Asa cum mentionam in capitolul anterior, SAAB a renuntat la proiectul J-21B pe motiv de J-21R si turboreactor De Havilland Goblin II. Si e timpul sa vedem ce si cum a fost dar nu inainte de a vedea cum s-au “pricopsit” suedezii cu turboreactoare! (ca fapt divers, in 1944-1945, SAAB era in plin avant tehnologic avand in dezvoltare cateva proiecte interesante, proiecte care au si intrat in productia de serie: SAAB-90 Scandia, primul bimotor destinat transportului de pasageri fabricat in Suedia, primul zbor 14 noiembrie 1946, similar Douglas DC-3; SAAB-91 Safir, trainer, aeronava usoara de transport, primul zbor 20 noiembrie 1945. S-a bucurat de succes la export –Norvegia, Finlanda, Austria, Tunisia, Etiopia; SAAB-92, primul automobil produs de catre SAAB avand design aerodinamic inspirat din Aviatie, 12 decembrie 1949).
Ei bine, Flygvapnet, Svenska Marinen/Marina Regala Suedeza (astazi compusa din 3 ramuri: Kungliga Flottan/Flota Regala, nave de suprafata si submarine; Amfibiekaren/Corpul Amfibiu; Amfibieregementet/Regimente Amfibii –puscasi marini) si Svenska Armen/Armata Terestra Suedeza au inteles din 1945-1946 ca Lumea e in curs de schimbare, Europa intrand sub influenta a doua super puteri invingatoare in WW II, URSS si SUA. Strategii suedezi au inteles ca daca vor sa ramana neutri trebuie sa fie capabili militar si economic sa faca fata noilor provocari strategice mergand pe ideea, sanatoasa zic eu, “A fi pregatit de razboi e cel mai eficient mod de a pastra pacea”. Si au inceput cursa inarmarii, retehnologizarii si crearii unei industrii strategice locale extrem de potenta si performanta (stim cu totii unde sunt azi suedezii! Noi!!?? Mda, noi nu suntem suedezi!). Flygvapnet a inteles si ea ca in viitoarele conflicte cu “potentialul inamic” (clar, zeci de ani acesta a fost fara niciun dubiu URSS) diferenta intre rezistenta, victorie si infrangere e data de superioritatea aeriana. Si au trecut la treaba cu concursul inginerilor de la SAAB/Svenska Aeroplan AB care au inteles ca viitorul il reprezinta propulsia cu reactie! Chiar daca inginerii SAAB aveau vointa si erau deschisi catre nou, accesul Suediei la noua tehnologie era limitat, SUA, Marea Britanie si URSS fiind la acea vreme, cu sau fara concursul inginerilor germani, detinatorii “secretelor” noii tehnologii fiind bineinteles, relativ reticenti in a o imparti cu “cei mici”. Insa suedezii, putina lume stie, nu erau chiar total nestiutori in privinta propulsiei reactive, in 1949 testand la sol primul lor turboreactor numit STAL Skuten.
STAL Skuten a fost proiectat si realizat de catre compania Svenska Turbinfabriks AB Ljungstrom/STAL, companie infiintata in 1913 la Finspang, sud-estul Suediei, de catre fratii Birger si Fredrik Ljungstrom, ambii ingineri si inventatori ai Turbinei Ljungstrom/Ljungstromturbinen (turbina cu gaz). In 1916, STAL devine subsidiara a Allmana Svenska Elektriska Aktiebolaget/ASEA (instalatii de iluminat, generatoare electrice, becuri, motoare electrice, transformatoare, etc). In perioada 1932-1935, STAL producea motoare cu turbina cu gaz navale si industriale (termocentrale, etc. Produceau motoare care generau 50 MW exportand in Marea Britanie, Polonia, Germania, Japonia, Africa de Sud si…URSS).
Turbina Ljungstrom 50MW
Conform surselor independente, in perioada 1935-1940 au inceput sa lucreze la o turbina cu gaz/turboreactor local. Din cate se stie, aceste cercetari au dus si la turbina stationara GT-35, vanduta si-n ziua de astazi sub numele de SGT-500/25 MW-7700 rpm. In 1948, compania STAL reuseste sa scoata primul turboreactor local numit STAL Skuten, acesta fiind proiectat de catre Curt Rene Nicolin, inginer-proiectant absolvent al prestigiosului Kungliga Tekniska Hogskolan/KTH/Institutul Tehnic Regal din Stockholm infiintat in 1827, si unul dintre primele din lume (in 1961, Nicolin ajunge presedintele ASEA implicandu-se profund in dezvoltarea motoarelor cu reactie si reactoarelor destinate Flygvapnet. Nicolin e considerat tatal motorului cu reactie suedez). Dezvoltarea STAL Skuten a debutat in 1945-1946, trei ani mai tarziu motorul fiind testat pe banc. Nu a zburat niciodata insa a existat intentia SAAB de a-l monta pe SAAB B-18 aducandu-l la standard SAAB B-18R/Reactor.
