Vedem in toate fotografiile si filmele ce dateaza din WW II mijloace auto diverse –la multe ne uitam fugitiv si de cele mai multe ori nici nu le remarcam. Nu le remarcam fiindca nu arata spectaculos si nu sunt de regula in toiul bataliei. E o mare greseala fiindca in spatele tancului, avionului, tunului, al armatei in general, stau aceste vehicule. Fara ele nu se poate misca nimic, si nu este o exagerare –daca „creierul” unei armate e reprezentat de conducerea sa, daca „muschii” acesteia sunt dati de dotarea cu tehnica de lupta, ei bine, „sangele”, cel care hraneste si mentine in viata organe vitale e reprezentat in armata de camioane. Ele reprezinta mecanizarea si viteza, ele reprezinta Transportul atat de vital intr-un conflict modern.
Incepand cu calul si caruta (mijloace hipo), continuand cu vaporul si trenul (mijloace mecanice) si, din WW I cu camionul, Transportul a fost intotdeauna important si vital in orice conflict –o armata lipsita de mobilitate, mijloace de subzistenta si capacitatea de a-si sustine fortele aflate in ofensiva sau in aparare e deja o armata invinsa.
GMC CCKW-353 – 1941
O imagine ne apare pregnant in multe fotografii si filme, indiferent ca-s germane, sovietice, britanice, franceze sau americane…E imaginea unui „caraus” extrem de reusit, vehicul care a pus in miscare toate fronturile WW II, si care a fost utilizat atat de catre aliatii SUA cat si de catre inamicii Americii. Prieteni sau dusmani, cu totii au avut cuvinte de lauda fata de „carausul american”, si multi si-au datorat viata acestuia. Relativ usor de fabricat, robust si cu pret convenabil, acest camion a reprezentat „motorul” armatei americane, un vehicul de transport de incredere cu o multitudine de versiuni, luptator nevazut si pe nedrept uitat ce a parcurs toate teatrele de operatiuni, din Europa pana in Pacific. Ei bine, dragi cititori, acest erou nestiut dar omniprezent pe fronturile WW II este GMC CCKW-353, supranumit dragastos de catre militarii americani –„Doi si un sfert” sau „Doiarul”. In legatura cu „Doiarul” istoricii sunt unanimi –„a avut o contributie decisiva la castigarea razboiului”. Insa inainte de vedea acest „erou pe roti” ne intoarcem in timp pentru a vedea inceputurile mecanizarii armatei americane, ne intoarcem in WW I si inainte de acesta, ajungand pana in Mexic.
Un rol important in mecanizarea fortelor SUA la avut industria americana. Inca de la debutul WW I, industria de automobile din SUA era capabila sa produca vehicule militare si, mai mult decat atat, chiar inainte ca America sa intre in Marele Razboi, in data de 2 aprilie 1917, aceasta industrie furniza vehicule pe frontul din Europa (la aceasta data, presedintele SUA de atunci, Woodrow Wilson, se adreseaza Congresului cerandu-i sa declare razboi Germaniei marsand pe ideea:”Lumea trebuie sa devina un loc mai sigur pentru democratie”. Patru zile mai tarziu, America intra oficial in Marele Razboi…Interesant e faptul ca SUA aveau la acea data o armata mica si o dotare slaba, nicidecum pregatita pentru razboi. Presedintele a decretat rapid mobilizarea tuturor resurselor materiale si umane, cel putin 500.000 de oameni fiind incorporati rapid. Primii soldati SUA au ajuns in Franta in iunie 1917 si, pana la final, peste 2 milioane i-au urmat. Germania secatuita de razboi n-avea cum face fata aportului adus de SUA, uman si material, spectrul infrangerii era de-acum clar).
Secretul succesului industriei auto americane in a acoperi atat piata externa cat si piata interna il reprezinta productia de masa/productia industriala, linia de asamblare inventata si perfectionata de catre Henry Ford –in Europa la acea vreme, chiar si inainte de WW I, productia era artizanala si necesita mana de lucru calificata, acest fapt facea ca productia sa fie limitata, scumpa si de lunga durata. Henry Ford, pentru a reduce dependenta de forta de munca calificata si reducerea costurilor a inventat notiunea de piese interschimbabile, montarea si schimbarea acestora putandu-se face si de catre muncitori necalificati. Mai mult decat atat, in fabricile sale s-a introdus banda transportoare, amplasarea oamenilor si a uneltelor langa aceasta banda a asigurat o linie de productie continua, cursiva, rapida si deosebit de eficienta (ei bine, productia industriala a fost initial denumita „fordism”).
