Unul din obiectivele majore ale Avioane Craiova, la începuturile anilor ’90, a fost promovarea la export a avionului IAR 99. Era evident că piața internă nu era suficient de mare pentru susținerea producției pe termen lung a acestui avion.
IAR 109 SWIFT
În acel moment era un proiect destul de nou, puțin cunoscut la nivel internațional și erau necesare eforturi deosebite de promovare, în condițiile unor mari dificultati financiare. Competitorii principali erau urmatorii : L 39, Aermacchi MB 339, Siai Marchetti S 211, FMA IA 63 Pampa, Soko 4 Supergaleb. China începuse testele cu Hongdu JL 8 (K-8 Karakorum), iar rușii pregateau MIG AT și împreună cu italienii YAK 130, din care a derivat si Aermacchi MB 346.
După participările la Farnborough ’90 și ’92, Ankara 91, Le Bourget ’91 a urmat prezentarea la Le Bourget ’93 a avionului IAR 109 SWIFT în parteneriat cu IAI. Denumirea sa a fost aleasă numai din motive de marketing: fiind un produs realizat în cooperare, era destinat numai exportului în parteneriat cu IAI, IAR 99 fiind în continuare oferit pieței interne sau unor state în care produsele israeliene nu erau binevenite.
Avionul a fost realizat prin eforturi proprii, având costuri minime : din prototipul S-003 (7003) ce aparținea Centrului de Incercări în zbor, cu proiectare modificări de CPCA Craiova și echipamente de la IAI, combinate cu efortul Avioane SA.
Avionica nou instalată era printre cele mai moderne în acel moment. (INS, HUD, HOTAS, LRF, EFIS, CTVS…), foarte asemănătoare cu cea a Șoimului realizat ulterior. A efectuat primul zbor pe 2 decembrie 1994, dupa care a fost transportat în zbor în Israel pentru prezentarea unor clienți potențiali.
Decolarea a fost sub semnul incertitudinii datorită stratului gros de gheața de pe pistă, înlăturat în final manual de salariații fabricii. După o escală de alimentare în Antalya, am ajuns la Tel Aviv, pe aeroportul internațional Ben Gurion, avionul fiind apoi adăpostit într-un hangar al IAI.
A doua zi a început prezentarea pentru delegația din Botswana, formata din Comandantul adjunct al forțelor aeriene, Seful înzestrarii, specialisti în întreținere si logistică, piloți.
Totul a decurs bine, inclusiv 5 zboruri de evaluare efectuate cu piloți ai potențialului client. Pe 14 decembrie s-a primit un fax din Botswana care cuprindea un raport favorabil și recomandarea pentru achizitionarea unui număr de 10 IAR 109 Swift.
IAI putea garanta clienților training pentru piloți, personal tehnic, suport pe tremen lung, armament și muniție NATO, capitole la care fabrica era deficitară. În plus, era asocierea între un brand (IAI) și un nou venit în lumea internaționala aviației (ACV), scopul fiind, în afara de marketing, asigurarea clientului pentru a primi mentenanță si piese de schimb pentru zeci de ani de exploatare. Pe deriva avionului a fost inscriptionat și logo IAI, semn de mare încredere în produs.
Zbor demonstrativ cu un client (pilot testare IAI Yoram Geva si pilot din Botswana căpitan L.G. Dijeng)
In perioadele 5-23 decembrie 1993 și 12-22 ianuarie 1994, s-au efectuat în total un numar de 31 zboruri cu aproape 28 ore de zbor cu piloți de încercare IAI, un comandant de baza aeriană din Columbia. Au urmat cei din Israeli Air Force, care aveau ca intenție cumpărarea unui jet trainer. Deja se făcuseră evaluari ale L-39 prezentat de Elbit și Pampa. Au zburat Comandantul adjunct al IAF, Comandantul scolii de pilotaj, Seful departamentului de dezvoltare IAF.
