Din nou se vorbeste de privatizarea Avioane Craiova, fara insa sa se precizeze perspectivele de productie ale unei astfel de facilitati in special pentru Fortele Aeriene (sau de Politie Aeriana) Romane.
Dincolo de revizia a 2 aparate IAR-99 Soim pe an si de o eventuala modernizare in primul rand a lotului initial de 10 IAR-99 la un standard Soim imbunatatit (XT), Avioane Craiova nu are perspective foarte clare de evolutie. Ori ca sa privatizezi un astfel de obiectiv trebuie sa-l faci interesant prin prisma potentialului sau a unei comenzi clare.
IAR-99
In acelasi timp, situatia Fortelor Aeriene ale Romaniei nu este foarte roz, insa tocmai aceasta necesitate de achizitie a unor aeronave noi se poate transforma intr-o oportunitate pentru Avioane Craiova dar si pentru Aerostar Bacau sau alte entitati din domeniul aeronautic romanesc.
In mod foarte clar sansele ca Fortele Aeriene Romane sa mai aiba in dotare zeci de avioane de vanatoare supersonice, la un minim de 48 de bucati, sunt extrem de reduse. Nu sunt bani domnule si cu asta basta! Dam 700 de milioane de dolari pe doi’spe rable preistorice si cu asta zicem ca am facut treaba de treaba.
Dar daca esti sarac nu trebuie sa fii neaparat si lipsit de idei, asa ca trebuie sa gasim si sa oferim solutii, nu doar sa protestam ca nu ne plac F-16 TH (TH nu e o noua varianta F16 ci inseamna “la mana a 3-a” ). Asadar RoMilitary continua seria de articole in care vine cu idei si solutii. Daca aceste sunt bune si aplicabile nu putem fi siguri, insa in mod clar merita luate in considerare (macar pe criteriul ca suntem cam singurii care venim cu propuneri concrete) si oricum se pare ca facem mai mult decat intregul guvern: ne gandim la viitorul aviatiei de vanatoare din Romania si la viitorul industriei aeronautice romanesti.
EF Typhoon
Asadar mai intai faptele:
- Spania ofera peruanilor 20 de Eurofighter Typhoon la pretul de 45 de milioane de euro bucata, cu doar 600 de ore de zbor, pentru un potential estimat ràmas de 5400 ore. Total in jur de 900 de milioane. In mod sigur daca am mai pune inca 3-400 de milioane, am putea fara mari probleme sa cumparam inca 16 bucati, toate 36 aparate fiind Tranche 1. Bineinteles ca aceasta afacere ar aduce offset egal cu suma investita, conform ofertei EADS din 2010. Iar avioane Typhoon Tranche 1 ofera si italienii, englezii si germanii, asadar avem si de unde alege si exista si concurenta serioasa pe piata.
OK deci am avea 3 escadrile de superioritate aeriana, dotate superb, cu super-avioane si cu putine ore de zbor (in jurul la o mie). Mai apoi am putea sa le modernizam cu kitul pentru atac la sol, instalat de o firma romaneasca (Aerostar spre exemplu), oferit deja de EADS britanicilor, pentru Typhoon-urile lor din prima serie.
- Tocmai din cauza numarului redus de avioane multirol, Romania ar avea nevoie de un avion complementar (48-72 de bucati), supersonic, mult mai ieftin de produs si operat (cel putin la jumatate din pretul unui avion de lupta multirol), nepretentios, capabil atat de antrenament avansat, de sprijin la sol cat si cu capacitati limitate de interceptie aeriana. Si in aceasta categorie putem enumera KAI-T50, YAK-130/AleniaM346, F20-Tigershark/F5/T-38 Talon si Guizhou JL -9. (a se vedea si materialele “F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane” si “MIG-21 Lancer o solutie inca viabila pentru Romania ?”).
F5-Tiger 2 marocan (T3?)
Ideea de baza este ca pretul unui astfel de aparat sa fie chiar usor sub cel al unui multirol second-hand, pentru a nu-i tenta pe cei care iau in considerare doar costul de achizitie si nu costul total, cumulat cu cel de operare. Si aici ar fi un rol extrem de interesant de jucat de industria noastra autohtona.
Dar sa le luam pe rand!
