SAAB J-21A/SAAB 21 are urmatoarele caracteristici: monoloc de vanatoare si atac la sol; monoplan cu aripa joasa cu profil laminar (a fost testata in tunelul aerodinamic la KTH); tren de aterizare triciclu escamotabil. Wanstrom ne spune ca pentru testarea la sol a dispunerii si rezistentei trenului de aterizare au realizat o “masinarie ciudata” pe care o tractau pe sol cu un camion si o largau din aer cu ajutorul unei macarale (ingenioosss, zic eu! Bravo lor, daca n-au avut echipamente adecvate au improvizat! Nevoia e mama inovarii!).
„Masinaria ciudata” pe care s-a testat trenul de aterizare
Sk. 14N
Tot Wanstrom ne spune ca SAAB-21 a fost prima aeronava de conceptie suedeza echipata cu roata/jamba de bot. Intreg ansamblul jambei de bot a fost testat, conform lui Wanstrom, pe un trainer North American Aviation NA-16-4M/Sk.14 in Flygvapnet modificat (137 de exemplare in dotare, 1937-1946. Le-au produs sub licenta la fabrica SAAB din Trollhattan. Ulterior, cateva au fost aduse la standard Sk.14N la fabrica din Trollhattan, acestea fiind echipate cu roata de bot/jamba si destinate pregatirii viitorilor piloti de J-21A); doua grinzi de coada; un motor cu piston Daimler-Benz DB 605B pozitionat in spatele nacelei fuzelajului/in spatele pilotului, V12, 1475 CP/1100 kW. Motorul era produs sub licenta la Svenska Flygmotor/SFA (mai tarziu,Volvo Aero). In cursul testelor s-au evidentiat probleme cu racirea motorului la sol, probleme rezultate din faptul ca motorul era dispus in coada. Au rezolvat problema prin instalarea in sectiunea centrala a aripii/incastrarea aripilor a unor ventilatoare de racire –erau actionate de motor prin transmisie mecanica; datorita faptului ca motorul si elicea se aflau in spatele pilotului, acesta avea o vizibilitate foarte buna din cabina; elice cu trei pale, elice propulsiva/pusher; pilotul dispunea de scaun catapultabil. Acesta a fost testat intensiv la sol cu un manechin din lemn, ulterior a fost lansat de pe locul din spate al unui SAAB-17. A rezultat ca “pilotul are sanse reale de supravietuire si la viteze de peste 250 kmh”. Ejectarea se facea cu ajutorul unor capse pirotehnice cu praf de pusca; viteza maxima 645 kmh; rata de urcare 850 m/minut; plafon maxim 10.200-11.000 m; autonomie 750 km (alte surse 1500 km); greutate gol 3250 kg/la incarcatura maxima 4413 kg; lungime 10,44 m; inaltime 3,97 m; lungime aripi 11,60 m; anvergura aripi 22,20 mp; armament dispus in botul aeronavei, un tun calibrul 20 mm+doua mitraliere calibrul 13,20 mm. Acest lucru asigura o mare precizie de tragere; 299 de exemplare produse intre anii 1945-1949 in trei variante: J-21A1 (vanator)/J-21A2 (vanatoare-atac la sol, armament revizuit)/J-21A3 (vanatoare-bombardament).
