DOIARUL (partea a II-a)

8 ani ago

Continuam povestea…Camionul nostru isi are originea la sfarsitul anilor *20/sec.XX cand compania GMC incepe dezvoltarea unei linii faimoase de camioane, 1927-1928. Intre timp, compania s-a dezvoltat, in 1925 cumpara Yellow Cab Manufacturing Company din Chicago. Aceasta companie are o istorie interesanta, experienta legata de transport a acestei companii avea sa inspire si US Army…

Primele taxiuri in Chicago – 1907

Fondata in 1905 sub numele de Walden W.Shaw Company de catre Walden W.Shaw si John Daniel Hertz, parteneri de afaceri. In 1907 achizitioneaza cateva automobile Thomas Flyer (probabil Model 35, 60 CP, 4 cilindri in linie, cu 4 locuri, ori Model 36, 60 CP, cu 7 locuri) dotate cu cabina inchisa pasageri, si numite Taxicabs –compania a fost numita acum Shaw Livery Company/Yellow Cab Company (posibil din 1910. Unele surse mentioneaza ca apartinea lui John Hertz). In 1910 opera mai multe modele de automobile in rol de taxi, Keaton Thomas Flyers si Cadillac, in mai multe modele. Insa niciunul din aceste modele nu era ideal ca taxi, nu iesea in evidenta si nu se diferentia cu nimic de automobilele vremii. Insa in 1915, John Hertz fondeaza Yellow Cab Company in Chicago, companie de taxiuri care oferea servicii de transport la preturi reduse, considerata a fi prima astfel de companie din Chicago, flota numarand atunci 40 de automobile (existau la acea vreme taxiuri in Chicago, New York si alte orase, insa acestea apartineau micilor intreprinzatori).

YELLOW CABS MODEL J -AFIS PUBLICITAR

Hertz a inventat tehnici de intretinere, supraveghere, operare si service pentru flota sa de taxiuri si, o caracteristica importanta care diferentia masinile sale in urbe, caracteristica ce se mentine si astazi, era faptul ca acestea erau vopsite in galben, de aici tragandu-si porecla de Yellow Taxi/Taxiurile Galbene. In curand compania desfasura activitati in regim de franciza in intreaga tara –taxiurile galbene se intalnesc astazi in toate marile orase americane. Si, in vederea scolarizarii personalului (inclusiv scolarizarea soferilor si a mecanicilor) si buna desfasurare a managementului, Hertz infiinteaza Yellow Cab Companies. Un lucru sesizat rapid a fost faptul ca nici unul dintre automobilele din Flota nu rezista uzurii zilnice, nu erau suficient de robust sa reziste operarii pe strazi neamenajate –la acea vreme nu toate strazile erau amenajate. Ca urmare, Hertz hotaraste realizarea unui vehicul specializat infiintand Yellow Cab Manufacturing Company in 1914. In august 1915 e lansat Model J, vehicul complet acoperit si vopsit in galben, iar pe 1 septembrie 1925, Yellow Truck & Coach Manufacturing Company/YMT&CMC, primul constructor de autobuze din SUA, subsidiara a Yellow Cab Company, fondata in 1923, e vanduta companiei GMC/GM –GM cumpara 57% din actiuni, ca urmare YMT&CMC devine subsidiara a acesteia (unele surse mentioneaza ca Hertz a intrat in consiliul director al GM, avea la acea data 46 de ani. Foarte probabil sa fie asa. Cert e faptul ca a continuat sa supervizeze producerea de taxiuri si autobuze cel putin pana in 1929. Se stie ca in 1925, GMC avea urmatoarele subsidiare si fabrici: General Motors Truck Corporation, fabrica Pontiac din Michigan; Yellow Truck & Coach Manufacturing Company, fabrica din Chicago/Illinois; Yellow Sleeve-Valve Engine Works, fabrica de motoare din Moline/Illinois).