Pe masura ce oamenii se familiarizau cu fluxul tehnologic, cu „linia”, productia lua avant, viteza producerii automobilelor Ford crescand de patru ori –asa ceva era nemaivazut in lume. Nu degeaba Henry Ford spunea:”Totul in uzina se misca”. Asta era linia tehnologica -acesta era viitorul si, in timp, a fost adoptat de toate companiile renumite –o combinatie intre viteza, precizie si continuitate. La capatul liniei, numita la fabrica Ford din Highland Park/Michigan/1910, „linia de asamblare finala”, automobilele ieseau pe propriile roti fiind complet functionale si, nu in ultimul rand, standardizate (prima fabrica din lume unde s-a implementat conceptul de linie tehnologica incepandu-se productia modelului Ford T la clasa nemaivazuta, un exemplar la fiecare 10 secunde la un pret de doar 250 de dolari –o masina practica si accesibila pe care o familie americana cu venituri medii si-o putea permite. Uite asa America incepea sa „se miste”… Si muncitorii erau foarte multumiti, acestia castigand 5 dolari pe zi ceea ce era dublu fata de cat castiga un muncitor la acea vreme. Interesant e faptul ca timp de 19 ani, Henry Ford a produs doar modelul Ford T, 15.500.000 de exemplare, jumatate din productia mondiala de automobile).
Revenind la armata americana, aceasta se baza exclusiv pe cai si mijloace hipo la izbucnirea WW I. Insa asta avea sa se schimbe…Impulsul schimbarii a fost dat de catre conflictul de granita cu Mexicul din primavara lui 1916, cunoscut drept Campania de Granita sau Punitive Expedition (1912-1913. Aici avea sa se remarce viitorul general George Patton, la acea data proaspat absolvent al Academiei Militare West Point/1909, sub comanda generalului John Pershing –viitor comandant al Fortelor Expeditionare Americane din Europa/American Expeditionary Forces/AEF. Patton avea sa fie recunoscut drept un rebel, insa un tactician desavarsit. Ignora deseori ordinele superiorilor actionand dupa propria-i initiativa fara a avea vreun plan dinainte stabilit. A creat primele unitati de blindate in cadrul US Army –e „tatal” cavaleriei blindate). Nu intentionam sa dezvoltam pe larg acest conflict din trecutul americano-mexican, insa un lucru iese in evidenta, in acest conflict fortele SUA au folosit pentru prima data in lupta impotriva revolutionarilor mexicani condusi de catre Pancho Villa, automobile, camioane (au avut cateva exemplare de GMC Reliance/1912 si GMC Model 15) , motociclete si aeroplane.
Asta se datoreaza in mare masura si generalului Pershing, acesta desi era cavalerist (era deseori vazut alaturi de armasarul sau) a sesizat valoarea tactica a mijloacelor mecanizate. Mai mult decat atat, strategii si planificatorii US Army s-au convins de faptul ca vehiculele mecanizate pot si vor avea un rol important in strategia militara, ei urmareau cu atentie conflictul din Balcani si dezvoltarea principalelor armate ale vremii care apartineau Frantei, Marii Britanii, Germaniei, Austro-Ungariei si Rusiei. Strategii SUA erau la curent cu dezvoltarea mijloacelor mecanizate si introducerea acestor „automobile” in inzestrarea trupelor, cu atat mai mult cu cat industria de automobile locala livra astfel de mijloace in Europa, industriasii americani cautand noi si noi piete de desfacere. Interesant e faptul ca armata americana inca de la inceputul secolului XX „flirtase” cu ideea adoptarii vehiculelor cu motor, insa abordarea a fost lenta, si-asta datorita faptului ca aceste vehicule erau lente, nu puteau evolua in teren accidentat si doar in orase, basca ca erau putin fiabile, strategii concluzionand ca „nu pot nicicum sa inlocuiasca calul in transportul trupelor”. Nu inca, tehnologia evolua nu batea pasul pe loc!
Armata americana a testat mai bine de 10 ani vehicule cu motor, de acest lucru ocupandu-se Quartermaster Corps/Corpul Intendentei, biroul de aprovizionare al armatei SUA, Corp care exista si astazi (deviza Quartermasters Corps: „Sprijinim victoria”). Teste de anduranta s-au desfasurat in Midwest, inclusiv un test rutier desfasurat pe 2414 km, intre Washington DC si Indianapolis/Indiana, test ce s-a incheiat cu succes. La teste au fost utilizate camioane, automobile si motociclete relevandu-se faptul ca vehiculele cu motor au…”viitor”.