- Varianta de avarie pentru Avioane Craiova ar fi crearea unui pachet de upgrade pentru intregul lot de 21 de avioane IAR-99, incepand cu cele 10 avioane IAR-99 clasic, la un standard XT, cu motor Rolls-Royce Viper 632 -42M imbunatatit, cu o tractiune de minim 19-20kN, cu extinderea numarului de puncte de acrosaj si cu anumite imbunatatiri ale avionicii si sistemelor de simulare si lupta . O astfel de comanda ar permite utilizarea IAR-99 pana la expirarea resursei (probabil inca 10 ani) dar si crearea premiselor relansarii sau privatizarii Avioane Craiova.
RR-Viper 632-43 – sectiune
- Gasirea unor potentiali cumparatori ai unui nou avion de antrenament, dar care sa se implice si in faza de definire a produsului, situatie aplicabila pentru situatia ipotetica in care Polonia si/sau Turcia participa si cu tehnologie la dezvoltarea unui avion comun de antrenament pentru cele 3 tari. Este ceea ce am incercat sa sugerez in cazul competitiei poloneze pentru un nou avion de antrenament: “Polonia relanseaza cautarea unui avion de antrenament – o sansa pentru IAR99/XT?”.
- In functie de offset-ul obtinut pentru achizitia avionului multirol, se poate retehnologiza uzina, achizitiona licente dar si gasi un partener extern pentru productie precum si perspective de vanzare a unui nou produs. Este cazul ofertei de offset Saab pentru achizitia avionul JAS-39 de catre Fortele Aeriene Romane, offset care ar fi fost folosit pentru privatizarea Avioane Craiova si productia unor componente ale JAS-39 in Romania precum si asigurarea mentenantei . In acelasi timp Suedia are nevoie de un nou avion de antrenament si ar fi interesanta productia la Craiova, si nu numai, a unui nou avion de antrenament cu anumite componente comune cu JAS-39, avion care sa fie vandut ca si trainer dedicat pentru JAS-39, la fel cum KAI-T50 este sustinut de Lockheed-Martin (in versiunea FA-50 multirol fiind considerat un echivalent la scara redusa al KF-16).
- Achizitia cu offset a minim 48 de avioane de antrenament cu capacitati/versiuni de multirol usor (KAI-T50, YAK-130/AleniaM346, F20-Tigershark/T-38 Talon) insotita de privatizarea Avioane Craiova si productia in tara a acestor avioane. Acestea pot fi produse in varianta de antrenament avansat supersonic dar si intr-o varianta monoloc sau biloc de atac usor si politie aeriana . Avioanele ar indeplini 80% din misiunile unui multirol pur-sange, la aproximativ jumatate din pretul de achizitie al acestuia (25-35mil.$ bucata), probabil si la un cost sensibil mai redus al orei de zbor si cu mentenanta mult mai simpla si mai ieftina decat multirolul, avand si o facilitate de productie/reparatie in tara. Iar in maxim 10 ani, pe masura ce IAR-99 XT iese din dotare, poate fi inlocuit de inca 24 de aparate multirol usor sau de o evolutie pentru antrenament subsonic de baza a sa, asa cum Alenia M311/345 completeaza trainerul avansat M346.
Referitor la ramura F-5Tiger /T-38 Talon si urmasul F20 Tigershark, aceasta poate fi dezvoltata in continuare, preluand anumite elemente si solutii din design-ul EADS Mako-Heat, fara insa a ajunge la pretul destul de ridicat al acestui avion de antrenament, care s-a dovedit prea ridicat la momentul respectiv chiar si pentru co-producerea lui de catre cele mai puternice tari europene. Insa anii au trecut, au aparut noi materiale si solutii, si este foarte probabil ca anumite elemente ale acestui avion sa fie integrate intr-un nou proiect la costuri mult mai mici. Reamintesc ca scopul unui astfel de proiect este sa furnizeze versiuni trainer – multirol usor care sa nu depaseasca un pret/bucata 15 respectiv 25 mil.$ si sa ramana un aparat nepretentios, foarte simplu de exploatat in conditii sumare si cu disponibilitate de lupta foarte ridicata.
Astfel un ansamblu de 24-36 EF Typhoon si 48-72 avioane antrenament supersonic/multirol usor ar reprezenta o solutie mai ieftina si echilibrata care pastreaza un numar suficient de avioanesi piloti antrenati pentru lupta la nivelul fortelor aeriene profesioniste. Am avea un numar mai redus de avioane multirol, dar foarte capabile, completate cu un avion usor supersonic in care chiar si pilotii de Typhoon isi pot desavarsi indemanarea in lupta supersonica la un pret mai redus.