Ultimul zbor l-a efectuat, în mod surprinzător, chiar președintele IAI din acea perioadă. La insistențele părtii israeliene, am invitat și un factor de răspundere din ROAF, pentru a sprijini oficial proiectul. A fost trimis locțiitorul pentru zbor, care zburase pe toate tipurile de avioane din dotare, mai puțin IAR 99. A facut două zboruri cu 109, primele, dar în acelasi timp si ultimele din cariera sa. Tocmai aflasem cu stupoare că peste o săptămână urma să treaca în rezervă. Asta da susținere.
După finalizarea zborurilor, a început pregătirea pentru participarea la ASIAN AEROSPACE ’94 ce urma sa aibă loc în Singapore, începând cu 22 februarie. Avionul a fost demontat și introdus în 2 containere de 40″, nu înainte de a face controlul defectoscopic la ferurile de joncțiune aripă – fuzelaj. Resursa acestora se acorda progresiv de către INCAS, avionul fiind unul din prototipuri.
Ca de obicei, problemele financiare erau dureroase. Una din condițiile de participare în programul de zbor la show, era existența unei polițe de asigurare pentru terti care sa acopere 25 mil $ . In final au plătit-o cei de la IAI, care aveau un număr mare de avioane asigurate permanent.
Cele 2 containere au fost expediate spre Singapore, iar echipa noastra s-a întors în țară.
Situația avioanelor IAR 99 nu era de loc îmbucurătoare. Dupa ce au stat „trase pe dreapta” la Boboc începând cu 1988, au fost transferate la Ianca în 1993 unde au început să zboare. A avut loc un accident cu un avion care a ars la sol dupa aterizare. A urmat schimbarea cablajului la toate avioanele și o mare neîncredere în exploatarea acestui avion, considerat la fel ca IAR 93, nefiabil. Cei de la MApN nu priveau cu ochi buni cooperarea cu IAI si eforturile de export ale IAR 109 SWIFT, întrucât Elbit câstigase licitația pentru MIG 21, iar în Craiova exista nemulțumirea legată de decizia echipării a 71 (din 110 modernizate) avioane LANCER A, în varianta de atac la sol, ceea ce a însemnat condamnarea avioanelor IAR 93, construite pentru astfel de misiuni. In plus, Elbit avea un parteneriat cu cehii de la Aerovodochody, reusind să vândă împreună 40 avioane L-59 în Thailanda.
Când ne pregăteam să ne îmbarcăm în Otopeni pentru Singapore, am urmarit la televizor vizita lui tov. Iliescu la Craiova, care tocmai se întorsese din Israel și le explica salariaților beneficiile unei colaborări cu IAI (ne-a crescut un pic moralul, desi nu credeam ce spune).
Echipa care a plecat era formată din 3 ingineri și 2 tehnicieni de la fabrică, 1 inginer, 1 pilot și 1 tehnician de la Centrul de încercari in zbor.
Lista participanților ASIAN AROSPACE’94
Când am ajuns la destinație am constatat că se înregistra o întârziere de 2 zile în sosirea celor 2 containere. Ne rămâneau 2 zile să asamblăm avionul și să îl dăm la zbor. Foarte strâns.
Am deschis în final containerele si a început munca de asamblare. In container temperatura era de peste 60 C . Lucrările se desfasurau intr-un hangar de pe aeroportul Seletar, puțin frecventat și oarecum izolat. Airshow-ul avea sa se desfășoare pe aeroportul internațional Changi, unul din cele mai aglomerate din lume.
Ne-am miscat repede si am asamblat avionul . Când să începem probele la sol de hidraulică, am constatat că singura sursă hidraulică de pe Seletar avea racordurile de cuplare la avion în inch. Nasol, ne confruntam cu o mare problemă. Aveam un colaborator american care locuia în Singapore și care ne acorda sprijin logistic. În timp record a găsit un strungar care a fabricat reducțiile necesare. Am facut toate testele si avionul era gata de zbor. Trebuia mutat de pe Seletar pe Changi , adică circa 20 km. Eram deja în limita de timp.