In cadrul GM au continuat sa produca taxiuri si autobuze insa, asa cum mentionam anterior, in 1927-1928 aveau sa treaca la producerea unei linii renumita de camioane, seria T. Numai in 1927 s-au vandut 12.918 camioane Seria T, dovedindu-se a avea mare succes. In 1928, Seria T avea mai multe variante: T-11 de 1,50 tone, motor Pontiac de 36 CP; T-19 de 1,50 tone, motor Pontiac de 36 CP; T-20 de o tona, motor Buick 221 de 3617 cc; T-21 de 1,50 tone, motor Buick 221 de 3617 cc; T-40/50 de 2 tone, dotate cu motor Buick 273 de 4467 cc. La acestea se adauga seria de camioane grele, Serie K, motorizate cu Northway 414 de 53 CP –motoarele erau produse de catre Northway Engines din Detroit, subsidiara a GMC din 1909. In 1912 aveau o productie record, 11.000 de motoare, aceasta ajungand in 1930 la 13.746 de exemplare per an (in 1931, GM achizitioneaza o fabrica in Canada, prima de aici, subsidiara purtand numele de GMC Truck&Coach of Canada, Ltd). Iata care erau vehiculele Seria K in 1930: K-54T de 5 tone; K-56 de 4 tone; K-72 de 3,50 tone; K-10T de 10 tone; K-102 de 5 tone; K-15 de 15 tone. Odata cu fabricarea camioanelor care, la sfarsitul anilor *30 se facea cu deosebire la Detroit, aici se perfectionau motoare Diesel sau pe benzina si, din 1935, s-a introdus pe vehicule pentru prima data in SUA (conform surselor), franele hidraulice.

Cert e faptul ca la sfarsitul anilor *30, Yellow Truck&Coach Manufacturing Company din Detroit, subsidiara a GM, devenise cel mai mare producator de camioane din SUA, lider al industriei de profil din SUA (producea camioane 4×4, 6×2, 6×4, 6×6). Din 1931 incep sa apara variante noi si mai puternice, avand mai multe axe spate, precum: T-26; T-51; T-61; T-85; T-95, 6×4. In 1931 un astfel de camion a tractat o semi-remorca frigorifica cu trei axe spate destinata transportului de fructe intre New York-Los Angeles, parcurgand distanta in 117 ore. Atat distanta parcursa cat si incarcatura de 21 de tone de fructe, marfa perisabila, au fost o premiera nationala si mondiala, inaugurand transportul pe distante mari si foarte mari; T-96, 6×2. Aceste camioane puteau lesne evolua pe drumuri neamenajate putand duce incarcaturi cuprinse intre 2, 50 tone si 15 tone, iar modelele mai vechi T-11/19 au fost remotorizate cu motoare Pontiac de 66 CP. Modelul T-18/1 tona apare in toamna lui 1931 cu o noua cabina, complet metalica, produsa de catre Chevrolet, platform de treansport fiind si aceasta complet metalica –existau 9 variante de platforme, toate produse de catre Chevrolet.

MODEL 4272 IN US ARMY

La sfarsitul lui 1931 au aparut si camioane super-grele, acestea fiind destinate industriei metalurgice, industriei de constructii, industriei miniere, transporturilor agabaritice, fiind dotate cu motoare de 150 CP, precum: T-110, 4×2, incarcatura 17 tone; T-130, 6×4, incarcatura 22 tone. GMC producea in anii *30 peste 21 de modele de trailere, cu 1-2 axe sau cu 2-3 axe, chiar si semi-trailere, avand lungimi cuprinse intre 4-6-7 m, putand duce incarcaturi cuprinse intre 3,50 tone si 20 de tone. Insa odata cu Marea Depresiune productia a inceput sa scada, in 1931 aceasta ajungand la 9014 camioane, ulterior chiar si mai putin -5936 de exemplare in 1932. In perioada 1933-1934, GMC pe motiv de Mare Criza a suspendat productia de camioane usoare, multi ingineri si muncitori specialisti intrand in somaj. Cu toate acestea, in 1933-1934 s-au introdus 6 noi modele, T-23/33/43/51H/84/84SX, putand duce incarcaturi de peste 13 tone. 8275 de camioane s-au vandut in 1933. In 1933 a aparut T-16, 5 tone, motor Oldsmobile 230/86 CP, camion cu doua axe ce avea o multime de inovatii, si care isi va pune amprenta asupra eroului nostru (exista si varianta mai puternica T-16H, 5,50 tone, motorizarea fiind identica). Ca fapt divers, GMC vinde US Army in 1937, 127 de camioane 4×4 –Model T-14/16/Model 4272 cu cabina Chevrolet, productia totala ridicandu-se la 57.350 de exemplare, in crestere cu 310% fata de anul 1932. Mare parte din productie, 39%, a reprezentat-o modelul T-14 pick-up.