Revenim insa la conflictul de granita cu Mexicul, prima atestare a folosirii mijloacelor mecanizate de catre SUA intr-un conflict, si asta pentru a vedea cateva aspecte interesante legate de trecutul transportului mecanizat in US Army. Desi intrarea SUA in WW I a „umbrit” acest conflict, el ramane important in istoria Americii deoarece a dus la adoptarea vehiculelor cu motor de catre US Army. Preocupari legate de mecanizare, asa cum mentionam anterior, aveau. Iata un bun exemplu -se stie ca in 1911, capitanul Alexander Williams din Carolina de Nord, fost absolvent al Academiei Militare West Point, publica in Jurnalul de Infanterie un studiu legat de necesitatea introducerii camioanelor, a vehiculelor cu motor in US Army. Acesta e considerat in SUA un vizionar, unii istorici il considera chiar „parintele” mecanizarii armatei americane. Interesant e faptul ca in 1911, US Army detinea doar 12 camioane, iar in SUA existau pe atunci…25.000 de camioane. Cele 12 camioane erau dispuse astfel: 3 la depozitul intendentei din San Francisco; unul la Fort Sam Houston/Texas; unul la Academia Militara West Point/New York; 7 la baza US Navy Subic Bay din Manila/Insulele Filipine, baza folosita si de catre US Army.
DEMONSTRATIE FWD 4X4 -US ARMY 1911
In 1911, capitanul Williams e detasat la Departamentul de Razboi fiind insarcinat sa stabileasca specificatiile unui camion militar, acesta consultand mai multi producatori de autovehicule. Primul camion achizitionat de catre Williams a fost unul fabricat de catre Alden Sampson Company Manufacturing din Detroit/Michigan, avand o tona si transmisie pe lant. Al doilea camion achizitionat a fost fabricat de catre White Sewing Machine Company din Cleveland/Ohio, acesta avand ax de antrenare, cantarind tot o tona. Williams nu a fost multumit, vizitand mai multi producatori si insistand ca vehiculele sa aiba un bun comportament pe drumuri neamenajate. Insa toti producatori garantau ca vehiculele lor se comporta „excelent” pe sosea, insa nici unul nu garanta ca ar fi ok si pe camp, prin gauri si prin noroaie –multi nici n-au vrut ca vehiculele lor sa fie testate astfel, de frica ca si-ar face reclama negativa, afacerile fiind afectate. Printre producatori se numarau Sampson Manufacturing Company/Detroit-Michigan, Ford Motor Company/Detroit-Michigan, Garford Truck Company/Elyria-Ohio, Mack Brothers Motor Company/Allentown-Pennsylvania. Insa „norocul” avea sa-l loveasca, din intamplare, pe Williams. Intamplator acesta vede o reclama pentru un vehicul nou cu tractiune pe toate cele 4 roti/4×4, despre care producatorul, Four-Wheel Drive Auto Company/FWC din Clintonville/Wisconsin, sustinea ca poate evolua pe drumuri neamenajate (compania exista si azi in Clovis/New Mexico, produce seria de camioane Peterbilt si Kenworth.
FWC Battleship, plin de noroi, in Georgia
Din 1958 compania poarta numele de FWD Corporation). Williams a solicitat o demonstratie, pilotul companiei, Frank Dorn, oferindu-se sa conduca vehiculul numit FWC Battleship/Vas de Razboi, o denumire ciudata pentru un automobil. Aceasta companie, conform istoricilor SUA, a inventat tractiunea integrala lansand la acea vreme, din considerente publicitare, o provocare companiilor concurente –orice masina care va rezista timp de 10 minute in teren accidentat, alta decat Battleship, va fi premiata cu 1000 de dolari, o suma deloc mica la acea vreme. Bineanteles, in 1911 nimeni n-a primit provocarea…Acest vehicul 4×4, foarte probabil primul din lume, a fost testat intensiv, prin hartoape, noroaie, aratura si drumuri desfundate, campuri si-alte gunoaie dovedind ca-i un vehicul „de incredere”.