STAL Skuten (Nava) avea urmatoarele caracteristici: turboreactor proiectat local de catre Curt Nicolin, testat la sol in 1948. Dezvoltarea a debutat in 1945-1946 in urma cerintei emisa de catre Flygvapnet pentru un turboreactor capabil sa dezvolte 15 kN; compresor axial cu 8 trepte; 6 camere de ardere; turbina cu o singura treapta; lungime 3,47 m; diametru 92 cm; greutate uscat 780 kg; putere dezvoltata (pe banc) -1450 kgf la 8000 rpm, cam 6,20 kN. Cam in aceeasi perioada, 1948-1949, STAL dezvolta un motor mai puternic numit STAL Dovern, unele surse mentionand faptul ca la acesta s-a lucrat in paralel cu Skuten.
STAL Dovern avea urmatoarele caracteristici: turboreactor proiectat local de catre Curt Nicolin destinat SAAB 32 Lansen si SAAB 35 Draken (Flygvapnet a preferat motorizarea cu britanicul Rolls-Royce Avon cu postcombustie. L-au produs sub licenta la Svenska Flygmotor, ulterior numita Volvo Flygmotor –RM5/Lansen si RM6/Draken. Ei bine, suedezii tot suedezi! Dezvoltarea proiectului Draken a debutat in 1949 cand J-29 Tunnan era nou nascut, Flygvapnet cerand un vanator supersonic capabil sa intercepteze bombardierele sovietice care zburau cu viteze apropiate de cea a sunetului. Mda, asta inseamna sa ai viziune, suedezii vroiau supersonic in perioada in care varfurile tehnologiei aeronautice de atunci, MIG-15/URSS si F-86/SUA abia se nascusera si iesisera la zbor! Nici nu va inchipuiti cat imi plac Draken si Viggen, aeronave cu forme superbe si foarte performante pentru vremea lor!). A fost turboreactorul cu nr.2 dezvoltat de catre suedezi fara sprijin extern. Nu a intrat in productie de serie, trei versiuni realizate: Dovern 1, primul prototip/Dovern IIA –revizuit/Dovern IIB –cu sistem de degivrare cu aer cald provenit de la motor (pentru aeronava) si sistem antiînghet/Dovern IIC –postcombustie, 45 kN/fara postcombustie 32 kN. STAL Dovern a fost testat in zbor pe un Avro Lancaster B Mk.1/Tp.80 in Flygvapnet (aeronava de test a fost achizitionata in 1950, ex-RAF RA805, fiind modificata si revizuita la fabrica Avro din Hamble/Marea Britanie –locasul bombelor a fost modificat pentru a putea acrosa motorul cu reactie. A fost livrata suedezilor in mai 1951 ajungand in dotarea Forsokcentralen/FC/Unitatea Centrala de Testare din Malmen-Linkoping. Aceasta aeronava de test din dotarea FC, unica dealtfel, a fost distrusa in 1956 dupa ce prototipul RM6/Avon a luat foc in zbor. Doi membri a-i echipajului au reusit sa se parasuteze insa ceilalti doi si-au pierdut viata).
Tp 80 Avro Lancaster
In decembrie 1952, STAL Dovern atinsese 3000 de ore de functionare pe banc/la sol (testele au debutat in februarie 1950) si 125 de ore in zbor (testele au debutat in iunie 1951). STAL Dovern a fost considerat “nereusit” de catre Flygvapnet cu toate ca era mai puternic decat De Havilland Ghost de pe J-29 Tunnan, insa la teste s-a dovedit ca avea probleme cu compresorul pierzand tractiunea, palele rotorului rupandu-se des (e clar ca Flygvapnet isi dorea ceea ce era mai bun,un motor de anduranta cu ore multe de functionare. Cert e faptul ca STAL Dovern era inferior Rolls-Royce Avon care pe atunci se afla in dezvoltare. Si asta a cantarit mult in alegerea producerii sub licenta a Avon-ului). In 1954, la anularea programului de dezvoltare in favoarea producerii sub licenta a RR Avon, STAL Dovern acumulase 4000 de ore de functionare, aproximativ 300 dintre acestea in zbor pe Tp.80, fiind produse 16 exemplare/3 versiuni.