Echipa în hangarul de pe aeroportul Seletar
Urmează zborul de transfer de pe un aeroport pe altul. Echipajul este format dintr-un pilot roman si un pilot IAI. Timpul ne presează, dar înainte de decolare, începe o ploaie teribilă, ca la Ecuator. Cei doi piloți (Yoram Geva – pilot de testare IAI și Cdor Gheorghe (Ghița) Tamaș, pilot testare CÎZ Craiova), asteaptă să decoleze cu motorul pornit circa 40 de minute, perioadă în care aeroportul fusese închis. In final, li se dă aprobarea pentru decolare și îi vedem cum se ridica de la sol catre Changi. După câteva minute îi vedem aterizând tot pe Selentar. Nu se escamotase trenul !!
Ducem avionul în hangar si începem să îl verificăm . Facem ceva probe și descoperim că un contactor este plin cu apă de la ploaia torențială ce avusese loc înainte de decolare. Întrebam pe cei de pe aeroport dacă au un astfel de echipament și ni se răspunde afirmativ, au ceva asemănător, dar costă 3000 $. Nu avem acești bani.
Între timp aflam că mai exista doar a doua zi dimineata o fereastră de zbor între 6.30 și 7.00 am în care se poate face zborul de transfer, în caz de nereușita fiind în situația de a nu putea participa la airshow. Suntem sub presiune imensă.
Se analizează soluțiile si se hotarăște eliminarea completa a contactorului. Ca să fim „ca la carte”, se întocmeste o fișă de modificare, care este semnată și aprobată formal de inginerii din echipă. Ne asumăm responsabilitatea. Dacă se întâmplă ceva, rămâne scrisă decizia comună.
Desi pare ciudat, acest contactor avea rolul doar de a evita escamotarea trenului din una din cabine, dacă maneta de tren ar fi pozitionată din greșeală pe escamotare în doar una din cabine, o măsură de siguranță adoptată în urma unor evenimente de zbor petrecute, când trenul se escamotase la sol datorita faptului că maneta din una din cabine fusese lasată accidental pe escamotat.
Cum inginerii ajunseseră la o soluție, a urmat să explicăm piloților ca vor trebui sa zboare în airshow, cu o piesă mai puțin pe avion. Zboară tu mâine cu avionul și ‘trage” cât mai mulți „g”, dar nu te impacienta că noi am „eliminat” un echipament. În astfel de situații limită, se testeaza încrederea din interiorul echipei. După explicații și multe analize, piloții înteleg și sunt de acord cu această soluție cam ciudată, ce e drept.
Rulaj catre pista Selentar
Dimineața, dupa o noapte aproape albă, avionul zboara cu succes pe Changi. Am ajuns în airshow.
Dupa doua zile de antrenament în care piloții se acomodează în zbor conform normelor de siguranță specifice, începe showul.
În prima zi, când ajungem pe Changi, avem o mare surpriză. Pe parcursul fiecărei zile, organizatorii tipăresc si distribuie gratuit o revistă a târgului. Constatam cu bucurie că pe coperta este o fotografie superbă cu avionul nostru, făcuta la antrenamentele de calificare. Ne mai revenim din oboseală și stres.
Avionul evoluează în fiecare zi în show, fără nici un fel de probleme. Zborul se face cu decolare de pe Changi și evoluții acrobatice deasupra unui canal navigabil paralel cu pista.
La unul din zboruri, văd cum tocmai în acel moment , când IAR-ul evolua, pe canal tocmai trecea un imens tanc petrolier. Mă trec sudori reci și ma duce un gând la valoarea asigurării. Îmi revin imediat când văd siguranța evoluției avionului nostru.
Se fac si câteva zboruri cu potențiali clienți.
Pregătire zbor pe Changi
Avem si un deosebit sprijin din partea RoAF. În fiecare zi din airshow, ni se alătură un general roman care ne susține moral. Singura problema este că avionul nostru zboară doar la ora 14 .30, când este foarte cald. Cum domnul general nu suporta căldura, nu a reusit să vada IAR-ul zburănd, întrucât se retrăgea mai devreme la hotel. Mare păcat, când te deplasezi 10000 km pentru un airshow. Noi oricum am apreciat bunele intenții.