BATTLESHIP SI CAPITANUL WILLIAMS (IN PICIOARE)
Ca urmare, US Army cumpara un exemplar pentru care plateste 1900/1904 dolari, caruia ii monteaza in spate o platforma, camion numit ulterior Scout Car/1,5 tone, pe care l-au testat intensiv pe timp de iarna, in conditii grele, parcurgand cu el 2414 km in 1912. In 1914 insa, fondatorii FWC si-au vandut afacerea pentru suma de 25.000 de dolari. A fost o mare greseala, fiindca generalul Pershing ar fi cerut mai multe camioane FWC 4×4 in Mexic (informatie incerta. Nu-i sigur c-au avut camioane FWD in Mexic). Cand a izbucnit WW I, marea Britanie a vrut sa cumpere camioane FWD, ulterior si US Army in 1917. US Army avea sa cumpere totusi 16.000 de camioane FWD pana in 1918, si o gramada de piese de schimb echivalente unui numar de 14.000 de camioane. In inventar, la momentul intrarii in WW I, US Army avea 2400 de camioane, o crestere spectaculoasa in 1918, as zice.
PUNITIVE EXPEDITION
Interesant e faptul ca Guvernul SUA trimisese in expeditia contra lui Francisco „Pancho” Villa aproximativ 10.000 de oameni sub conducerea generalului de brigada John Joseph Pershing „Blach Jack” (pe 9 martie 1916, Villa trece granita cu SUA si ataca orasul Columbus. Presedintele Woodrow Wilson ordona US Army sa-l urmareasca si sa-l prinda –nu aveau sa-l captureze). Acestia dispuneau de peste 700 de cai si aproximativ 150 de catari, animalele necesitand zilnic 6 tone de fan si peste 4 tone de porumb pentru a supravietui. Ofiterii responsabili cu aprovizionarea nu aveau o misiune usoara, acestia iesind in fiecare dimineata cu automobilele pentru a cumpara de la fermierii locali porumb si fan pentru hrana animalelor. Un lucru era clar, aprovizionarea lasa de dorit, dura mult pana hrana ajungea la animale, era imperios necesara crearea unei divizii mecanizate dotata cu mijloace mecanice care sa fie capabila sa execute transporturi de materiale, hrana si echipamente, rapid si in volum mare.
Acest fapt a pus la grea incercare Corpul Intendentei, efortul logistic fiind substantial, nemaintalnit pana atunci in Armata SUA. In ciuda retelei rutiere primitive din Mexic, vehiculele cu motor participante la marsul impotriva lui Villa puse la dispozitia Armatei de catre Ouartermasters Corps/QMC, vehicule ce proveneau in mare masura de la unitati ale armatei din Texas si New Mexico, s-au achitat cu brio de misiunile primite. Acest fapt a inchis gura tuturor detractorilor, vehiculele cu motor incepand sa-si gaseasca locul si rolul in Armata. Cu toate acestea, abia cu 15 ani inainte de WW II, US Army a inceput motorizarea masiva a fortelor in ciuda crahului economic din perioada 1929-1939, productia in masa salvand industria auto americana (cunoscut drept „Crahul de pe Wall Street/Marele Crah/Joia Neagra a durat 10 ani, o criza economica nemaintalnita pana atunci, recesiunea afectand tarile puternic industrializate. In SUA spre exemplu, in 1932 productia industriala a reprezentat doar 53% din volumul anului 1928, iar 110.500 de companii mari sau mici au falimentat, numarul somerilor ridicandu-se la cifra record de 12 milioane de oameni. Si bancile au avut de suferit, 10.000 dintre acestea dand faliment. Tari din Europa au fost si ele grav afectate: Germania -43% din forta de munca a devenit somera, activitatea industriala scazand cu 45%; Franta -1457 de companii au falimentat; Marea Britanie –productia de otel si fonta a scazut la jumatate, a scazut drastic tonajul flotei comerciale iar constructia de nave de razboi a incetinit. Nu numai tari puternice au suferit, Romania a fost si ea grav afectata! A fost afectata structura economica a tarii, a crescut alarmant decalajul dintre venituri si preturi, a crescut importul si a scazut drastic exportul. In Romania, criza a inceput s-apara in industrie inca din 1928, au crescut masiv stocurile iar productia industriala s-a redus cu 42%. Agricultura a avut si ea de suferit, in 1928 aparand criza agrara). In 1924 spre exemplu, in US Army caii inca depaseau cu 3 milioane mijloacele auto, insa in urmatorii 15-20 de ani situatia avea sa se schimbe chiar daca in WW II, calul si mijloacele hipo si-au adus aportul la Victorie.