Doua F-5 Tiger2 elvetiene
O alta directie de care avioane Craiova ae trebui sa tina seama este capacitatea celor de la COMOTI de a evolua si moderniza motorul Rolls-Royce Viper catre o tractiune apropiata de 24kN, asa cum au alte motoare care concureaza pe acelasi palier, precum si capacitatea de a i se adauga post-combustia (a se vedea si articolul “Veriga lipsa”). Cresterea puterii se poate obtine prin folosirea de noi materiale si tehnologii de productie (printre care si imprimarea 3D :”Print me a jet engine”), prin re-design-ul unor portiuni din motor dar si printr-o usoara crestere a dimensiunilor motorului, cum s-a procedat si la “case mai mari”. Deja exista o versiune de RR Viper cu post-combustie – Viper 633-41 care poate furniza un maxim de 22.2kN, o versiune la 19.4kN – Viper 680-43 (cu 15% mai puternic fara post-combustie decat seria 600) iar ultima varianta la care s-a lucrat din 1990 (productie oprita prin 1999) – RB582-01 coboara la 17.8 kN, imbunatatind costurile ciclului de viata printr-o temperatura mai scazuta de operare si acces mai facil la componente, pentru avionul Alenia MB339A. Avantajul major al unui motor indigen ar fi in primul rand pretul sau, care il influenteaza si pe cel al avionului ($550,000la $650,000 pentru un RR Viper). La un bimotor echiparea cu motorul Honeywell F124 poate costa in jurul a 6 mil.$ (3 mil.$/bucata), devenind o componenta semnificativa a pretului final. Spre acelasi pret duce echiparea cu un singur motor General Electric F404, insa pretul va avea un trend descrescator, pe masura ce noul F414, capabil si de super-croaziera, intra serios pe piata.
General Electric F404
O directie similara ar fi asimilarea sub licenta sau “ajutor tehnologic” a unei versiuni chinezesti a motorului de MIG-21, Guizhou Liyang WP-13F de 67kN, care echipeaza trainerul Guizhou JL -9 capabil de Mach2, motor care ar putea fi foarte usor exploatat cu sprijin Aerostar Bacau, avand in vedere trecutul MIG-21 in Romania. Un astfel de motor ar putea fi dezvoltat in continuare cu noi materiale si modificari, la fel cu ce am propus pentru motorul Viper.
O alta alternativa interesanta ar putea fi in cativa ani folosirea variantei RM12 a motorului F404, cea care echipeaza versiunile A-D ale JAS-39, si care va fi inlocuit de F414 pentru Gripen NG. Astfel cei de la Volvo Aero ar avea o nisa interesanta dupa ce au fost lasati deoparte in alegerea motorului Gripen NG. Acest lucru s-ar putea realiza cel mai usor in cazul parteneriatului cu Saab.
Ambele motoare care echipeaza actualmente M346/YAK 130 exista si in varianta cu post-combustie:
- Honeywell F125-GA-70/100 (TFE1042-70) echipeaza avionul taiwanez AIDC- F-CK-1 Ching Kuo, un hibrid intre F5 Tiger si F16 Falcon, avion care atinge Mach 1,8 si costa in jur de 30 mil$ per exemplar. Dar acesta este totusi un avion de lupta si nu un trainer!
- Ivcenko-Progress AI-222K-25F cu postcombustie exista si in varianta cu tractiune vectoriala
De vazut daca aceste motoare ar putea echipa versiuni imbunatatite ale M346/YAK130 si daca avionul va putea folosi plusul de tractiune pentru mai bune calitati manevriere dar si pentru a atinge 1,4 – 1,5 Mach. Acest motor este prevazut ca si evolutie pentru avionul chinezesc de antrenament Hongdu-L15.
