Costuri F-16 vs inaintasii, concurenta si urmasii

Marius Zgureanu

6 ani ago

Costurile F-16, chiar daca sunt o referinta relativ ieftina pentru generatia sa, nu sunt deloc mici, daca le raportam la generatia anterioara, cum ar fi cazul lui F-5 Tiger II.

F-5 Tiger II Agressor

Asta au aflat pe pielea lor concurentii la contractul U.S. Navy pentru rolul de agresor (Red Air destinat Navy Fighter Weapons School known alias TOPGUN si Carrier Air Wing Training ), in numar de 5. Concurentii in „litigiu” au fost doi ofertanti care foloseau F-16 A/B MLU (ATAC/ Airborne Tactical Advantage Company) respectiv F-5E Tiger II (TacAir / Tactical Air Support Inc.).

„Duelistii”…

Practic ofertantii F-5E Tiger II cu avionica si radar modernizate au invins detasat concurenta, permitandu-si sub jumatate din costul orei de zbor a concurentei operand F-16 si care deserveau acest rol din anii ’90 cumuland 50.000 de ore de zbor:

Cele doua oferte: sus F-16, jos F-5E Tiger II

Desi perdantii s-au plans ca F-5 Tiger II nu indeplinea o parte dintre cerintele minimale, pe care F-16 le indeplinea cu brio, surclasandu-l spre exemplu la autonomia de zbor, castigatorii au motivat ca F-5 putea recupera din handicap prin adaugarea unui rezervor suplimentar sau altor acareturi, oferind in final aceeasi valoare tactica pentru exercitii. Atat aeronavele F-5 (21 de bucati modernizate in SUA la standard F-5AT: HUD/HOTAS, arhitectura deschisa a avionicii pt. integrarea IRST/radar avansat din familiile Grifo200/APG-66/ELTA2032, RWR, EA, Datalink, simulator de arme bazat pe HOBS) cat si F-16 apartinusera anterior fortelor aeriene ale Iordaniei. Pretul final al contractului pe 5 ani, cu inceput la sfarsitul lui 2019, urca la 106,8 mil.$ si prevede punerea la dispozitie a cel putin 5 aeronave capabile de misiuni echipate cu sistem de avertizare la iluminare radar, radar cu antena actionata mecanic (cu o preferinta pentru AESA), avand si capacitatea de a folosi un container de antrenament de lupta. ATAC, fondata in 1994, pune la dispozitie 5 aeronave F-5 AT la Naval Air Station Fallon din Nevada pentru un numar estimat de 1700 de ore de zbor anual, dar numarul aeronavelor se poate dubla in cazul unor varfuri de activitate.

IAI KFIR al ATAC

USAF are nevoie de aproximativ 30.000 de ore de zbor anual pentru rol de agresor, repartizat pe 12 baze aeriene. In iunie 2018, cei de la Draken International au castigat un contract de 280 mil.$ pentru F-16 agresor (au in dotare 12 Atlas Cheetah, 9 Aermacchi MB-339, 27 MIG-21, 21 L-159, 22 Mirage F1, 13 Skyhawk A4 si un T-33). Alti ofertanti sunt cei de la Textron Airborne Solutions (care au cumparat ATAC in 2016) care au achizitionat 63 de Mirage F1 frantuzesti in 2017, si Top Aces, care au cumparat recent 29 de aparate F-16. Deci doar operatorii privati din SUA au fiecare flote de aeronave de cateva ori mai mari decat a Fortelor Aeriene Romane…

Un caz similar de costuri reduse este cel al IAI KFIR (prezent si in flotele operatorilor nord-americani discutati mai sus) dar in varianta Block-60, prezentata a costa in jur de 20 mil.$/ bucata (fata de 38 mil.$ pentru F/A-50) si ale caror costuri de operare ar fi doar 25% din cele ale unui aparat de lupta modern (cel mai probabil F-16 ca si referinta). Se pare ca evreii mai pot oferi aproximativ 50 de structuri (12 deja modernizate) pastrate in desertul Negev cu doar cateva sute de ore de zbor la activ (aduse la 0km si o rezerva de structura de 8000 de ore), structuri care vor fi dezasamblate, recablate si reconstruite incorporand echipamente moderne: radare ELTA/ELM-2052 AESA, avionica si pachete de arme moderne, capacitate de realimentare in zbor, airborne datalink support (Link16?), HOTAS. Cei de la ATAC opereaza si IAI KFIR, incepand cu 2002, cand au receptionat primul KFIR C2…