GMC T 16

Ei bine, modelul care ne intereseaza e T-16 Special, numit in nomenclatorul GM si Model 4929, in productie din 1938. Initial acesta era un vehicul comercial si avea urmatoarele caracteristici: doua axe spate realizate de catre Timken din Detroit; 6×4; motor cu 6 cilindri de 72,50/80 CP; greutate 4,06 tone; incarcatura maxima transportata 2-2,50 tone; cabina integral metalica realizata de Chevrolet; radiator dispus in spatele unei grile de protectie; bara de protectie metalica dispusa frontal; doua anvelope de rezerva dispuse vertical in spatele cabinei; aparatori de noroi la rotile din spate. Totusi, exista surse care sustin ca Model 4929 era 6×6 si cantarea 2,50-3 tone –foarte probabil e vorba despre o confuzie, aceasta varianta fiind ulterior propusa US Army, in 1939, si deriva din modelul ACK-353/4×4 (avea si varianta civila, numita ACK-350), varianta numita tot GMC ACK-353/6×6/2,50-3 tone (varianta civila, ACKW-350). In sfarsit, pe 1 septembrie 1939 in Europa izbucneste WW II. Brusc, US Army devine interesata de un camion greu tot-teren, capabil sa duca minim 2,50 tone incarcatura.

GMC ACK-353 in Armata Franceza, 1940

La acea vreme GMC producea motoare Diesel de 82,50 CP/3 cilindri, 110 CP/4 cilindri, 165 CP/Detroit Diesel si, odata cu izbucnirea razboiului in Europa, compania a primit din partea armatei franceze o comanda masiva de camioane 4×4, 1500/2000 de exemplare GMC ACK-353 Model 1939 de 1,50 tone/77 CP/6 cilindri/4×4 (eee, germanii au capturat multe dupa caderea Frantei pe care nu s-au sfiit sa le adopte. Wehrmacht-ul a fost multumit de ele considerandu-le “vehicule foarte fiabile”. Au ajuns si-n Rusia cu ele. Intr-un final au renuntat la ele, lipsindu-le piesele de schimb. In Franta au ajuns pana la Capitulare cel mai probabil 1500 de exemplare din comanda de 2000 de exemplare, insa nu-i cert acest lucru daca ne uitam la productia anului 1939. In inventarul US Army mai apare drept G-503).

GMC ACK-353 6×6

Francezii au cumparat si modelul GMC ACK-353 6×6, lungime 7,29 m, latime 2,41 m, ampatament 4,24 m, greutate 4,96 tone, 6 cilindri/4070 cmc/77 CP. Francezii l-au comandat si pe asta la inceputul lui 1940, aproximativ 1000 de exemplare, insa acestea n-au mai fost livrate, Franta capituland, insa au fost trimise in Marea Britanie. Mai e cunoscut drept ACKWK-353, varianta destinata francezilor fiind diferita de cea destinata US Army –avea motor mai putin puternic si ampatament mai lung, in inventarul galicilor aparand sub numele de “Lot 7”. Britanicii n-au fost multumiti de “ex-francezul” considerand ca acesta nu-i adecvat utilizarii militare datorita dimensiunii si puterii mici, chiar s-au bucurat cand au putut scapa de un numar mare dintre ele atunci cand le-au trimis Rusiei in 1941 (bineanteles, germanii le-au calarit si pe astea, captura de la sovietici).