SIGLA GMC -1911
Ca fapt divers, la izbucnirea WW II nici o armata importanta din Europa nu era complet motorizata. Din datele conspectate se pare ca armata franceza si cea britanica stateau cel mai bine la capitolul mecanizare/motorizare, insa mare parte din aceste vehicule erau vechi, depasite, multe datand din WW I sau perioada imediat urmatoare, anii *20. Armata germana si cea sovietica nu stateau deloc bine la acest capitol –germanii, spre exemplu, la debutul Operatiunii Barbarosa aveau mijloace hipo in numar mare, camioanele si alte mijloace de transport capturate de la francezi, polonezi si cehi neacoperind deloc necesarul trupelor. Sovieticii, desi aveau un numar record de blindate si tunuri de asalt, undeva la 15.600-16.000 de exemplare, stateau prost la numarul de camioane si alte vehicule de transport, utilizand masiv mijloace hipo (numarul oficial e insa muuult mai mare. Spre exemplu, pe 30 iunie 1941 Stalin il informeaza pe Roosevelt ca dispune de…24.000 de tancuri. Multe erau detasate in vestul URSS, conform lui Stalin. E interesant sa vedem ce stiau serviciile de informatii romane inainte de Operatiunea Barbarosa cu privire la dispunerea fortelor sovietice, cu mentiunea ca informatiile erau aproximativ exacte, insa germanii le-au ignorat in mare masura:Regiunea militara Leningrad, Armata 7/14/23 insumand 21 de divizii -15 de infanterie, 4 de tancuri, 2 mecanizate. Se afla sub comanda generalului-locotenent Markian Mihailovici Popov; Regiunea militara Baltica, Armata 2/8/27 insumand 25 de divizii -una de infanterie, 4 de tancuri, 2 mecanizate. Se afla sub comanda generalului-colonel Vasili Ivanovici Kuznetov; Regiunea militara Vest, Armata 3/4/10/13 insumand 44 de divizii -24 de infanterie, 12 de tancuri, 6 mecanizate, 2 cavalerie. Se afla sub comanda generalului de armata Dmitri Grigorievici Pavlov; Regiunea militara Kiev, Armata 5/6/12/26 insumand 58 de divizii -32 de infanterie, 16 de tancuri, 8 mecanizate, 2 cavalerie. Se afla sub comanda generalului-colonel Mihail Petrovici Kirponos; Regiunea militara Odessa, Armata 9/18 insumand 22 de divizii -13 de infanterie, 4 de tancuri, 2 mecanizate, 3 cavalerie. Se afla sub comanda generalului-locotenent I.G.Cerevicenko. Forte colosale…).
Armata romana era departe de realitate, dotarea cu armament si tehnica de lupta fiind la un nivel foarte scazut, aproape inexistent. La inceputul lui 1940, in armata romana predomina arma Cavalerie –aproximativ 12.000 de oameni si 10.000 de cai. O divizie de cavalerie avea in dotare la inceputul lui 1941 mijloace tehnice in numar extrem de mic, muuult sub necesar: 6 mitraliere grele; 15-24 de tunuri de camp; 14 tunuri antitanc; 14 blindate usoare. In 25 decembrie 1940 situatia nu era cu nimic mai buna chiar daca numarul diviziilor de cavalerie a crescut la 6, iar numarul tehnicii din dotarea unei divizii crescand la 28 mitraliere si 20 de tunuri antitanc, numarul militarilor din componenta unei divizii scazand la 7000 de oameni. Chiar daca in vara lui 1941 Romania mobilizase 1.139.604 militari, intre care 39.476 ofiteri, 57.002 subofiteri si 1.043.126 trupa, avand in structura Armatei 3 comandamente de armata, 11 comandamente de corp de armata, 214 formatiuni operative, 24 formatiuni operative de servicii, 41 de comandamente, nu era nicicum pregatita de razboi (Armata de Uscat era majoritara -24 de divizii de infanterie, 6 brigazi de artilerie, 2 brigazi mixte de fortificatii, o divizie blindata, in rezerva aflandu-se 7 divizii de infanterie. Per total, 41 de divizii).
