exporturilor sale sunt expediate către clientul final pe mare.
Necesitatea de a controla liniile de navigație cuplată cu ambițiile geopolitice în creștere => China are nevoie de o flotă oceanică, de mare largă. Conform definiției de mai sus, asta implică cel mai adesea construcția și operarea de portavioane. Simplist spus.
Începuturile
The roaring ’90!… Dezintegrarea URSS a inundat realmente piața mondială cu armament ex-sovietic ieftin și bun și puțin a lipsit ca un cartel columbian (parcă) să reușească să cumpere un submarin diesel-electric din stocurile armatei ruse. Din Rusia a cumpărat China două portavioane de clasă Kiev: Minsk și Kiev. Unul a fost transformat într-un parc tematic iar celălalt în hotel de lux deși obligațiile contractuale spuneau că trebuie dezmembrate și vândute ca fier vechi. Probabil că în procesul de „transformare” chinezii au profitat de ocazie și au „refăcut” documentația de proiectare…
Înainte
Și după…
A treia oară a fost cu noroc. În Ucraina ruginea cu succes un portavion de clasă Kuznețov finalizat în proporție de 68%. Ucrainenii vroiau să scape de el așa că o firmă din Macao l-a cumpărat în 1998. Firma a făcut ce-a făcut, l-a dus într-un șantier să-l facă hotel sau ceva de genu’, doar că, în septembrie 2012, marina militară chineză primea cadou primul ei portavion – Type 001 Liaoning (CV16). Iar de aici a început un amplu proces de învățare a tot ceea ce presupune operarea unei astfel de nave. Și e mult de lucru pentru că marina chineză nu a mai operat așa ceva în trecut.
Continuarea
Se numește Shandong (Type 002, CV17) și, în esență, este un Liaoning căruia i s-au adus îmbunătățiri, consecința re-construcției și operaționalizării primului portavion. Se vede și din poze… 🙂 Este totuși integral proiectat și construit de industria de profil chineză.
Shandong
În principiu, îmbunătățirile au vizat creșterea capacităților aferente aviației ambarcate. De exemplu, portavionul sovietic era prevăzut cu silozuri pentru lansarea rachetelor anti-navă P-700 Granit pentru a crea acel hibrid denumit „crucișător purtător de aviație” pentru că-Convenția de la Montreaux. Asta în detrimentul aviației ambarcate. Sovieticii au mai mereu un mod mai deosebit de a interpreta tratatele internaționale. Un exemplu concludent despre soluțiile rusești la prevederile Convenției de la Montreaux puteți citi într-un articol mai vechi (link aici) publicat pe rnhs.info
Construcția portavionului Shandong a fost, în opinia mea, doar o altă etapă (necesară de altfel) din drumul marinei chineze către un portavion „veritabil” (adică un CATOBAR). Astfel, atât Liaoning cât și Shandong sunt portavioane de tip STOBAR. Asta înseamnă „short take-off but arrested recovery” sau „short take-off, barrier-arrested recovery”. În esență, avionul decolează prin forța propriilor motoare fiind ajutat de o rampă instalată în prova portavionului. În cazul lui Shandong, această rampă este înclinată într-un unghi de 12° față de 14 la Liaoning. Aterizarea se face cu ajutorul cablurilor arestoare, la fel ca la portavioanele „veritabile”. În lipsa unei catapulte, avioanele nu pot decola de pe puntea unui portavion de tip STOBAR încărcate la masa lor maximă constructivă (MTOW – Maximum Take-Off Weight). Prin urmare, se fac compromisuri în ceea ce privește armamentul și combustibilul cu care avioanele pot decola cu limitarea evidentă a caracteristicilor tehnico-tactice.
Un deziderat pe cale de a fi atins
Marina poporului este pe cale să primească primul ei portavion „veritabil”, Type 003 Fujian (CV18?). Acesta se apropie de dimensiunile portavioanelor americane din clasa Nimitz având un deplasament la încărcare maximă de aproximativ 80.000 tone.
Fujian în șantier
Acesta va fi un portavion de tip CATOBAR („Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery” sau „Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery”) fiind dotat cu trei catapulte de timp EMALS („Electromagnetic Aircraft Launch System”), mai pe românește, pistonul acționat de abur este înlocuit cu un sistem electromagnetic. Un astfel de sistem de catapultare a fost instalat în premieră mondială pe portavionul american USS Gerald R. Ford (CVN-78) și va fi instalat pe toate portavioanele clasei cu același nume. Reușita chinezilor nu trebuie subestimată, mai ales că aceștia nu au avut oportunitatea francezilor de a cumpăra sistemul de la US Navy. Britanicii au lucrat și ei la un astfel de sistem pe vremea când intenționau să folosească un sistem CATOBAR pentru cele două portavioane ale clasei Queen Elizabeth. N-a fost să fie, au avut politicienii lor grijă de asta, semn că prostia este universală.