STAL Dovern IIB avea urmatoarele caracteristici: compresor axial cu 9 trepte; 9 camere de ardere dispuse circular; turbina cu o singura treapta; 32,29 kN/7200 rpm la nivelul marii si la decolare; temperatura in interiorul turbinei 870◦C; fluxul de aer la motor 54,90 kg/s; lungime 3,85 m; diametru 1,09 m; greutate uscat 1220 kg.
Curt Nicolin lucra din 1949 la o versiune avansata complet revizuita a STAL Dovern numita STAL Glan (50 kN, postcombustie), motor destinat Draken-ului, insa dezvoltarea acestuia a fost anulata pe motiv de RR Avon in noiembrie 1952 –din acest moment proiectarea si dezvoltarea aeronavelor suedeze, militare si civile, s-a bazat strict pe motoare straine produse sub licenta. Asta nu a insemnat un esec pentru suedezi in proiectarea propriului turboreactor fiindca la inceputul anilor *50/sec.XX, putine state din lume se puteau lauda cu asemenea performante tehnologice…Suedia, o tara mica cu o industrie aeronautica tanara se poate lauda, in mod cert, cu asta!
Primul motor cu reactie produs sub licenta de Volvo Aero/Trolhattan (licenta obtinuta in 1946) a fost De Havilland Goblin II/III-RM 1/1A: turboreactor ce a motorizat SAAB J-21R si De Havilland DH 100 Vampire/J28 in Flygvapnet; radial; compresor cu o singura treapta; 16 camere de combustie; turbina cu o singura treapta; putere dezvoltata 14,90/15 kN; 440 de exemplare produse local livrate Flygvapnet in perioada 1948-1952. De Havilland Goblin II/RM 1 avea urmatoarele caracteristici: turboreactor fara postcombustie; lungime 2,70/2,71 m; diametru 1,30 m; greutate uscat 700/703 kg; compresor centrifugal cu o singura treapta; 16 camere de combustie; turbina axiala cu o singura treapta; combustibil kerosen; putere maxima dezvoltata la nivelul marii 13/13,34 kN la 10.200 rpm; temperatura turbinei 800◦C. De Havilland Goblin III/RM 1A dezvolta 15/15,87 kN la nivelul marii.
J 28
Ca fapt divers, De Havilland DH 100 Vampire a fost primul interceptor cu reactie din dotarea Flygvapnet. Primii 70 de Vampiri (DH 100 Vampire Mk.F1 motorizate cu DH Goblin II/RM 1-Suedia) au ajuns in Suedia in iunie 1946, data la care reactorul suedez J-21R se afla in dezvoltare nefiind gata de zbor, de aceea Vampirul e considerat primul vanator cu reactie care a dotat forta aeriana suedeza. Cei 70 de Vampiri/DH 100 Vampire Mk.1 au fost adusi in zbor de catre piloti suedezi in perioada 1946-1947 intrand in dotarea Flygvapnet sub numele de J-28A. Au urmat intre anii 1949-1952 alti 310 Vampiri in versiunea DH 100 Vampire FB.50/FB-Fighter Bomber/Vanatoare-Bombardament zburate de Flygvapnet cu F14/Halmstad (Hallands Flygflottilj/Flotila Aeriana Halmstad activa in perioada 1 iulie 1944-30 septembrie 1961. In 1953 au inlocuit J-28B cu J-32A Lansen. Toate aeronavele J-28B au fost motorizate cu DH Goblin III/RM 1A-Suedia) sub numele de J-2. In 1953 au venit primii traineri Vampiri, 45 de exemplare DH 115 Vampire T.55/Trainer Mk.55 zburate de Flygvapnet sub numele de J-28C la F5/Ljungbyhed –ulterior, la Malmen. 12 exemplare J-28B din dotarea F14/Halmstad/coasta de vest a Suediei au fost modificate in trainere la Malmen intrand in dotarea Flygvapnet sub numele de Fpl.28/Flygplan 28/Aeronava 28, ulterior rebotezate Sk.28C –au fost inlocuite incepand din 1967 cu SAAB-105/Sk.60 (si J-28C au fost denumite ulterior Fpl.28/Sk.28C. Sk-Skolan/Scoala).