FWD Model B, transport munitie
Revenind la US Army, in vederea sustinerii interventiei din Mexic in 1916, Corpul Intendenta cumpara rapid de la producatori locali sute de vehicule cu motor, pana la sfarsitul lui iunie, fortele americane aflate sub comanda generalului Pershing dispuneau de 588 de camioane (cel putin 38 dintre acestea au fost FWD Model B), 67 de vehicule specializate (ambulante, spre exemplu) si zeci de autoturisme si motociclete (Harley-Davidson J/D/F, spre exemplu. Ca fapt divers, Model J costa 310 dolari in 1915, cea mai scumpa motocicleta Harley de pe piata la acel moment. In 1915, Harley-Davidson a construit 3719 exemplare Model J. In 1916 pretul a scazut cu 15 dolari, ajungand la 295 de dolari, vanzarile crescand substantial, ridicandu-se la 5898 de unitati. US Army a achizitionat multe exemplare Model J. In Mexic se pare c-au avut 12 exemplare, insa pana in 1917-1918 numarul motocicletelor Harley din dotarea US Army ajunsese la 20.000 de exemplare, inclusiv variante cu atas, Model D/H. In WW II, au avut in dotare peste 60.000 de motociclete HD).
HARLEY-DAVIDSON MODEL D&H
Revenind in Mexic, vehiculele trimise acolo s-au descurcat relativ bine in ciuda conditiilor vitrege de acolo si a faptului ca erau supraincarcate si suprasolicitate (din cat am reusit sa aflu, US Army avea atunci in dotare, cu certitudine, camioane: Garford/3 tone/18 CP/producator Garford Motor Truck Co. din Lima/Ohio; Packhard Model E/1,5-2-3-5 tone/producator Packard Motor Car Co. din Cincinnati/Ohio. Ca fapt divers, camioanele Packard costau in 1916: varianta 2 tone -2800 $; 3 tone -3400 $; 5 tone -4500 $; FWD Model B/3 tone/17.555 unitati produse/viteza maxima 22-23 kmh/4 cilindri/benzina/3 viteze de mers inainte+2 viteze de mers inapoi. S-a exportat in Marea Britanie/3000 unitati si Rusia Tarista/82 de unitati. 14.473 de unitati s-au aflat in dotarea US Army, producator Four-Wheel Drive Auto Company/FWD din Clintonville/Wisconsin/1908; Peerless Motor Company/1900/Cleveland-Ohio; King; Locomobile Company of America/1899 din Bridgeport/Connecticut; Reo Motor Car Company din Lansing/Michigan/1905; Kelly-Springfield din Linden/New Jersey; Velie Motors Corporation din Moline/Illinois/1908.
PRIMUL CAMION GMC-1912
Pe toate acestea au platit 3,50 milioane de dolari). Bineanteles, defectiunile mecanice erau frecvente, iar Intendenta intampina greutati majore in asigurarea pieselor de schimb, basca numarul prea mare de vehicule folosite -13 marci de camion de la opt producatori spre exemplu -si numarul redus al mecanicilor/specialistilor, astfel ca nu exista nicicum standardizare. In august 1916 deja erau mari probleme si, timp de doua luni, mare parte a parcului de vehicule devenise inactiv din cauza lipsei pieselor de schimb. In Mexic, spre exemplu, datorita numarului mic de mecanici specializati si a echipamentelor de intretinere/depanare, vehiculele defecte erau lasate de voie de nevoie pe marginea drumului urmand a fi recuperate/depanate ulterior. Mai mult decat atat, pe timpul campaniei, atat mijloacele de transport auto cat si putinele piese de schimb sau echipamente specifice erau expuse intemperiilor, degradandu-se, insa Quartermasters Corps a invatat din asta.
CAMION LIBERTY SERIE II
Si a invatat bine, fiindca au aparut structuri specializate in conservare, stocare, evaluare, distributie si achizitie in cadrul acestei structuri vitale functionarii Armatei. Oricum, din aceasta campanie scurta expertii US Army au desprins un lucru extrem de important, versatilitatea si adaptabilitatea camioanelor, a vehiculelor cu motor, in conditii reale de lupta (expertii au constatat ca mijloacele hipo nu puteau depasi 40 km pe zi, insa mijloacele motorizate ajungeau la 80-96 km pe zi, chiar si la 100 km pe zi). Si au mai sesizat ceva, dificultatea mentinerii in uz a unui numar mare de marci diferite provenind de la mai multi producatori (lucru perfect valabil si-n ziua de astazi. In 1904 spre exemplu, in SUA existau mai multi producatori de camioane si automobile, cei mai renumiti fiind: Winton/1898;Autocar/1899; Mack&White/1900; GMC/1902; Reo. In perioada 1905-1912 aveau sa produca camioane si Ford, Dart, Packard,Oldsmobile, Marmon, International Harvester, FWD, Euclid, Locomobile,Peerless, Kelly-Springfield, Velie, King, Sternberg si GMC). Un lucru era clar si imperios necesar –STANDARDIZARE. Asta ar fi redus costurile si dificultatile de intretinere si operare a Flotei auto a armatei americane, o constatare realista si de bun simt. Ca urmare, s-a demarat programul de motorizare a armatei de catre QMC, cerandu-se producatorilor interni realizarea unei game de vehicule standardizate.