Saab 17, teste scaun de catapultare
Inainte de a merge mai departe ne oprim un pic asupra scaunului de catapultare…Ei bine, suedezii lucrau la asa ceva inca de la sfarsitul anului 1940. In 1941, SAAB a testat la sol si brevetat primul scaun de catapultare suedez, acesta folosind pentru ejectare butelii cu aer comprimat. Desi testele au aratat ca “acceleratie rapida la 20G nu cauzeaza discomfort mare pilotului” intreg sistemul era, din motive evidente, prea greu pentru a fi instalat intr-o aeronava de vanatoare. Cu toate acestea au perseverat si pe 8 ianuarie 1942 au catapultat cu succes un manechin de 80 kg dintr-un Junkers Ju-86 la viteza de 280 kmh –manechinul a trecut cu 4 m peste deriva aeronavei. La sfarsitul lui 1942, SAAB coopereaza cu Bofors pentru imbunatatirea scaunului de catapultare –un nou mod de ejectare, reducerea greutatii, reducerea volumului. In 1943 au testat la sol un nou scaun acesta fiind echipat cu doua cartuse explozive cu praf de pusca in loc de butelii cu aer comprimat. Acest scaun a purtat numele de SAAB Mk.1 in serviciu si asigura acceleratia de 15G, comanda de ejectare facandu-se prin intermediul unui maner dispus pe partea dreapta a scaunului. De asemenea, scaunul era echipat cu un cutit cu care pilotul taia legatura cu sistemul de comunicatii radio atasat la casca si tubul mastii de oxigen. Dupa ejectare, curelele care legau pilotul de scaun se deschideau automat insa pilotul era cel care actiona parasuta (manual). SAAB Mk.1 a fost testat in zbor fiind ejectat de pe un SAAB B-17/SAAB 17 pe 27 februarie 1944, dupa primul zbor al prototipului SAAB-21A, scaunul cantarind 100 kg, altitudine minima de ejectare 1200 m la viteza maxima a aeronavei de 405 kmh. SAAB Mk.1 a fost instalat pe primul prototip SAAB J-21A/1 iunie 1945, inclusiv pe toate aeronavele fabricate insa a venit cu modificari minime, manerul de comanda al ejectarii se afla acum deasupra umarului stang al pilotului. A ajuns si pe SAAB J-21R/reactor. SAAB J-29 Tunnan a avut scaun de catapultare SAAB Mk.II/IIB, reglabil in functie de inaltimea pilotului, initierea ejectarii facandu-se prin tragerea peste casca de zbor de catre pilot a jaluzelei de protectie. Parasuta scaunului avea temporizator, aceasta nedeschizandu-se inainte de 3000 m altitudine. SAAB Mk.II/IIB a dotat trainerul si vanatorul subsonic Gnat Folland/Marea Britanie.
Prima ejectare cu SAAB MK.1, prima din istoria aviatiei suedeze cu pilot nu cu manechin, a avut loc pe 29 iulie 1946 cand un SAAB J-21A/vanator s-a ciocnit accidental in zbor cu un FFVS J-22/vanator (pilotul J-21A, Locotenent Bengt Johansson, a scapat cu viata insa pilotul J-22 n-a avut noroc. Johansson si-a incheiat cariera pe Draken, o aeronava superba ca design. Insa Viggen, din punctul meu de vedere, n-are pereche de frumos ce e!). Prima ejectare dintr-un SAAB J-21R a avut loc pe 28 martie 1948. Per total au avut loc, pe toata durata exploatarii lor, 25 de ejectari din SAAB J-21A si SAAB J-21R, 23 dintre acestea cu succes, pilotii scapand cu viata. Din 1949 s-au montat scaune de catapultare si pe SAAB 18 (pilot+navigator/tragator), bombardier bimotor produs in 244 de exemplare in perioada 1944-1948 fiind similar Me-110 si Do-17 germane –a fost inlocuit in serviciu cu SAAB 32 Lansen/Lancea/transonic. SAAB 18 avea hibe, din 244 de aeronave produse s-au prabusit 44 in perioada 1944-1959, si in ciuda scaunului de catapultare montat din 1949 doar 4 accidente au fost fara victime (ca fapt divers, varianta SAAB S-18A, recunoastere-foto, a fost prima aeronava suedeza echipata cu radar aeropurtat AN/APS-4/PS-18A in serviciul Flygvapnet, aer-aer, aer-suprafata, banda S, 60 rpm, putere 40 kW, detecta un cuirasat/crucisator de la 24 km distanta iar o aeronava de la 8 km distanta. “Vedea” litoralul de la 121 km distanta. Suedezii au avut 119 exemplare din aceasta varianta!). 
Continuam cu povestea motoarelor suedeze, o poveste interesanta, nu lipsita de peripetii!