Ne facem noi contacte, vedem și auzim ce mai fac și competitorii si cel mai important încercăm sa ne creăm o imagine cât mai bună pentru IAR 99/109.
Ne întoarcem pe Seletar, demontăm avionul, îl introducem în cele doua containere pentru a fi expediat către Romania si plecăm liniștiți spre casă.
EPILOG
De fiecare data cănd ne întorceam de la airshowuri, revenirea acasă semăna cu un duș rece. De data aceasta, după Singapore, situația a devenit foarte tensionată. Suntem invitați să facem o ultimă prezentare împreună cu cei de la IAI în Botswana. Spre stupefacția noastră, deși deplasarea reprezentantului nostru se făcea pe cheltuiala fabricii, Secretarul de stat din Ministerul Industriei nu aprobă. Prezentarea au facut-o doar cei de la IAI.
Solicităm Sefului Înzestrarii să facem cu IAR 109 un tur în toate bazele aeriene pentru a prezenta avionul piloților si tehnicienilor romani. Suntem refuzați. La deschiderea anului școlar la Boboc, avem surpriza să vedem ca a invitat un avion ceh L 59, varianta modernizată a lui L 39.
Se schimbă consiliul de administrație (membri numiți politic de PSDR și PSM) și se desemnează un nou director (ofițer , șeful comisiei militare de recepție în fabrică). Apar idei „noi”: suntem strategici, suntem speciali, vom primi comenzi de stat pentru planul de mobilizare, cooperarea cu firmele straine este periculoasă deoarece acestea au acces la secretele noastre de fabricație.
Apar zvonuri că avionul a fost copiat de cei de la IAI pe perioada cât a zburat în Israel. Pe baza modelului nostru secret, au facut aripa pentru businessjetul Galaxy (nu e de râs).
Norocul a fost cu SRI-ul care ne-a apărat de astfel de pericole: prin raportul de activitate pe 1994 „Toate aceste cazuri, care întruneau elementele constitutive ale infracţiunii de subminare economică, au făcut obiectul sesizării Parchetului General de pe lângă Curtea Supremă de Justiţie. Situaţii similare, cu consecinţe deosebit de păgubitoare pentru societăţile comerciale autohtone, care pot fi asimilate actelor 12/43 de subminare a economiei naţionale, au fost relevate organelor abilitate să cerceteze şi să sancţioneze încălcări ale legii. Aceste aspecte au fost sesizate în cazul unor activităţi de cooperare economică externă ale mai multor societăţi: ….. .S.C. Avioane S.A. ..”.
Apar primele măsuri ferme. Se întrerupe contractul de fabricație și export YAK 3U – motivul este foarte serios : ocupă din capacitatea de producție avioane militare. Sunt „invitați” să părasească fabrica toți care se ocupaseră de marketing sau colaborări externe și cei care își asumasera responsabilitatea pentru participarea la ASIAN airshow. Se practică chiar desfacerea abuzivă a contractelor de muncă. Din echipa de 5 specialiști care a participat la Singapore, rămane în fabrică doar unul. La sosirea în fabrică din Singapore a avionului se constată, o deteriorare a învelisului în zona ferurii de cric, probabil datorită manipulării brutale a containerului. Se calculeaza cât costă remedierea și exista intenția de imputare pentru echipa ce participase la airshow. In final se renunță la măsura.
In luna septembrie, cei de la IAI anunță aprobarea proiectului de cumparare a 10 avioane în parlamentul din Botswana, si includerea sa în bugetul pentru 1995. Mai este de făcut un singur pas : semnarea contractului. Cei din Botswana solicită ca aceasta să se faca în Israel, ocazie cu care comandantul aviației va face un zbor cu 109. Fabrica refuză categoric. Cum sa mai duci avionul la cei care l-au copiat ? Pretextul refuzului este prețul prea mic al avionului.