Iata mai jos si o tabela comparativa cu motoare de avion are ar putea fi interesante pentru echiparea unui trainer/multirol usor supersonic.
| Tip motor | Rolls-Royce Viper 632 | General Electric J85-GE-21B | Honeywell F124-GA-200 | RR/Turbomeca AdourMk 106 | Ivchenko-Progress AI-222 | F404-GE-402/RM12 | F135-PW-100 |
| Lungime | 1,625m | 1,30m | 1,7m | 2,90 m | 1,960m | 3,912m | 5.59 m |
| Diametru | 624mm | 450mm | 910mm | 570mm | 640mm | 889mm | 1,29m |
| Masa | 249 kg | 190kg | 536 kg | 809kg | 440 kg | 1,036 kg | 1,701 kg |
| Putere | 17,8 kN | 15,5kN | 28kN | 27 kN | 24,7 kN | 48,9 kN | 124,6 kN |
| Postcomb. | N.A. | 22,2kN | N.A. | 37,5 kN | N.A. | 78,7 kN | 191,35 kN |
| Raport presiune | 4.3:1 | 8.3 | 19:4:1 | 10:4 | 15.43:1 | 26:1 | – |
| Aeronava | IAR99/MB339 | F-5 Tiger2 | M346 | SEPECAT Jaguar,Hawk,T-45 Goshawk,Mitsubishi F-1 | YAK-130 | KAI T-50, JAS-39, F18 Hornet, F20 Tigershark | F35 Lightning II |
In aceasta tabela, mi s-a parut interesant sa pomenesc si motoarele General Electric J85-GE-21B care au echipat F-5 Tiger2, si care la dimensiuni mai reduse decat motorul RR Viper ofereau performante similare, avand si postcombustie. Respectivele motoare mai sunt folosite si imbunatatite in versiunea turbofan pentru piata aeronavelor civile. De asemenea, un motor foarte interesant pentru acest domeniu ar fi si Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 106, cu postcombustie, cu versiunea imbunatatita Adour Mk 951 cu o tractiune de 29kN (pret 3mil. $/bucata), echipand BAE Hawk. Iar ca si capat de gama am adaugat orientativ motorul F135-PW-100 care echipeaza F-35 A Lightning 2 doar ca sa ne facem o idee la ce dimensiuni si putere au ajuns motoarele varf de gama ale avioanelor de lupta multirol.
F5 Tigris
Un astfel de avion light-attack poate fi echipat si cu radare similare cu cele ale avioanelor multirol, KAI-T50 fiind echipat actualmente cu EltaEL/M-2032(care echipeaza inclusiv versiunea modernizata F-5T Tigris tailandeza dar si MIG-ul 21 Lancer) sau versiuni mai moderne de tip AESA, cum ar fi EL/M-2052.
Dupa cum lesne se poate observa, solutii exista chiar si in aceasta situatie cvasi-disperata pentru inzestrarea aviatiei romane de lupta dar si pentru industria noastra aeronautica, atat cat mai este.
Iar daca tot vorbim de privatizarea unor intreprinderi din categoria Avioane Craiova, ar trebui in primul rand sa gandim bine achizitia avionului multirol si sa alegem o solutie care ar fi preferabil sa includa si un plan aditional de inzestrare la cel mai bun raport performanta/pret, dand de lucru in acelasi timp industriei noastre de profil! Doar putina bunavointa sa fie…
Pentru ca in practica Avioane Craiova depinde de noul multirol ales de RoAF si desi situatia economica nu este deloc stralucita, cu un pic de vointa si mai ales prin schimbarea mentalitatii, am putea sa avem si avioane de superioritate aeriana, aproape noi si un numar multumitor de avioane pentru antrenament/vanatoare usoara/atac la sol, suficient de mare pentru a avea un numar respectabil de piloti, cu un numar ridicat de ore de zbor si in acelasi timp aviatia de vanatoarea romaneasca ar redeveni o forta regionala. Asa cum scriam si in articolul „Romania vrea 48 de avioane multirol, dar ce sa faca cu ele?!” , numarul de 48 de avioane multirol, supersonice este un minimum minimorum, pentru o aviatie luptatoare.
Corneliu Dobritoiu declara, referitor la posibila achizitie de F-16 din Portugalia, ca Romania are nevoie doar pentru efectuarea serviciului de Politie Aeriana, de 24 de avioane, iar 48 pentru acoperirea integrala a spatiului nostru aerian. In cazul fericit in care am fi cumparat 48 de F-16/Gripen, 24 ar fi fost alocate patrularilor, iar cu restul ar trebui sa sprijinim trupele de la sol, sa protejam litoralul, etc.
Polonia dispune astazi de 48 F-16, ceva peste 30 de bucati de MIG-29 si un numar de aparate Su-22 pentru atacul la sol. In acelasi timp polonezii au o optiune de a achizitiona inca 48 de aparate F-16, sau alt model, pentru inlocuirea avioanelor Su-22, dar deocamdata sa mai gandesc.