CLASS B LIBERTY
In iulie 1917, Society of Automotive Engineers/SAE a imbratisat ideea QMC si pana in octombrie au prezentat doua prototipuri de camioane destinate uzului militar (Ford Model T sau FWD Model B, depinde de surse, si Standard B Liberty Serie I), gata de a fi testate. Acestea au fost aprobate intrand in productie de serie, aceasta continuand pana la sfarsitul WW I, in noiembrie 1918. Intre acestea s-a remarcat camionul „Liberty/Libertate”, supranumit Work Horses, 17.093 unitati produse, devenind camionul standard al US Army si nu numai (peste 7000 de unitati Serie II au fost exportate. Vom vorbi pe larg despre acesta intr-un articol viitor). Si cateva randuri despre SAE…
CAMION GMC -1916
SAE s-a nascut din necesitate. La inceputul lui 1910 in SUA existau zeci de producatori de automobile si piese, componente si SDV-uri. Acestia aveau nevoie de promovarea produselor si a serviciilor, de promovarea afacerilor si, bineanteles, de atragerea atentiei opiniei publice asupra obiectului lor de activitate si, implicit, asupra noii forme de transport –transportul mecanizat. De asemenea, aveau nevoie de protectia brevetelor si a inventiilor, aveau nevoie de rezolvarea problemelor tehnice cu care se confruntau, aveau nevoie de o organizatie, un organism care sa-i reuneasca, sa-i reprezinte, si in cadrul careia/caruia sa poata face „schimb liber de idei” in scopul extinderii cunostintelor tehnice individuale.
FWD 3 TONE -1917
In 1902, doi redactori de publicatii, Peter Heldt (publicatia The Horselless Age) si Horace Swetland (publicatia The Automobile), militau neobosit pentru crearea unei organizatii a producatorilor de automobile din SUA. In iunie 1902, Peter Heldt publica un articol in care sustinea ca: „Acum exista o tendinta notabila pentru producatorii de automobile, sa urmeze anumite linii acceptate de constructie, iar intrebari tehnice apar constant. Ca urmare, acestia cauta o solutie de coperare in probleme tehnice legate de industrie, aceste intrebari ar putea fi cel mai bine tratate de catre o societate tehnica. Domeniul de activitate al acestei societati ar fi partea pur tehnica a automobilelor”. Dupa 27 de luni de la aparitia acestui articol, in 1905, avea sa se nasca SAE, avandu-si sediul central intr-un birou din New York City, avand initial 9 membri in consiliul de conducere+30 de ingineri membri, Andrew Riker fiind presedinte iar Henry Ford, vicepresedinte (cotizatia anuala de membru era de 10 $). In 1916, organizatia numara 1800 de membri, avand in randul ei mari nume, precum Thomas Edison, Glenn Curtiss, Glenn Martin, Orville Wright, Elmer Sperry si altii. Societatea exista si astazi…
FORD MODEL T AMBULANTA -1916
Ne oprim asupra companiei General Motors Company/GMC, si-asta deoarece ne va apropia de eroul articolului de fata, companie care, interesant, inainte de WW II era unul dintre cei mai mari producatori de vehicule civile din SUA si chiar din lume. Insa asta avea sa se schimbe, transformand compania intr-unul dintre cei mai mari producatori de vehicule militare din SUA si din lume…Inceputul poarta insa numele de Rapid Motor Vehicle Company/RMVC fondata in 1902/ Pontiac-Michigan de catre fratii Max si Morris Grabowsky. Cei doi frati au realizat inca din 1901 un camion de o tona, compania lor fiind cumparata in 1909 de catre General Motors/GM. Tot in 1902 e fondata in Detroit compania Reliance Motor Car Company/RMCC. Aceasta realiza un camion de 22 CP/2 cilindri opusi/sasiu echipat cu diverse caroserii –toate cu uz comercial, primul camion realizat in Detroit, oras ce va deveni ulterior „inima” industriei auto din SUA.