Asa cum bine stim, dupa invazia Poloniei de catre Germania si izbucnirea WW II pe 1 septembrie 1939, Suedia s-a declarat neutra asa cum facuse si in 1914. Primul ministru suedez de atunci, Per Albin Hansson (social-democrat), ii asigura pe suedezi ca “pregatirea armatei noastre e buna”. Da, intr-adevar, personalul militar din toate Armele era bine instruit si motivat insa dotarea era insuficienta si preponderent imbatranita. Flygvapnet nu statea prea bine la capitolul dotare la inceputul lui 1940 dar statea bine la nivelul de pregatire a-l personalului si la modul de organizare si amplasare a bazelor aeriene (acestea erau dispersate pe intreg teritoriul Suediei ceea ce asigura flexibilitate, rapiditate si siguranta. Suedezii si-au mentinut aceasta optiune si dupa WW II in Razboiul Rece –spre exemplu, in caz de intrus in spatiul aerian national sau in caz de alarma, Draken si Viggen apareau si dispareau rapid parca venite din neant. Sovieticii stiau foarte bine tactica suedezilor insa n-au reusit niciodata sa le “inventarieze” bazele aeriene ascunse prin paduri si munti, basca aeronavele de vanatoare ascunse prin hangare banale care mimau ferme si hale de productie. Exista istorici americani care sustin ca in 1940, Flygvapnet era printre cele mai flexibile forte aeriene din lume).
In 1940, Flygvapnet trebuia sa apere spatiul aerian al Suediei, 1572 km de la nord la sud si 499 km de la est la vest, cu ceea mai aveau in stare de zbor, 40 de bombardiere medii (in principal Junkers Ju-86/Germania/B3 in Flygvapnet, produs sub licenta), 30 de bombardiere usoare (in principal Hawker Harts/Marea Britanie/B4 in Flygvapnet), 50 de aeronave de vanatoare (in principal Fokker CV/J3 in Flygvapnet, Svenska Aero Jaktfalken/J6 in Flygvapnet si Gloster Gladiator/Marea Britanie/J8 in Flygvapnet) si 10 bombardiere torpiloare (Northrop A-17/B5 in Flygvapnet, produs sub licenta). Drept urmare, la inceputul lui 1940, Flygvapnet pune presiune pe politicienii locali atragand atentia ca aeronavele sunt insuficiente, multe depasite, fiind nevoie de noi achizitii si de repararea “pasarilor” obosite. In toamna lui 1940, Suedia comanda in SUA 60 de vanatori Seversky P-35/J9 in Flygvapnet (erau destinate apararii capitalei Stockholm in cadrul Svea Flygkar/Svea Air Corps cunoscuta drept F8 cu baza la Barkarby, nordul capitalei Stockholm, pe coasta de est a Suediei. F8 a fost activa in perioada 1938-1974) insa doar cateva au ajuns in tara, restul fiind trimise in Filipine. Tot in SUA au comandat 144 de Vultee P-66 Vanguard/J10 insa astea n-au mai ajuns fiind trimise chinezilor. La fel a fost si cu motoarele comandate in Anglia, acestea fiind oprite de englezi pentru nevoile proprii fiindca in vara lui 1940 se alergau cu germanii pe cer…
Drept urmare, Flygvapnet in lipsa posibilitatii de a achizitiona aeronave straine a inceput sa se uite fix doar la industria locala, SAAB trezindu-se cu comenzi care erau greu de indeplinit. La acea vreme aveau proiecte in derulare la Trollhattan, J-22/23, B-17/18 insa nu aveau motoare. La ordinul guvernului, companiile Svenska Flygmotor AB/SFA din Trollhattan (SFA devine ulterior Volvo Flygmotor) si Bolinder Munktell/BM din Eskilstuna au trecut la realizarea si proiectarea unui motor de aviatie local, insa asta cerea timp iar Flygvapnet nu-l avea, suedezii avand cosmare induse de Razboiul Ruso-Finlandez (un dezastru pentru sovietici. Dar nu in totalitate fiindca Tatucul Stalin a priceput ca trebuie s-o lase mai moale cu epurarile si controlul politic in Armata daca vrea sa “exporte” revolutie), de invazia germana a Danemarcei si Norvegiei (9 aprilie 1940) si de razboiul aerian din Marea Britanie (Batalia Angliei). Daca SFA avea legatura cu Aviatia, Bolinder Munktell/BM din Eskilstuna n-avea, compania producand tractoare agricole, motoare nave de mic tonaj si utilaje pentru industria miniera si de constructii (asa, ca tot aveau suedezi mult fier spre norocul germanilor). Dar seriosi precum ii stim suedezii au