Pentru a nu fi subiectiv, aici este raportul comparativ al concurenților prezentat în ședinta CC al PCr din 22 septembrie 1989 :
„Totodată, Nicolae Ceauşescu a fost informat că preţul de livrare la export a avionului IAR-99, propus de constructor, era de 3,9 milioane dolari – având un curs de revenire de 14,1 lei/dolar.[5] Aparate similare realizate în alte state aveau, în aceeaşi perioadă, următoarele preţuri: MB-339 – 4,058 milioane dolari (avionul era fabricat de firma italiană „Aermacchi”); C-101 „Aviojet” – 3,9 milioane dolari (compania spaniolă CASA); Aero L-39 „Albatros” – 3,3 milioane dolari (firma cehoslovacă „Aero Vodochody”); Soko G-4 „Super Galeb” – 3,5 milioane dolari.”
Prețul negociat pentru Botswana era de 3.5 mil $, din care 2.7 mil $ reveneau fabricii, iar diferența era partea IAI pentru avionica completa si integrare. Era prețul doar pentru avion, fără armament, piese de schimb, training. În perioada 1992-1994, IAR 99 standard era vândut datorita inflației către MApN cu circa 1,5 mil $.
Cehii făceau dumping din cauza stocului de 100 avioane ce nu mai fuseseră cumpărate de ruși după căderea URSS. Fabrica din Craiova avea pe stoc „doar” 40 motoare, materiale pentru 30 de structuri și câteva zeci de scaune de catapultare.
Se folosește tehnica comenzii false si se anunță un contract pentru Columbia cu 20 de avioane la prețul de 5 mil $ pe avion în varianta standard, nemodernizat. (!!). Contractul era adus chipurile de Romtehnica, totul fiind doar un bluf susținut și de Seful Înzestrarii. Din FPS, se încearcă schimbarea conducerii pentru a nu rata contractul cu Botswana. Se ajunge la nivel de Văcaroiu.
Senatorul Adrian Păunescu (senator de Dolj Partidul Socialist al Muncii) face o interpelare în Parlament în care acuză presiuni pentru semnarea unui contract cu IAI la pretul de 3 mil $, când există cereri externe la prețul de 5 mil $ în varianta standard. Aceasta intervenție închide subiectul.
Se renuntă la cooperarea cu IAI și contractul cu Botswana. De pe IAR 109 Swift se demontează echipamentele IAI, sunt returnate în Israel, avionul este readus la varianta standard.
Așa se încheie o perioadă de eforturi de marketing si colaborarea cu un partener puternic, exact în momentul existentei unui contract extern. Ulterior, în 1997 a început colaborarea cu Elbit pentru realizarea IAR 99 Șoim, varianta solicitată de MApN. Avionul astfel modernizat a fost prezentat la Le Bourget 1997 și Farnborough 1998. Primele aparate astfel modernizate au fost contractate în 2001 având ca furnizor firma Elbit, care a subcontractat pe Avioane Craiova. Pretul a crescut substanțial (nu și pentru fabrică, care avea doar rol de subfurnizor), fiind pentru piața internă!! S-a reușit ceva incredibil – să îti imporți un avion proiectat si realizat în țară. Ce mai trebuie export? Numai importul aduce comisioane! Trăiască importurile la prețuri cât mai mari (contractul s-a semnat în 2001, când același director care refuzase contractul de export in 1994- revenise la conducere readus de PDSR – a fost apoi arestat pentru fraudă, dosarul fiind repede mușamalizat). A umplut apoi netul cu o poveste SF de spionaj, în care el, bravul erou, a oprit furtul tehnologic, refuzand să semneze contractul de export!!
A avut vreun efect participarea la showurile aeriene internaționale si marketingul extern?
Din păcate singurul rezultat a fost culmea, cucerirea pieței interne.
IAR 99 ar fi putut avea soarta tristă a IAR-ului 93. A reusit să ajungă în final si la Boboc, la 20 de ani după prima tentativa nereusită.
Măcar atat !!
PS. Avionul care a fost prototipul S-003, alias 7003, alias IAR 109 Swift și care a zburat la Singapore, asteaptă liniștit să înceapa o etapă noua, în care va primi un motor dublu flux, radar și avionică de ultima generație precum și un nou nume: IAR 99TD !
Sa îi urăm succes.