GMC AFWX-354

Francezii au comandat chiar si modelul GMC AFWX-354 in 1940, 790-792-800 de exemplare, 3 tone, 6×4, destinate transportului unui reflector/proiector AA, aceste exemplare avand cabina marita in vederea transportului operatorilor proiectorului, aceasta fiind dispusa deasupra motorului –maxim 4-5 persoane.

GMC COE

Vehiculele dotate cu astfel de cabina erau numite Cab-Over-Engine/COE, insa nu le facea ideale pentru front datorita inaltimii cabinei, erau usor de vazut, ca urmare productia a fost scazuta in raport cu 352/353. Cateva au apucat sa fie livrate francezilor inainte de capitulare, multe ajungand in Marea Britanie si de acolo in URSS (programul Lend-Lease, in 1941. Rusii au pus pe le reflectoare Z-15-4, aceleasi ca pe camioanele autohtone ZIS-6/12, insa nu se stie cate astfel de vehicule au avut sau au operat). Aceasta varianta apare in inventarul USAF sub numele de AFKWX-354-10A, transportand reflectoare tip Sperry+generatoarele de curent aferente. Au fost produse de catre Hercules Body Company intre 140-150 de exemplare dotate cu proiectoare, acestea cantarind 4,90 de tone fara proiector si generator/cam 5 tone cu acestea, motorul dezvolta 78 CP. Se pare ca vehiculele destinate francezilor aveau motoare de 75-76-77 CP. Insa astfel de camioane au fost realizate in numar muult mai mare in perioada 1941-1945, cel putin 6200 de exemplare dupa cum urmeaza: 1941 –probabil intre 3-10 exemplare; 1942 –intre 600-615 exemplare; 1943 -1600-1620 de exemplare; 1944 –intre 3900-4000 de exemplare; 1945 –maxim 1000 de exemplare.

GMC AFWX-354 IN 1940

Oricum, la sfarsitul lui 1939, conform registrelor GMC, aveau comenzi pentru peste 4400 de camioane militare. La sfarsitul lui 1939, intreaga productie de camioane, diverse tipuri si configuratii, s-a ridicat la 44.986 de exemplare, dintre acestea 1599 au fost camioane militare.

ACKWX-353

GMC a propus US Army (cerere emisa de catre Quartermasters Corps in 1939) camionul GMC ACK-353/6×6, prototipul fiind numit ACKWX-353, acesta aparand ulterior la vehiculele de serie in inventarul militar si sub denumirea de G-508. Acest prototip avea rezervorul de combustibil amplasat sub scaunul soferului si cel al pasagerilor, frane cu vid pe cele doua osii din spate si radiator placat cu crom, insa toate acestea aveau sa se modifice la vehiculele de serie acceptate de catre US Army. Vehiculele de serie destinate US Army aveau rezervorul amplasat in spatele cabinei, bare de protectie mai mari si mai solide, caroserie integral metalica, frane hidraulice, troliu dispus in fata cabinei (se pare c-au fost doar 29-30 de exemplare dotate cu troliu, toate operate de US Army). Acest camion a avut, asa cum mentionam anterior, doua variante: ampatament lung/LWB/Long Wheel Base, model CCKW-353, distanta intre axe fiind de 4,11 m; ampatament scurt/SWB/Short Wheel Base, model CCKW-352, distanta intre axe fiind de 3,63 m (se pare ca doar 22-24 de exemplare din acest model ar fi fost produse pentru US Army. Militarii l-au poreclit “Jimmy”).