cautat prin curtile altora motoare de aviatie orientandu-se spre Germania nazista, reusind intr-un final sa-l convinga, cel mai probabil plusand cu ceva metal (minereu de fier, vital pentru industria germana de armament), pe Reichsmarschall Herman Wilhelm Goring, seful Reichsluftfahrtministerium/RLM/Ministerul Aerului, sa le dea licenta de fabricatie pentru Daimler-Benz DB-601, motor care la acea vreme era printre cele mai performante din lume dotand teribilul Me-109 si nu numai (nu numai suedezii au beneficiat de licenta pentru acest motor, japonezii si italienii producandu-l si ei. Japonia –Aichi Kokuki KK AE1A Atsuta si Kawasaki Ha40. Italia –Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41). Mai mult decat atat, suedezii au aflat ca germanii au capturat in Franta motoare Pratt&Whitney/PW R-1830 Twin Wasp/950-1000 CP nou-noute, francezii intentionand sa le produca sub licenta din 1940, foarte probabil la Hispano-Suiza (eee, premierul francez Eduard Daladier a spus la intoarcerea de la Conferinta de la Munchen, septembrie 1938, “Daca as fi avut 4000 de avioane, nu ar fi existat niciun Munchen”. Mda, oricum in scurt timp francezii au realizat ca razboiul cu Germania era inevitabil incepand inarmarea accelerata, insa efortul a fost inutil fiindca doctrina invechita din WW I n-au schimbat-o! Ca fapt divers, in mai 1940, industria aeronautica franceza lucra din plin reusind sa scoata 619 aeronave de vanatoare pe luna. In comparatie, englezii scoteau doar 392 de vanatori pe luna, doar germanii ii depaseau insa nu cu mult, 622 de vanatori lunar/doar cu 3 in plus. In mai 1940, francezii aveau 57 de escadrile de vanatoare si 66 de bombardament. In scurt timp au lansat o comanda de doua milioane de dolari companiei americane PW, urmata in toamna lui 1939 de alte comenzi in valoare de 85 de milioane de dolari. Compania americana, datorita comenzilor uriase franceze, a trebuit sa angajeze 3000 de muncitori si sa mareasca cu 280 mp fabrica din East Hartford/Connecticut-SUA, francezii, disperati, platind pentru asta. Noua hala imensa a fost botezata de catre personalul companiei “Cladirea franceza”).
In sfarsit, suedezii au luat toate motoarele americane PW R-1830-SC3-G Twin Wasp pe care germanii au fost dispusi sa le dea platindu-le cu minereu de fier si oteluri speciale (foarte probabil au fost 113 exemplare). SFA le-a copiat si produs cu sau fara licenta, depinde de sursa (foarte probabil cu licenta. Posibil s-o fi obtinut dupa 1945), sub numele SFA STWC3-G/1065 CP la 2700 rpm/794 kW/14 cilindri, radial/racit cu aer la fabrica din Trollhattan. Cam in aceeasi perioada, Bolinder Munktell/BM se pregatea de debutul productiei sub licenta a germanului Daimler-Benz DB-601 cu piese si subansamble importate din Germania, insa fabrica din Eskilstuna nu avea experienta cu astfel de motoare si nici personal calificat, basca faptul ca fabrica era prea mica pentru a adaposti utilajele specifice noii productii. Drept urmare, BM a construit o noua fabrica in muntele Arna (fabrica subterana) situat la aproximativ 3,50 km de Eskilstuna/5,30 km de Baza Aeriana Malmo si aproximativ 67 km de capitala Stockholm, angajand ingineri si mecanici+50 de muncitori calificati care fusesera concediati de la fabrica de armament de infanterie si explozivi din Orebro/centrul Suediei (alte surse, transferati de la otelaria din Orebro). Trebuie sa mentionam faptul ca productia motoarelor de origine germana a decurs lent, a fost problematica si a evidentiat faptul ca industria suedeza nu era pregatita si nu avea experienta necesara productiei acestui motor de inalta tehnologie (se spune din surse independente ca abia din 1945-1946 au fost suedezii capabili sa produca DB-601 la calitatea germana originala, inclusiv SDV-urile necesare. Insa exista controverse in acest sens…Sunt surse independente care sustin ca suedezii chiar au modernizat motorul german, standardul de productie fiind superior celui german). Dar avea s-o castige…Continuam, J-21!