Atat IAI KFIR cat si F-5 Tiger II sunt platforme colegi de generatie cu MIG-21, probabil usor superiori la anumite aspecte din punct de vedere tehnic, insa MIG-21 are propriile atuuri, inclusiv in lupta aeriana manevriera (dogfight). Cei de la Draken au MIG-21 Bis in inventar dar cu numar redus de ore ramas in resursa iar in acest moment nu exista cerere pentru ele, astfel ca sunt stocate. Cele 25 de MIG-21 Bis si UM fabricate in anii ’80 au fost achizitionate de Draken din Polonia in 2012 si livrate si re-montate in 2013, ceea ce demonstreaza ca MIG-21 inca sunt capabile de zbor si dupa mai bine de 10 ani de la stocare. Pretul unui astfel de MIG stocat dar cu resursa de zbor se invarte la 150.000$/bucata, posibil mai putin daca e vorba de loturi mai mari. Nu pot sa nu ma intreb daca cei de la Draken nu ar fi interesati de o extindere de resursa eventual chiar o Lancerizare mai mult sau mai putin completa a flotei lor de MIG-21, avand in vedere ca in 2015 majoritatea lor erau inca stocate asteptand revitalizarea. Costul unei revitalizari de MIG-21 Lancer la Aerostar urca la 1,35 mil. euro/ bucata, insa in cazul Draken, Bis-urile lor au avionica mai simpla decat Lancer, deci pretul ar fi in jurul a 1 mil. euro sau sub, insa probabil vor trebui sa cumpere si un pachet separat de modernizare. Daca se doreste si FBW, costul ar putea fi fi undeva la inca 500.000 euro/aparat.

MIG-21 stocate in hangarele Draken International – poate ii anunta cineva pe Aerostar Bacau!

Costurile de operare ale F-16 sunt deja destul de bine cunoscute, in cadrul conceptului „Affordable system operationnel effectiveness” (din DAU, “Defense Acquisition Guidebook” 2004), abordat si in studiul „Analysis and Forecasting of Operating and Support costs for F-16 C/D” (autori Aurel Cobianu si Konrad Madej) publicat in 2006. Din acest studiu vom reda mai jos cateva aspecte deosebit de interesante.

Mai jos se poate observa proportia costului achizitiei versus celui al operarii, asa cum reiese din studiul U.S. General Accounting Office aplicat unui program de achizitii al USAF in perioada 1980-2000.

Iar aici o diagrama mai detaliata incluzand efortul de dezvoltare dar si costurile finale de casare a produsului, deloc neglijabile (pentru F-16 C/D R&D-ul totalizand 2% din costul total, achizitia aprox. 20% iar fazele ulterioare 78%):

Pentru cei care considera ca cel mai important criteriu intr-o achizitie este pretul produsului, iata cum arata icebergul intregului cost al unui produs pe toata durata sa de viata:

In timpul operarii, un sistem de genul F-16 are cheltuieli dintre care cele cu personalul (Milpers) si cele de operare si mentenanta (O&M) sunt contribuitorii majori. Mai jos, cascavalul de cheltuieli aferent operarii flotei de F-16C/D pentru anul 2004 in cadrul USAF:

La randul sau, din totalul costurilor de operare si mentenanta (O&M) ale F-16 in inventarul USAF, aproape 40% (38%) sunt costurile de reparatii ale componentelor/sistemelor platformei (DLR = Depot Level Reparables ), fiind identificate 25 de componente cu aport major (37%), apartinand motoarelor si electronicii/avionicii (in special radarul):

Personalul civil are un aport de 19% iar combustibilul de aviatie 10% (tinand cont ca nu platesc TVA) iar alte consumabile inca 8%, la egalitate cu „Depot Maintenance” (operatiuni de modernizare, revizie capitala efectuate in locatii specializate, uzine).

Iata si principalii 25 contribuitori la costurile de reparatii pentru intreaga flota de F-16C/D din USAF in cadrul anului 2004, repartizati pe 5 domenii:

Se observa ca motoarele, insumat, reprezinta 56%, radarul APG-68 (atat motoarele cat si avionica sunt mai moderne, mai modulare si mai ieftin de operat decat PW100 si APG-66 ale F-16 A/B) reprezinta 17% iar restul avionicii inca 11%. Exact acestea sunt elementele care trebuie imbunatatite la fiecare modernizare pentru a reduce semnificativ costurile.

Pentru a ajunge si la urmasi, deja belgienii estimeaza ca vor trebui sa zboare cu 30% mai putin pe F-35A fata de F-16A, din cauza costului mai crescut de exploatare (cu 30%) al ultimei generatii. Cresterea cu 30% a costurilor este cu atat mai evidenta cu cat tine cont si de faptul ca mentenanta programata la fiecare 300 de ore de zbor pentru F-16, dispare in cazul F-35 care este conceput modular, nemaifiind nevoie ca aparatul sa fie indisponibilizat la sol tot la 2-3 ani. Odata cu suprimarea acestei mentenante, dispar si 250 de posturi de tehnicieni, necesare F-16 din uz.