Solutia propusa de RoMilitary astazi inseamna o dotarea solida si ieftina pentru o forta aeriana credibila si bine pregatita. Eurofighter-ul desi scump de operat ar fi amortizat de pretul mic de achizitie si in acelasi timp de pretul scazut la operare al flotei de avioane de vanatoare usoare, construite prin parteneriat sau macar asamblate in tara. Cu 4-7 escadrile dotate cu un avion echivalent M-346, pilotii nostri vor putea sa zboare mult, iar aceste aparate, dotate cu sisteme si rachete BVR, ar fi un ajutor substantial pentru crema RoAF, dotata cu Typhoon.
Astfel cele doua aparte ar fi complemetare si ca misiuni dar si ca pret pe ora de zbor, costurile ridicate ale EF, ar fi coborate catre o medie sustenabila, de costul mai redus al aparatelor de antrenament/CAS/vanatoare usoara. Printr-un astfel de program, cu o astfel de dotare, RoAF ar reveni in prim-planul zonei noastre geostrategice. Cu 36 de Eurofighter in dotare, am deveni forta aeronautica Nr.1 in regiune, nici macar Ucraina cu Su-27 si MIG-29, nu ar putea sa ne contreze prea tare.
Pretul unui astfel de program ar varia intre 2,5(24 EF+48/60 M-346) si 3,5 miliarde de euro (36 EF+72 trainere/CAS), bineinteles cu offsetul aferent, dar 2/3 din suma ar merge direct in industria noastra de aparare si nu numai, ne-am construi din nou avioane propri, in fabricile noastre, cu muncitorii nostri.
Ar fi daca vreti un IAR-95 redivivus, la o scara mai mica, dar totusi…redivivus!”
Marius Zgureanu
P.S.
Ca o mica adaugire apropos de ceea ce s-a comentat la articol:
- Am mentionat faptul ca avionul KAI TA-50 si FA-50 au versiuni ale radarelor EltaEL/M-2032, similar cu cele care echipeaza MIG-21 Lancer. Un avantaj ar fi, in cazul alegerii T-50, faptul ca detinem deja cateva zeci de sisteme de avionica putin folosite (MIG-21 Lancer a zburat putine ore in ultimii 10 ani), care cu mici modernizari ar putea dota carcasele T-50-ului si reduce costul achizitiei avionului, posibil cu 1-2 mil.$/bucata. Ulterior, la exemplarele pentru care ni se termina stocul de avionica, putem comanda sisteme in jurul radarului AESA, cum ar fi EL/M-2052. Marele avantaj este ca noi deja avem mentenanta la aceasta avionica a MIG-21 Lancer in tara, deci daca am integra si motorul F404 cat de cat, s-ar putea ca exploatarea unui T-50 sa coste apropiat de MIG-ul 21 Lancer (alt avantaj). Cu cat integrezi la tine acasa din exploatarea unui avion, cu atat costul de exploatare scade. Variante si preturi posibile KAI-T50:
- T-50 -Advanced trainer version. 21-23 mil.$
- TA-50 Tactical trainer/light attack version. 25-29 mil.$
- FA-50 Multirole all-weather version to replace F-5E/F . 30-32 mil.$
- Pentru referinta, un JAS-39 costa de la 60 mil.$ in sus…
- KAI-F50, este un F16 regandit prin prisma conceptului F20… adica un F20 pe platforma de F16 micsorata, pastrand motorul F20-ului: F404. In acelasi timp, are si o varianta de antrenament supersonic, asa cum T-38 Talon era pentru F5 Tiger2 (stramosul lui F20). Daca va uitati la dimensiunile JAS-39, F-20 Tigershark si KAI-T-50 sunt similare. Doar Alenia M-346 este mai mic, si cu o capacitate mai redusa de sarcina acrosata decat ceilalti 3 competitori, pe la 2800kg.
- Tocmai prin prisma punctului 2, preluand si modernizand (re-engineering) cu Northrop-Grumann proiectul F- 20 la un nivel similar cu F-18, solutii de pe Mako-Heat, si electronica similara cu MIG-21 Lancer sau peste, s-ar putea sa iesim putin mai ieftin, cu vreo cateva milioane de dolari decat cu KAI-T50… insa modificarile vor lua probabil 2-3 ani in plus, pentru testare si implementare. Avantaje si dezavantaje…