J-21A1, primul prototip, a zburat prima data pe 30 iulie 1943 avandu-l la mansa pe seful pilotilor de test de la SAAB, Claes Smith (pilot de test la SAAB era si Pilot-inginer Lars Anders Helgstrand, si acesta testand in zbor J-21. Intre 1942-1945 a fost pilot de incercare la fabrica SAAB din Trollhattan). Exista surse suedeze independente care sustin ca primul zbor ar fi avut loc ceva mai devreme, pe 13 iulie 1943, la mansa fiind tot Claes Smith –la acest zbor, aeronava ar fi reusit sa decoleze aproape de capatul pistei insa la aterizare, datorita vitezei mari, si-a avariat trenul de aterizare iar franele n-au functionat (nu e cert acest zbor). Cert e faptul ca primul zbor consemnat al prototipului J-21A e cel din data de 13 iulie 1943 cu Claes Smith la comenzi, zbor care nu s-a incheiat cu bine. Claes Smith a decolat prototipul de pe aerodromul fabricii SAAB din Linkoping si a aterizat la Baza Aeriana Malmen pe burta fiind nevoit sa scoata parasuta antivrie datorita opririi motorului in zbor, conform surselor independente, trenul de aterizare fiind distrus (ca fapt divers, baza mai e cunoscuta drept Linkoping Malmen si a vazut primele aeronave in 1910. Baza Aeriana Malmen/Malmens Flygplats e situata la 5,60 km vest de Linkoping si a fost infiintata in 1927. Are doua piste, una de 2200 m lungime iar cealalta de 1950 m lungime. Aici se afla si Centrul de Testare in Zbor al SAAB&Flygvapnet si casa Gripen E. Si nu numai fiindca suedezii au acolo de toate bunatatile! La ce au suedezii noi putem doar visa, dar suntem fara niciun dubiu “furnizori de securitate”…Cat de sexy suna, mai! Pai da, suntem mari “furnizori” nu-i asa? Cu o mana de F-16 incomplet armate, fara elicoptere de atac, fara AWACS, fara, fara…furnizam!). Dupa acest incident, programul de testare in zbor al J-21 s-a mutat la Satenas, vestul Suediei, casa Aripii Skaraborg/Skaraborgs Flygflottilj cunoscuta in Flygvapnet drept F7 Satenas, Aripa activa din 1940 pana in prezent (ca fapt divers, guvernul suedez a achizitionat de la proprietar mosia Satenas in 1938 platind o suma enorma pe atunci, 685.000 de coroane suedeze. Mosia era/e situata la aproximativ 32 km de orasul Lidkoping si 32 km de fabrica SAAB din Trollhattan. Primele escadrile ale F7 erau de bombardament si au zburat initial cu B-16A Caproni/Caproni Ca.313S, bombardier bimotor usor de fabricatie italiana/400 kg de bombe, 84 de exemplare in Flygvapnet. Suedezii au mai zburat de la italieni, 72 de Fiat CR.42 Falco/J11 in Flygvapnet si 60 de Reggiane Re.2000 Seria I/J20 in Flygvapnet. Insa micile bombardiere Caproni realizate preponderent din lemn nu erau nicicum adecvate climei suedeze si in curand au fost numite “sicrie zburatoare” de catre pilotii Flygvapnet. In perioada 1941-1943 au fost inlocuite cu B-17A. Nici Reggiane Re.2000 italienesc nu stralucea, pilotii suedezi considerandu-l “mediocru si cu disponibilitate operationala redusa” –pai da, spre exemplu, escadrila F10 din Angelholm dotata in 1944 cu Re.2000 zbura la maxim 25% din capacitate datorita aeronavelor italiene deloc reusite. In 1946, cele 3 escadrile de bombardament din compunerea F7 au fost transformate in escadrile de vanatoare primind in dotare J-21A pe care l-au zburat scurt timp, 1948-1951. Din 1951 au zburat J-29 A/B Tunnan. Din 1993 zboara JAS-39 Gripen –doua escadrile operationale astazi).