Operarea flotei F-16AM belgiene (4 „escadrile” a 43 de aparate – de fapt un efectiv de 3 escadrile, din totalul de 116 F-16AB + alte 44 F-16 AM OCU-15 fabricate de belgieni) costa anual 222 mil. euro (peste 5 mil. euro/aparat), in timp ce cele 34 de bucati de F-35A vor costa 229 mil. euro, cu tot cu reducerea numarului de ore de zbor anuale. Deci in acest moment escadrila noastra ne costa peste 50 mil. euro/an, probabil pilotii nostri zburand mai putin decat cei belgieni, care probabil sunt pe la 180 de ore/ aparat/ an, ca si cei olandezi. Belgienii considera ca mai au resursa pentru propriile F-16 pana la 8000 de ore de zbor adica pana in 2023, sau chiar pana in 2028 deci inca 10 ani. Dar Lockheed Martin sustin ca belgienele pot zbura cel putin alti 6 pana la 10 ani daca se considera extinderea duratei de viata la 9-10.000 ore de zbor, avioanele belgiene fiind exploatate sub medie ca si nivel de agresiune asupra structurii. Asta inseamna ca F-16 belgiene zboara cel putin 150 de ore/an. Aceeasi problema o au si olandezii ,care zboara in medie 180 de ore/ an, si a caror flota se estimeaza a acumula in medie 6124 de ore/ celula in 2022. Olandezii sunt mai conservatori cu durata de viata a celulei de F-16 A/B (probabil si din cauza faptului ca le-au exploatat mai agresiv) si au revizuit-o in scadere de la 8000 la putin peste 6000 de ore.

Deoarece se estimeaza ca livrarile de F-35 pentru olandezi vor fi completate abia in 2027, ar fi nevoie de extinderea resursei prin inlocuirea aripilor si alte operatiuni de mentenanta, care ar costa aprox. 334 mil.euro statul olandez, in timp ce extinderea cu inca 2 ani dupa 2027 ar mai costa inca 180 mil. euro. Actualmente, olandezii au in inventarul activ 60 de F-16 AM si 8 F-16BM, urmand a le inlocui cu 37 F-35A, ceea ce inseamna ca i-ar costa inca 7 mil. euro / celula extinderea vietii operationale pana in 2029.

De mentionat ca atat olandezii cat si belgienii, sunt alaturi de portughezi, americani si norvegieni membrii ai programului Multi National Fighter Program (MNFP), care le da dreptul sa faca modificari pe aeronavele F-16, prin programe comune, reducand costurile de modernizare.

Si ca sa inchidem subiectul belgian, programul F-35 oferit lor era estimat in notificarea catre congresul SUA la un cost total de 6,5 mld.$, insa in urma negocierilor a fost redus la 3 mld.$ (2,594 mld. euro), invingandu-si concurentii din competitie la toate cele sapte capitole, inclusiv pretul. Pretul/bucata de F-35 oferit belgienilor este de 76,3 mil.euro/ 86,7 mil.$, si in plus firmele americane s-au oferit s ainvesteasca in Belgia in valoare de 3 mld.$.

Datele de mai sus arata ca cu cat un echipament este mai modern, complexitatea creste si costurile aferente cresc, dar nu intotdeauna direct proportional. In fapt, trecerea de la o platforma de generatia a IV-a, la a V-a costa, dar nu chiar atat de mult pe cat ne-am astepta.In acelasi timp, evolutia in timp a aceleiasi platforme, odata cu maturizarea sa, duce la simplificarea mentenantei si cresterea fiabilitatii, ceea ce inseamna ca mentenanta unui F-16A/B tinde sa fie mai scumpa si mai frecventa (raportat la ora de zbor) fata de cea a unui F-16 BL.52 sau BL.70. Astfel o platforma de generatie anterioara dar modernizata la ultimele standarde poate ajunge in anumite conditii sa ofere performante tehnico-tactice apropiate de ale generatiei superioare, la o fractiune din costul acesteia din urma ( pana la 50% in cazul competitiei pentru agresorii USAF). Evident rolul de agresor pentru USAF cuprinde o paleta limitata de misiuni, neputand echivala cu serviciul activ, insa ne ofera o idee asupra unor costuri relativ la anumite performante. In majoritatea cazurilor, vechii platforme ii lipsesc din conceptie anumite capacitati pe care platforma mai noua le ofera, si pe care nu le poate compensa decat cel mult partial.