Sk. 28C
Ultimul J-28B a zburat in Flygvapnet in 1967-1969. J-28A au zburat in Flygvapnet pana in 1953 cand au inceput sa fie inlocuite cu J-29 Tunnan. In 1952 suedezii au vandut 25 de J-28A, 17 J-28B si 32 North American P-51D Republicii Dominicane (Fuerza Aerea Dominicana/FAD le-a zburat 15 ani la Baza Aeriana San Isidro, 25 km est de capitala Santo Domingo. Eeee, asa micuti cum sunt, dominicanii au 2 baze aeriene, san Isidro si Puerto Plata, cele mai moderne aeronave fiind cele 8 EMB-314 Super Tucano/A-29).
J 33
I-a urmat lui RM 1, De Havilland Ghost 50/RM 2A pentru J-29 Tunnan, acest motor dotand si vanatorul cu reactie De Havilland Venom (Flygvapnet a avut 60 de exemplare in dotare, varianta NF.51/vanator de noapte, cunoscute drept J33. Au zburat intre anii 1953-1960 la F1 Vasteras fiind inlocuite cu SAAB J-32 Lansen).
De Havilland Ghost 50/Svenska Flygmotor RM 2A era similar cu Goblin, radial, compresor si turbina cu o singura treapta, 10 camere de combustie, 22/22,40 kN la 10.250 rpm. 912 kg greutate uscat, 870 de exemplare livrate Flygvapnet intre anii 1951-1955 in doua variante –RM 2A si RM 2B. Suedezii l-au modernizat si adus la standard RM 2B (putere crescuta cu 25%) -27,58 kN la 10.250 rpm cu postcombustie si 21,10 kN la 10.250 fara postcombustie (RM-Reaktionsmotor/Motor cu Reactie). A fost produs la fabrica din Trolhattan. Foarte probabil, cateva J-29 Tunnan au fost remotorizate cu RM 2B intre anii 1955-1958.
Flygvapnet a integrat primele reactoare din dotare (DH 100 Vampire), ulterior si pe cele produse local (J-21R, J-29 Tunnan si urmasii) in cadrul sistemului local de management al spatiului aerian cunoscut drept STRIL/Stridsledning och Luftbevakning/Supravegherea spatiului aerian si dirijarea interceptiilor de la sol, devenit operational de la inceputul anilor *50 (STRIL 50. De la detectarea tintei/tintelor pana la alarmarea aeronavelor de vanatoare dura intre 30-60 de secunde), urmat de STRIL 60 (1960-1980. De la detectarea tintei/tintelor pana la alarmarea aeronavelor de vanatoare timpul s-a scurtat substantial, 5-6 secunde, asta datorita computerizarii), continuat astazi de STRIL 90 odata cu extraordinarul JAS 39 Gripen. STRIL reprezinta esenta apararii spatiului aerian suedez, si se bazeaza pe senzori de ultima generatie, aeropurtati, mobili, nemobili, statii radar, AWACS, sisteme de comunicatii digitale via satelit…o gramada de bunatati. Suedia la inceputul anilor *5/sec.XX nu dispunea de calculatoare analogice, se situeaza printre cele mai avansate state care detin astfel de sisteme, basca ca le si produc. Viggen, spre exemplu, a fost integrat cu succes in cadrul STRIL 60 fiind multi ani in prima linie de aparare impotriva “incursorilor” sovietici, o perioada de timp facandu-si treaba alaturi de Saab 35 Draken si Saab J32 Lansen. Sistemul transmitea informatii cu privire la tinte aeronavelor suedeze aflate in zbor prin intermediul unor link-uri de telemetrie digitale cu prezentarea directa a datelor pe locatoarele acestora, usurand ghidarea lor spre tinte. Dealtfel, sovieticii au remarcat extraordinara precizie la interceptare a “vanatorilor” nordici, explicatia fiind STRIL, acestea aparand rapid parca de niciunde. Insa veneau negresit…