Saab J-21A3
J-21 a avut initial doua prototipuri+inca unul destinat testelor la sol. Datorita dificultatilor de productie primele exemplare de serie au ajuns la Flygvapnet abia in decembrie 1945, la 8 luni de la sfarsitul WW II in Europa –era dificil de produs datorita designului atipic, motoarele aveau probleme (la altitudini mari nu se simteau deloc bine) iar SAAB nu era capabil sa le livreze rapid si in numar suficient. Una peste alta, Flygvapnet nu a fost pe deplin multumit de J-21A1 considerandu-l “slab, cu performante limitate in lupta aer-aer la mare altitudine si cu vizibilitate redusa in partea spate”, nemultumirea fiind accentuata, foarte probabil, conform unor surse independente, si de operarea P-51D Mustang, calutul american fiind considerat “superior” (Flygvapnet a devenit interesata de Mustangul american, un calut feroce dealtfel, inca din 1943, initiand negocieri cu SUA. Abia in octombrie 1944 americanii au permis unei delegatii SAAB&Flygvapnet sa mearga in Anglia pentru a evalua P-51 Mustang si P-47 Thunderbolt. Suedezii au fost incantati de performantele Mustangului hotarandu-se sa cumpere 70 de exemplare, primul contract pentru 50 de exemplare fiind semnat in februarie 1945, suedezii decartand 40 de milioane de coroane/aproximativ 160.000 $ per aeronava. Primul Mustang ajuns in Flygvapnet a fost un P-51B Mustang “26.001” adus din Anglia si avand putine ore de zbor, pentru evaluare si testare. Pe 23 aprilie 1945 au fost livrate in zbor primele 43 de Mustanguri destinate Flygvapnet, acestea decoland de la Liverpool/Marea Britanie zburand peste Marea Nordului catre Aeroportul Stockholm Bromma/Suedia, la mansa fiind piloti americani. Ei bine, peste Marea Nordului au dat de Me-109 Luftwaffe doborand cel putin unul. Alti 30 de Mustangi au urmat pe 30 aprilie. Toti Mustangi au fost acceptati imediat si fara fasoane de catre Flygvapnet sub numele de J26, prima escadrila operationala in Flygvapnet fiind Flotila Aeriana Uppland/Upplands Flygflottilj&F16 din Uppsala, coasta de est a Suediei. F16 a fost desfintata pe 31 decembrie 2003. Pana in 1952 cand au inceput sa le inlocuiasca cu De Havilland Vampire si J-29 Tunnan, Flygvapnet zburase 161 de Mustangi, aeronave cumparate in mai multe loturi si de care a fost foarte multumita. Suedezii au pierdut 60 dintre ele dea lungul carierei operationale in accidente de zbor in marea lor majoritate fara victime. Au vandut 25 de Mustangi in iunie 1952 Israelului, in ciuda embargoului. In 1952-1953, Republica Dominicana a cumparat 42 de Mustangi ex-Flygvapnet care au ajuns la Aviacion Militar Dominicana in lazi cu vaporul. Eeee, insa dominicani nu stiau sa le monteze asa ca au angajat mecanici de aviatie suedezi pe bani grei, asta in afara contractului de cumparare, mare parte dintre acestia fiind pensionari sau in curs de pensionare. In octombrie 1954, Nicaragua a luat si ea 26 de Mustangi ex-Flygvapnet). Totusi, in ciuda neajunsurilor inerente pentru o industrie aeronautica tanara precum cea suedeza, J-21A-1 avea si multe parti bune, majoritare chiar in raport cu neajunsurile, pilotii fiind multumiti de faptul ca aceasta era usor de manevrat la sol datorita rotii/jambei de bot, basca faptul ca avea raza de viraj mica. Apreciate unanim erau si calitatile de “tragator de elita” ale aeronavei –conform surselor independente, in cazul unei tinte aflate la 450/500 m proiectilele tunului si mitralierelor loveau o zona cu diametrul de maxim 60-70 cm avand efect devastator datorita proiectilelor strans grupate.
