Proiectarea unui avion e foarte simpla, nu stiu daca are rost sa vorbesc in amanunt, nu as vrea sa transform aceste amintiri intr-un curs de aviatie. De altfel se-ntampla extrem de rar sa se proiecteze un avion nou, cred ca 90% sunt evolutii, peste ani, a unor avioane existente, desigur cu exceptia traznitului de Burt Rutan. (apasa)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu’ pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotul trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capul primului. Asta, la 99, a fost foarte simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cat e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atat etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. plumb pentru balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aproximativ constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.
Intr-o discutie cu cineva pe un forum s-a spus ca un inginer de aviatie trebuie sa aiba talent la desen, desigur nu strica, orice talent e bun, dar nu e neaparat necesar, totul e matematica si logica.
Dupa ce s-a trasat cat de cat fuselajul vine randul aripii, si pentru asta exista tot felul de formule, mai mult sau mai putin empirice, adunate din experienta. Profilul aripii depinde de obicei de viteza, la 99 fiind un avion relativ rapid s-a ales un profil simetric din seria NACA 6xxx, cu o grosime relativa, la incastrare de 14%. O grosime relativ mare, exista avioane supersonice cu o grosime relativa de 4, dar era nevoie de spatiu pentru a putea excamota trenul.
Mai apoi se aseaza fuselajul pe aripa, pozitia e stric determinata de distanta intre CG si focarul aripii, asa numitul centraj. Distanta intre aceste puncte principale este esentiala pentru manevrabilitatea si stabilitatea avionului, un avion de acrobatie are o distanta mica, dar e instabil, un avion civil are o distanta mare si e foarte stabil, dar greu manevrabil.
Mai apoi se pun ampenajele. La 99 ar fi trebuit sa ma ocup de fuselajul central, ma specializasem oarecum la 93, chiar m-am ocupat o perioada scurta, mai tarziu a fost preluat insa, de X0, o sucursala a institutului la Craiova. Echipa 99 era foarte mica, Stelica a luat anterioru’, nea Enuta aripa, Giorgica moldoveanu’, bunul meu prieten, posteriorul, iar mie mi-a ramas coada, adica ampenajele, orizontal si vertical, plus evident respectivii stressmani, comb, tren s.a.md.
Dupa ce se obtine o silueta cat de cat consistenta se trece la matematizarea acesteia, aveam niste matematicieni foarte buni. Mai apoi se trece la executia machetei de suflerie. IAR99 a fost mai mult incercat in sufleria subsonica din INCREST, care nu era foarte performanta, da pentru avioane de viteze mici era foarte buna mai ales ca aveam un specialist, Camarasescu, f. bun.
Simt ca-ncep sa plictisesc, ma voi opri momentan aici, voi reveni zilele urmatoare, poate ca voi fi ceva mai inspirat.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (XIII)
Un articol Neamtu-Tiganu