GMC CCKW-352

GMC CCKW-352 avea urmatoarele caracteristici: greutate 4,70/4,76 tone; motor GMC 270/91,50 CP/68 kW la 2750 rpm, 6 cilindri, 4415 cc; viteza maxima 72-73 kmh; frane hidraulice; anvelope pneumatice; autonomie pe sosea 482-483 km; rezervor de combustibil 150-151 L, benzina, amplasat transversal in spatele cabinei; carlinga complet metalica realizata de catre Chevrolet; oglinzi retrovizoare pe capota motorului; cutie de viteze in 6 trepte -5 inainte+una inapoi; 10% din totalul de camioane CCKW produse in ambele variante (562.500/562.750 de unitati fabricate doar de catre GMC. Per total sau fabricat cel putin 800.000 de exemplare 352/353, inclusiv de catre alte companii, precum: International Harvester, destinate in principal US Navy si US Marines; Studebaker, destinate in exclusivitate exportului. Au ajuns si-n URSS, fiind numite aici si “Camioane Studebaker”; REO a fabricat si ea astfel de camioane, foarte probabil pentru Studebaker; Chevrolet a produs astfel de camioane la fabrica din Saint-Louis, dupa 1942) –au fost varianta “352”, avand multiple destinatii, cisterna de apa/benzina/motorina, autoatelier, tractor de artilerie, compresor, basculanta, statie radio, ambulanta, port-ponton, transport bombe/munitii; gunoiera; sala mobla de operatii;

CCKW-352 JIMMY -GRAFICA

CCKW-352 B2

cabinet stomatologic mobil; autospeciala de pompieri; etc; putea tracta un obuzier de 75/105 mm, un tun AA Bofors M1/40 mm sau un mortier de 120 mm (vom vorbi despre variantele de echipare ceva mai incolo, deoarece acestea s-au regasit pe ambele variante, 352 si 353); doua roti de rezerva dispuse in spatele cabinei; a avut doua variante de cabina -352 B1, cabina inchisa, complet metalica/352 B2, cabina deschisa avand acoperis pliabil din material textile si parbriz pliabil/retractabil spre inainte, varianta realizata din motiv de economie incepand din 1943-1944; 6×6, tractiune integrala; osii duble pe spate; consum probabil 35-40 L la 100 km, pe sosea; unele exemplare varianta B1 au avut montata deasupra cabinei o mitraliera Browning M2, calibrul 12,70 mm, dispusa intr-o montura speciala M-32 (se regaseste si pe varianta “353”); echipaj 2.

ACKWX-353 -3 TONE-6×6 GRAFICA

GMC CCKW-353 avea urmatoarele caracteristici: ampatament lung; in uz din vara lui 1940, probabil; primele loturi au fost fabricate in baza contractelor W-298-QM-8266/8275, perioada 1940-1941, foarte probabil intre 13.000-13.200 de exemplare, acestea avand tractiune pe fata sau pe spate –in nomenclatorul US Army de atunci apar cu initialele K –tractiune pe puntea fata sau W –tractiune pe puntea spate. Restul camioanelor, cele din perioada 1942-1945 s-au produs in baza contractului atribuit de Quartermasters Corps cu numarul W-398-QM-9095; o singura roata de rezerva dispusa sub caroserie; unele surse mentioneaza ca rotile fata dispuneau de sistem runflat, umflarea/dezumflarea acestora ajutand substantial la rularea pe drumuri neamenajate, pe zapada sau polei; greutate gol 4/5,10 tone; capacitate cargo -9,27 tone pe sosea/7,53 tone pe drumuri neamenajate. Unele surse mentioneaza ca sarcina maxima autorizata era de 7,40 tone; cel putin 550.000/562.000 de exemplare produse, posibil 562.750 de exemplare; intrare in serviciu 1941.

GMC ACK-353 IN WEHRMACHT -1941

CCKW-353 ARMATA ROSIE

In anii *60 inca mai mergeau; echipaj 2; lungime 6,51/6,86 m; latime 2,24 m; inaltime: 2,77-2,80 m cu suporturile pentru prelata/2,30-2,36 m fara suporturile pentru prelata, pana la plafonul cabinei; greutate gol 5,10 tone; viteza maxima: pe sosea 72 kmh/pe drum neamenajat 44 kmh; autonomie: pe sosea 385-400-482 km/in teren accidentat 200-240 km, posibil si mai putin, totul depindea de volumul incarcaturii. Cel mai adesea, conform memoriilor combatantilor SUA din WW II, “Doiarul” ducea 2,50 tone incarcatura pe drumuri accidentate, iar pe sosea minim 4 tone incarcatura; motor GMC 270, varianta modernizata/modificata a celui de pe 352, avand 104 CP/2750 rpm sau 102 CP/3000 rpm, 6 cilindri, 4425 cc, carburatie, racit cu apa, aparut in 1939, benzina. Exista surse care sustin ca au fost si exemplare de “353” dotate cu motoare GMC 270/91 CP.