SAAB J-21/SAAB 21 avea urmatoarele caracteristici: vanator cu piston proiectat de catre Frid Benjamin Fillipus Wanstrom de la Svenska Aeroplan AB/SAAB propus Flygvapnet in aprilie 1941 sub numele de L-21 (a fost propus Kungliga Flygforvaltningen/KFF/KF, forul decizional din cadrul Fortelor Aeriene care se ocupa cu proiectarea si achizitia de tehnica si materiale de aviatie. In acea perioada la conducerea KF se afla General-maior Arthur Ornberg, fost pilot in Marina suedeza). Proiect aprobat/acceptat de Flygvapnet in noiembrie 1941; primul zbor consemnat oficial 30 iulie 1943; intrat in serviciul operational pe 1 decembrie 1945 cu F8 Barkarby (alte surse, iulie 1945); echipaj 1; lungime 10,44 m; inaltime 3,97/4 m; lungime aripi 11,60 m; anvergura aripilor cu curgere laminara 22,20 mp; greutate gol 3250 kg/gata de lupta 4415/5200 kg; plafon maxim 10.200 m (J-21A-1 si J-21A-2)/7500 m (J-21A-3); viteza maxima 640 kmh (J-21A-1 si J-21A-2)/560 kmh (J-21A-3); viteza de croaziera 495 kmh (J-21A-1 si J-21A-2)/425 kmh (J-21A-3); viteza la aterizare 145 kmh; autonomie de zbor cu rezervoare proprii 750 km/cu rezervoare suplimentare 1190 km (J-21A-1 si J-21A-2)/1650 km (J-21A-3). Alte surse, 1500 km cu rezervoare suplimentare insa e foarte probabil sa fie vorba despre varianta J-21A-3; rata de urcare 15 m/s; doua grinzi de coada/ampenaj dublu, design similar americanului Lockheed P-38 Lightning; motor cu piston Daimler Benz DB-605B produs sub licenta la Svenska Flygmotor AB/SFA, mai tarziu Volvo Flygmotor, 1455 CP/1085 kW, V12, motor descris anterior. Motorul era amplasat in spatele cabinei de pilotaj permitand o buna vedere inainte, lasand spatiu suficient amplasarii armelor. Admisia aerului necesar motoarelor se facea prin fante decupate la incastrarea aripilor principale; elice tripala amplasata in spatele cabinei de pilotaj; tren de aterizare triciclu complet escamotabil; rezerva interna de combustibil 510 L; rezervoare suplimentare largabile 2×160 L J-21A-1 si J-21A-2, total 320 L/2×400 L, J-21A-3, total 800 L; scaun catapultabil, descris anterior; aeronava realizata in 3 variante: J-21A-1, prima aeronava de serie, 54 de exemplare produse in perioada 1945-1946, vanator armat cu un tun Akan M/41A calibrul 20 mm/60 proiectile in bot+2 mitraliere Akan M/39A calibrul 13,20 mm/350 proiectile in bot +2 mitraliere Akan M/39A calibrul 13,20 mm/325 proiectile in aripi (acestea erau sincronizate).
J-21 armament
Armamentul era devastator, despre acesta vom vorbi in cursul articolului. J-21A-1 a fost retras din serviciu in 1949; J-21A-2, seria 2 si 3 de productie insumand 124 de exemplare/62 de exemplare per serie realizate in perioada 1946-1947, vanator. Armamentul era similar J-21A-1 insa tunul initial calibrul 20 mm a fost inlocuit cu Akan M/45 calibrul 20 mm, 140 de proiectile, realizat de Bofors. Avionica era imbunatatita. Spre finalul carierei a fost echipat cu doua RATO, posibil si J-21A-3; J-21A-3, atac la sol, aeronava derivata din J-21A-2 produsa in 66 de exemplare in perioada mai 1947-ianuarie 1949. In Flygvapnet aceasta versiune mai apare si sub denumirea SAAB A-21A. J-21A-3 era bine inarmat putand duce: sub pilonii de sub aripi 4 bombe de 50 kg (M37 HE/M42&M47 HE-Frag/M43 Canistra Bombleti. Ca fapt divers, Suedia si-a distrus acest tip de munitii in 2015 la poligonul SAAB Aerotech din Arboga, asta costandu-i 37 de milioane de coroane/5,40 milioane de dolari); sub sectiunea superioara a aripii 4 rachete neghidate anti-blindaj Pansarraket M/46 calibrul 80 mm (RP-3 britanice); sub sectiunea centrala a aripii 2 rachete neghidate HE-Frag Sprangraket M/46 calibrul 150 mm (varianta RP-3 britanica); pilon sub fuzelaj –o bomba M/37 de 250 kg/ o bomba M/40 de 250 kg/o bomba M/50 de 250 kg/o bomba M/41 de 500 kg/o bomba M/50 de 600 kg; la capetele de plan cate un rezervor largabil de 400 L/total 800 L sau cate o bomba cu napalm/bomba incendiara. Nu e foarte clar daca J-21A-3 si-a mentinut tunul si mitralierele, fie si partial, foarte probabil avea in bot tunul calibrul 20 mm; J-21B, vanator ramas doar pe planseta, versiune revizuita a J-21 aparuta la sfarsitul lui 1944 sau inceputul lui 1945.