Baza sistemului de aparare integrat STRIL 50 (1951-1959) era formata din Luftforsvarscentralerna/LFC/Centru de aparare aeriana de unde se coordona apararea aeriana in fiecare Luftforsvarssektor/Sector de aparare aeriana. In 1951, Suedia avea 21 sectoare de aparare aeriana (aeronave+AA) fiecare cu propriul LFC. In 1957, din cauza constrangerilor bugetare, numarul a fost redus la 11 sectoare/11 LFC (Boden/LFC Illern/Sector ON3, 36 km sud-est de Lulea, coasta de nord a Suediei. La Lulea era casa Norrbottens Flygflottilj/Flotila Aeriana Norrbotten&F21 Lulea –activa si astazi, JAS-39 Gripen; Umea/LFC Ornen/Sector ON1, nord-estul Suediei. In 1962 a fost construita o pista de 2300 m+facilitati necesare deservirii aeronavelor, utilizat ca aerodrom de rezerva in perioada Razboiului Rece; Froson/LFC Humlan/Sector N3, centrul Suediei, casa Jamtlands Flygflottilj/Flotila Aeriana Jamtland&F4 Froson/F4, activa in perioada 1926-2004. Ultimul vanator zburat de F4 a fost Viggen; Uppsala/LFC Raven/Sector O3. La 5 km nord-vest de orasul Uppsala se afla Baza Aeriana Arna, casa Upplands Flygflottilj/Flotila Aeriana Uppland&F16 Uppsala/F16, activa in perioada 1943-2003. Ultimele zboruri s-au facut cu Viggen si Sk.60; Tullinge/LFC Falken/Sector O2, casa Sodertorns Flygflottilj/Flotila Aeriana Sodertorn&F18 Tullinge/F18, activa in perioada 1946-1974. Ultimele aeronave zburate au fost Drakken si Sk.60; Svartinge/LFC Hoken/Sector O1, sud-estul Suediei. In apropiere se afla Baza Aeriana Norrkoping, casa Bravalla Flygflottilj/Flotila Aeriana Bravalla&F13 Norrkoping/F13, activa in perioada 1943-1994. Au zburat si J-29 Tunnan/1951-1960, ultimele zboruri facandu-se cu Viggen/1976-1994; Tingstade/LFC Tigern/Sector G1 –Insula Gotland/Marea Baltica, 90 km est de continent avand suprafata de 3140 kmp. Aici s-a aflat in perioada 1937-1991 Baza Aeriana Bunge, partea nordica a Insulei in apropiere de localitatea Farosund. Pe aici s-au perindat dea lungul anilor mai multe flotile aeriene, F1 Hasslo, F11 Nykoping si aeronave J-29 Tunnan,Lansen, Drakken si Viggen. Insula are o pozitie strategica fiind puternic militarizata si-n ziua de astazi. Flygvapnet zboara astazi JAS-39C Gripen la Baza Aeriana Visby aflata la doar 2 km distanta de Baza Navala Vastra si 4 km nord-est de orasul Visby. Aici e casa Gotland Flygfloyttilj/Flotila Aeriana Gotland&F17 Gotland/F17 (in perioada 1944-2002 s-a numit F17 Blekinge). Astazi i se spune Regiunea Militara Gotland; Orebro/LFC Masen/Sector W5, centrul Suediei. La 10 km sud-vest de Orebro se afla Aeroportul Orebro, aici fiind detasate dea lungul anilor mai multe escadrile apartinand Skaraborgs Flygfloyttilj/Flotila Aeriana Skaraborg&F7 Satenas/F7; Molndal/LFC Svalan/Sector W2, la sud de Goteborg, coasta de vest a Suediei. La Goteborg a fost casa Gota Flygfloyttilj/Flotila Aeriana Gota&F9 Save/F9, activa in perioada 1940-1969. Au zburat si J-29 Tunnan. Ultimul zbor l-au facut cu Hawker Hunter/J-34 in Flygvapnet; Torskors/LFC Vergen/Sector S2, in apropiere de orasul port Karlskrona, sudul Suediei. La Karslskrona se afla si astazi o importanta baza navala/Karslskrona Orlogsbas si cartierul general al Kustbevakningen/Garda de Coasta suedeza. La 33 km de Karslskrona se afla Baza Aeriana Ronneby, casa Blekinge Flygfloyttilj/Flotila Aeriana Blekinge&F17 Kallinge/F17, activa din 1944 pana in prezent. Au zburat J-21R, Lansen, Drakken, Vigeen, acum zboara JAS-39C Gripen; Tormerstorp/LFC Staren/Sector S1, sudul Suediei. In apropiere, la Angelholm, se afla casa Skanska Flygfloyttilj/Flotila Aeriana Scania&F10 Angelholm/F10 activa in perioada 1940-2002. Au zburat J-21R, J-29 Tunnan, Drakken si Viggen).