Avantajele EMALS au fost evidențiate de experții în domeniu și, în principiu, vorbim de o reglare mai fină a puterii catapultei, aceasta diminuând stresul structural al avioanelor precum și de capacitatea acestui sistem de a genera o rată mai mare de lansare a avioanelor (rămasă încă de demonstrat în cazul Ford din câte am mai citit).
Sistem EMALS
Utilizarea acestui tip de catapultă indică faptul că, cel mai probabil, portavionul chinezesc (propulsie convențională, nu nucleară) folosește un sistem de tip Integrated Electric Propulsion (IEP) și nu unul cu turbine cu abur așa cum sunt Liaoning și Shandong (pentru că am văzut vehiculate ambele sisteme de propulsie).
Propulsia cu turbine cu abur a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea și a fost utilizată pe scară largă până după cel de-al Doilea Război Mondial. În prezent a fost înlocuită cu propulsia cu turbomotoare (turbine pe gaz, în esență motoare de avion) și motoare diesel. Printre ultimele nave militare care mai folosesc propulsia cu abur putem menționa USS Mount Whitney (LCC/JCC 20) sau singurul portavion al Federației Ruse, Адмира́л фло́та Сове́тского Сою́за Кузнецо́в (Kuznețov). O astfel de propulsie ocupă foarte mult loc în coca navei pentru că necesită mai multe boilere pentru a transforma apa în abur, multă tubulatură etc. Prin comparație, turbomotoarele (turbinele pe gaz) sunt mult mai compacte raportat la puterea produsă.
Propulsia electrică se mai regăsește și pe portavioanele britanice de clasă Queen Elizabeth și oferă o rază de acțiune de 10.000 mile marine (19.000 km) și ne putem aștepta la cifre similare din partea portavionului chinezesc. Ca idee, circumferința Pământului la Ecuator este de 21.600 mile marine.
Un astfel de sistem electric de propulsie folosește turbomotoare (turbine pe gaz) și motoare diesel pentru a genera curent electric. Ele nu sunt legate fizic de elicele navei, propulsia efectivă se face cu ajutorul unor motoare electrice. Practic avem o centrală electrică ambarcată care generează curent (alternativ) trifazic iar principala provocare este mai degrabă distribuția energiei între diferiții consumatori de la bord, fie că vorbim de motoarele electrice folosite la propulsie, senzorii navei sau armele cu energie dirijată (laser). De pildă, „centrala electrică” de la bordul distrugătoarelor de clasă Zumwalt produce 78 MW și un sistem similar va fi folosit la bordul viitoarelor distrugătoare ale US Navy denumite momentan DDG(X).
Chinezii cochetau de ceva timp cu acest tip de propulsie așa că nu mă surprinde adoptarea lui la bordul Fujian. Nava a început relativ recent un set riguros de teste pe mare pentru validarea sistemelor ambarcate, inclusiv cel de propulsie.
Fără îndoială, un sistem nuclear de propulsie este preferabil în cazul unui portavion și probabil că despre asta va fi vorba peste câțiva ani când chinezii se vor apuca de Type 004. Prin comparație, folosirea unei propulsii convenționale are drept consecințe o mai mare dependență de lanțul logistic, reducerea capacității de a ambarca provizii, muniție și combustibil de aviație la bordul portavionului și, din nou, necesitatea de a efectua operațiuni de realimentare pe mare.
Viitorul, consecința evoluției
După cum spuneam și mai sus, viitorul Type 004 are șanse maxime să fie nuclear. Evoluția continuă arată că marina poporului, în condițiile în care nu are acces la tehnologia occidentală de profil, a adoptat politica pașilor mici. Una peste alta, par să măsoare de două ori și să taie o singură dată.
Evoluția
Când ne gândim că primele nave de luptă cu capacități oceanice au fost sovietice, că au început în anii ’90 – ’00 cu un Kuznețov nefinalizat și demilitarizat și astăzi vorbim de Type 003 cu propulsie IEP și EMALS în timp ce rușii nu reușesc să mai producă nave militare noi mai mari de 10.000 tone realizăm măsura progresului Chinei și, în egală măsură, decăderea fantastică a Federației Ruse. Cel puțin în acest domeniu.