Ei bine, in 16 septembrie 1908, William Durant (Billy) fondeaza General Motors Company/GMC, acesta producand anterior vagoane, trasuri, postalioane si sarete tractate hipo. E considerat unul dintre geniile industriei auto americane, adept al libertatii de miscare, al mobilitatii si rapiditatii, adept al progresului tehnologic. In 1904 apare la Buick Motor Company unde, prin ingeniozitatea si viziunea sa, ridica productia la 8487 de automobile si camioane patru ani mai tarziu, un adevarat record mondial. Om inteligent, intreprinzator, in 16 septembrie 1908 include in cadrul companiei Buick alte companii –Olds Motor Works, Oakland Joins General Motors si Cadillac Motors (de la Henry Leland si fiul sau, Wilfred, platind acestora o suma record pentru acea vreme, 4,75 milioane de dolari. Celor doi Leland, conform intelegerii, li s-a permis sa gestioneze toate activele si operatiunile fostei companii Cadillac. In 1917 cei doi Leland decid sa se desparta de Durant, infiintand Compania Lincoln. Aceasta avea sa fie preluata de catre Ford Motor Company in urma unei licitatii in 1921, Cadillac dand anterior faliment).
In 1909, Durant achizitioneaza companiile RMVC si RMCC punand bazele General Motors Truck Company/GMTC, companie care din 1912 avea sa produca primele camioane, acestea fiind prezentate public la New york Auto Show (in 1911 apare si sigla GMC. In cadrul expozitiei a fost prezentat si un camion electric –aveau sa produca 9 modele pana in 1917, 600-700 de unitati produse, modele ce cantareau intre 450-5,44 tone). In sfarsit, in perioada 1917-1920, Durant extinde masiv compania General Motors Truck Company, achizitionand compania Chevrolet, 60% din actiunile Fisher Brothers.
MACK AC
In 1917 avea sa prinda si un contract baban cu US Army, 10.550 de vehicule, capacitatea de productie fiind la acea vreme de 45-50 de camioane pe zi. Si ne oprim aici cu istoria companiei cu toate ca ar mai fi multe de spus, falimentul, salvarea de catre compania Du Pont, averea estimata la 27 milioane de dolari a lui Durant rezultata din actiunile mentinute la GM, avere estimata la moartea sa in 1947. Ne oprim si din enumerarea realizarilor tehnice ale companiei in perioada interbelica, cu deosebire taxiuri si autobuze destinate transportului public, am incarca inutil, zic eu, articolul. Ne oprim pentru a trece la istoricul eroului acestui articol, „Doiarul”. Va urma.
WW
Partea a II-a
SURSE DATE SI POZE:Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
olive-drab.com › Military Vehicles
cckwphotoblog.blogspot.com/
www.armyvehicles.dk/gmc353.htm
www.jeepest.com/index.php?option=co
www.autogallery.org.ru/gmccckw.htm
www.kingandcountry.com/cckw-truck-p-8417.html
www.dday-overlord.com/eng/gmc_cckw_353.htm
www.maschinenkrueger.com/…/index.php?…gmc…cckw–35…
www.garageoverlord.ch/WW2Cars.html
https://archive.org/details/TM_9-801_Truck_GMC_CCKW
www.ww2airpowerexpo.org620 × 415
https://www.us-militaria.com/vehicules/…/gmc-dukw–353.ht..
www.military.com/…/military…/gm-military–history-motoriz…
www.transportation.army.mil/history/
www.historynet.com/world-war-i-american-expeditionary-fo..
www.transchool.lee.army.mil/museum/…/LibTrucks.htm
www.militaryfactory.com/armor/armor-1910-1919.asp
www.militaryfactory.com/…/ww1-tanks-vehicles-artillery.as…
www.militaryfactory.com/armor/ww1–us-tanks.asp
www.tanks-encyclopedia.com/ww1/USA/USA_wwI_tanks.php
istoricauto.ro/personalitate-Henry–Ford.htm
www.ultimatehistoryproject.com/pancho-villa-general-pershi…
www.historia.ro/exclusiv…/era-armata-rom-n-preg-tit-s-n-al-doilea-r-zboi-mondial
diam.uab.ro/istorie.uab.ro/publicatii/colectia_bcss/bcss_11/14_bratu.pdf
www.harley–davidson.com/…US/…/military…/military-histor…