Un LFC prelua si distribuia informatii:
-initial doar de la statii de supraveghere aeriana dotate cu aparatura optica. Aveau observatori echipati cu binocluri si aparate radio emisie-receptie inca din anii *40/sec.XX. Acesti observatori apartineau de regula armatei terestre. Acestia transmiteau catre Jaktcentral/Jc, un fel de Celula Operationala Centrala Aviatie de Vanatoare, asta in cadrul STRIL 40 –a tinut pana in 1948 cand au inceput sa utilizeze instalatii radar cu baza la sol;
-ulterior si de la senzori electronici. Din 1948 au aparut Centre Operationale de Sector/Sectoriale, prima forma de LFC –trecusera la standard C2/Comunicatii si informatii utilizand date de la radarele PS-08/400 km/din 1958 pana in 1979 si PS-16/300 km/din 1951 pana in 1977. Centrele distribuiau datele catre Flotila Aeriana cea mai apropiata de aeronava/aeronavele tinta –locatie, viteza de zbor, curs de zbor, natura amenintarii. J-29 Tunnan a operat in aceste conditii in perioada 1948-1956/STRIL 50. STRIL 50 e inspirat de britanici. Astazi, JAS-39 Gripen opereaza in cadrul STRIL 90 alaturi de SAAB S-100B Argus AEW&C. Si noi pe cand o asemenea aeronava? Ahhh, am uitat ca suntem furnizori de securitate! STRIL 60 se baza pe sistemul computerizat “Steel 60/Otel 60” creat in colaborare cu firma britanica Marconi Electronic Systems si a devenit complet operational in 1964.
Tot atunci a aparut echipamentul computerizat Digitrak constand in console display, module electronice si computere create de compania suedeza Scandinavian Radio Technology/SRT (compania dateaza din 1930, producand initial difuzoare radio) –pe un astfel de monitor erau urmarite pana la 200 de tinte, viteza si directia acestora, plafonul de zbor. Interesant e faptul ca Digitrak era capabil sa distinga un vanator MIG-21 de un bombardier strategic Tu-16 Badger. La momentul aparitiei Digitrak, majoritatea tarilor NATO nu aveau ceva similar in dotare, cu atat mai mult cu cat Digitrak colecta date de la toate statiile radar terestre si navale (radarele navelor Marinei suedeze. Digitrak era capabil sa ghideze si rachetele sol-aer recent intrate in dotare, MIM-23 Hawk/SUA si Bristol Bloodhound/Marea Britanie). Exista surse independente care sustin ca suedezii au beneficiat de concursul SUA in realizarea acestui echipament de top, cu deosebire componente electronice. Asta in baza relatiei preferentiale cu SUA…In 1960, Consiliul National de Securitate al SUA sub conducerea lui Eisenhower a acordat garantii ferme de securitate Suediei cu conditia mentinerii neutralitatii. Ca urmare, cele doua tari au incheiat un acord de parteneriat strategic in urma caruia SUA se angajau sa sprijine Regatul Suediei in caz de agresiune sovietica si foarte important pentru suedezi care au si stiut sa profite de asta, le-au deschis portile tehnologiei moderne, inclusiv a celei militare de varf. Exista voci americane si rusesti care sustin ca dezvoltarea rapida a tehnologiei aeronautice suedeze n-ar fi fost posibila fara tehnologia si „punguta cu dolari” a unchiului Sam. Ce mai conteaza cum a fost, important e unde a ajuns Suedia astazi! STRIL 60&Digitrak a fost permanent upgradat pana in 1990 (a fost inlocuit cu sisteme de ultima generatie STRIL 90), in 1966 lucra deja cu peste 90 de instalatii radar terestre. In 1974, Digitrak prelua si prelucra date provenind de la radare daneze, norvegiene si vest-germane, de informatiile suedezilor beneficiand si aceste state –la acea vreme exista sistemul de aparare/supraveghere aeriana comun NATO numit NATO Air Defence Ground Environment/NADGE care avea 84 de locatii/statii radar dispuse in Belgia, Danemarca, Franta, Italia, Grecia, Germania Federala, Olanda, Norvegia, Marea Britanie si Turcia. Astazi, centrul de control al apararii aeriene suedeze se afla la Baza Aeriana Uppsala, 70 km nord de Stockholm. Si ajungem la primul turboreactor proiectat si realizat de catre SAAB, J-21R, aeronava obtinuta, inteligent zic eu, prin conversia J-21A operationale la acea vreme.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet
www.saab.com › brazil › stories
plane-encyclopedia.com › saa…
saabveteranernatrollhattan.com
www.ww2wings.com › sweden
www.forsvarsmakten.se › about
freight24.co.za › swedish-air-f…
http://www.mustang.gaetanmarie.com › …