CCKW-353 TRACTANT TUNUL ANTITANC ZIS-3 -URSS

Conform producatorului, aceste motoare aveau nevoie de revizie la fiecare 1600-1800 km parcursi, insa totul depindea de conditiile de operare si de atentia de care aveau parte; radiator protejat de o grila din otel amplasat frontal; cabina avea aparatoare impotriva noroiului dispusa deasupra roti directoare; oglinzi retrovizoare pe panourile usilor cabinei; cabina din otel complet acoperita; consum: 35 L/100 km pe sosea/65-70-75 L la 100 km in teren accidentat; 6×6; 2 axe spate dotate cu roti duble; cutie de transfer cu 2 viteze produsa de doua companii, cel mai probabil din 1942 a aparut aceasta modificare -Chevrolet, numita “Banjo” (similara celei de pe Chevrolet G-4100/G-506 de 1,50 tone, 4×4. Deci, standardizare!)/Timken, numita “Split”; axa fata dotata cu roti simple, directoare; suspensie spate arcuri foaie+amortizoare; suspensie fata arcuri foaie semieliptice; cutie de viteze Warner sau Clark 204, 5 trepte inainte+1 inapoi; unele exemplare au fost dotate cu troliu, acestea erau fabricate de catre companiile Garwood si Heil; urca pante de 54◦; trecea vaduri de maxim 76 cm adancime; variante identice cu CCKW-352; dispunea de extinctor portabil in cabina, trusa de scule, cric hidraulic, chei diverse; rezervor intern de combustibil de 151-152-182 L dotat cu un singur buson de umplere; poreclit Jimmy/Doi si Jumatate/Doiarul; a dotat toti aliatii SUA, inclusiv URSS -6700 de exemplare Lend-Lease. A fost folosit si de germani, posibil si de catre italieni, de captura.

Armata Romana nu a utilizat astfel de camioane, nu se stie daca a capturat astfel de vehicule de la sovietici, nu am gasit date in acest sens. Cert e faptul ca a ramas pana prin anii 60*-70* in dotarea francezilor, norvegienilor, belgienilor, egiptenilor, israelienilor, marocanilor, iranienilor, danezilor, spaniolilor si D-zeu mai stie cui, fiindca multe sau vandut second-hand. US Army a inceput inlocuirea CCKW-353 la inceputul anilor *50 cu urmasul acestuia, M-35 (se afla si astazi in uz. Multe natiuni il au in dotare, inclusiv moldovenii de dincolo de Prut, donatie SUA). SUA a dat multe CCKW-353 natiunilor aliate din NATO prin programul Mutual Defense Aid Program/MDAP in perioada 1951-1955; din 1944 a aparut si varianta cu cabina deschisa similara “352”. Ajungem la variante, o gramada as zice, un camion cu o larga utilizare in US Army, despre care pe buna dreptate se spune “ca a ajutat la castigarea razboiului”.Va urma!

Va Urma

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

olive-drab.com › Military Vehicles

cckwphotoblog.blogspot.com/

www.ww2cckw.org/

www.armyvehicles.dk/gmc353.htm

www.jeepest.com/index.php?option=co

www.autogallery.org.ru/gmccckw.htm

www.kingandcountry.com/cckw-truck-p-8417.html

www.493bgdebach.co.uk/GMC.php

www.dday-overlord.com/eng/gmc_cckw_353.htm

www.maschinenkrueger.com/…/index.php?…gmc…cckw–35…