Macheta Saab J 21B
Era armat cu 3 tunuri calibrul 20 mm in bot, radar, cabina presurizata inspirata de P-51 Mustang. Erau avute in vedere doua variante de motorizare, Daimler-Benz DB-605E (razboiul fiind la final, Germania n-a putut livra acest motor) si Rolls-Royce Griffon (britanicii nu il finalizasera aflandu-se inca in dezvoltare, 2050 CP). In lipsa de motor suedezii s-au gandit sa modernizeze DB-605B ridicandu-i puterea la 1700 CP, insa la sfarsitul lui 1945 proiectul J-21B a fost abandonat pe motiv de J-21R si turboreactor De Havilland Goblin II (suedezii l-au produs cu licenta –Svenska Flygmotor RM-1. Vom vedea in cursul articolului ce si cum a fost!). In sfarsit, J-21, toate variantele, s-a produs in 298/302/305 exemplare.
J-21 si-a inceput cariera operationala cu F8 Barkarby, aeronavele fiind transferate ulterior Flotilei Aeriene Gota/Gota Flygflotilj -F9 Save linga Gothenburg, sud-vestul Suediei (a fost activa intre anii 1940-30 iunie 1969. Ei bine, baza avea hangare subterane sapate in munte incepand din 1942. Initial baza subterana masura 8000 mp, suprafata extinsa la inceputul Razboiului Rece la 22.000 mp. Baza subterana se afla la 30 m sub munte. J-21 a zburat aici din 1946 pana in 1949 fiind inlocuit cu De Havilland Vampire/J-28B in Flygvapnet. Din 1951 a venit J-29 Tunnan, inlocuitorul Vampirului britanic). Urmatoarea Flotila dotata cu J-21 a fost Flotila Aeriana Halsinge/Halsinge Flygflotilj -F15 din Soderhamn, nordul Suediei (activa in perioada 1945-1998. J-21 a zburat aici pana in 1953. Ultimul vanator care a zburat aici a fost SAAB -37 Viggen. In prezent baza aeriana e muzeu, exponatele sunt exceptional de bine conservate si pastrate! Suedezii au grija de Istoria Aviatiei Nationale, respect si bravo lor! Nimic de comparat, nu ne asemanam, nu suntem suedezi…Noi pierdem!).
Saab J 21, 15 ianuarie 1949
A urmat Flotila Aeriana Kalmar/Kalmar Flygflotilj –F12 Kalmar, coasta de sud-est a Suediei, baza fiind activa in perioada 1942-1980 (in perioada 1947-1952 au zburat J-21A-2. Le-au inlocuit cu J-29 Tunnan pana in 1958 cand a sosit J-32 Lansen. Din 1980 aeroportul de aici e destinat zborurilor civile, comerciale, baza aeriana fiind desfintata). Singurele Flotile dotate cu J-21A-3 au fost Flotila Vastgota/Vastgota Flygflotilj –F6 Karsborg, zona centrala si de sud a Suediei (70 de exemplare J-21A-3 incepand din 1947. 30 au fost pierdute datorita pistei inierbate, betonarea facandu-se abia in 1950. Din 1954 pana in 1957 le-au inlocuit cu J-29 Tunnan. Intre 1957-1977 au zburat J-32 Lansen. Iar din 1977 pana pe 30 iunie 1994 cand au fost desfintati, au zburat J-37 Viggen, mai multe variante) si Flotila F7 la Satenas (mentionati anterior).
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet
www.saab.com › brazil › stories
plane-encyclopedia.com › saa…
saabveteranernatrollhattan.com
www.ww2wings.com › sweden
www.forsvarsmakten.se › about
freight24.co.za › swedish-air-f…