Mai tineti voi minte cum primul Prim-Ministru, al tinerei noastre democratii originale, ne spune in 1990 cum ca industria romaneasca este doar un morman de fiare vechi?! Ei bine era, dar nu toata, ci dimpotriva nici macar majoritatea ei nu se incadra in aceasta descriere mincinoasa. Dar in acelasi timp nu putem sa-i negam domnului Petre Roman anumite calitati de tiganca prezicatoare: fier vechi s-a ales pana la urma din nucleul dur si pilonul principal al economiei romanesti.
Si cum se spune ca frumusetea sau uratenia sta in ochii privitorului, tot asa industria noastra grea s-a transformat incet si chinuitor, in imaginea pe care noii politruci o aveau despre economia romaneasca: fier vechi.
Nu vreau sa caut vinovatii, ci doar sa va prezint cateva cazuri, mai putin stiute despre distrugerea economiei romanesti, intr-un asa hal si intr-o asa viteza cum nici macar sovietici nu au reusit dupa 1945 s-o faca. Dar vom incepe cu descrierea importantei industriei prelucratoare intr-o economie normala, incercand sa va fac cateva comparatii, pentru ca totul sa fie foarte clar si limpede.
Sa luam exemplul industriei de mobila, care desi este conisderata industrie usoara, va fi foarte portivita pentru exemplul nostru. Asadar sa presupunem ca Romania exporta o tona de busteni, iar peste sase luni importa o tona de mobila de buna calitate. Pretul unei tone de busteni poate fi 200-300 de euro, numai ca pretul unei tone de mobila (stiu ca suna grosier, dar am simplificat la maximum), depaseste cateva mii de euro, sa zicem 5000.
Diferenta dintre cei 300 de euro ai materiei prime (busteni) si cei 5000 de euro (pretul mobilei) este data de transport, energie consumata in realizarea produselor, DAR grosul sumei este dat se forta de munca. In timp ce noi am platit salarii mizerabile, la nivelul de 200-300 de euro pe luna tapinarilor, importatorul/fabricantul mobilei/integratorul final al produsului, ofera salarii de 1500-2000 de euro pe luna fortei lui de munca calificate. Si aici nu vorbim doar de cei care lucreaza in mod direct fabrica mobila, ci mai ales de cei care o concept, dar si, extrem de important, de micile firme IMM-uri care au contribuit, pe langa fabrica de mobila, la realizarea acestor produse finite.
In timp ce doi angajam cativa necalificati sa taie copacii, pe salarii de mizerie si profituri foarte mici, aceasta tona de lemn, genereza in cazul unei prelucrari (industrializari) superioare, mii de euro, sub forma unui intreg lant de locuri de munca, bine platite. Acest lucru se numeste PRODUCTIVITATEA MUNCII, si este baza dezvoltarii unei tari serioase, aceasta productivitate sta la baza salariilor si nivelului de trai din Vest sau SUA si Japonia.
Idee de baza pe care trebuie s-o retineti este in esenta foarte simpla: industria prelucratoare, grea sau medie, face ca respectiva economie natioanala sa fie importatoare neta de materii prime, si exportatoare de bunuri finite, cu foarte mare valoare adaugata. Mai exact cumpara materii prime la sume de zeci de ori mai mici decat isi vindea apoi produsele finite, adaugand in acest proces, forta sa de munca bine calificata si tehnologia de ultima ora, cread astfel un mix economic castigator si aducator de bunastare pe termen lung. Acest sistem se numeste lant de productie integrat, iar acest lant genereaza, pe langa slujbele direct productive, si o serie de alte slujbe, in aval si amonte de fabrica integratoare, in domeniul servicilor: alimentatie publica, turism, transport, sanatate, consum, etc. Trebuie insa sa intelegem un lucru foarte simplu: BANII sunt produsi de uzine nu de servicii!
Revenind acum la industria prelucratoare, ea este cea care genereza existenta IMM-urilor. Desi politicienii nostri ne tot explica ca viitorul apartine acestor intreprinderi mici, familiale, cu maximum 20 de angajati, ei uita sa spuna cam ce activitate ar putea presta IMM-urile in Romania?! Adica ce sa produca, cui sa vanda, in ce lant de productie integrat sa intre?!
Mercedes Benz este o companie din industria prelucratoare, care genereza zecii de mii de locuri de munca in IMM-urile pe care le foloseste in productia sa: unii fac stopuri, altii le vopsesc, unii asigura transport, altii fac garnituri, seibi, suruburi, stergatoare de parbriz, sau sigle, etc, idea este ca toate aceste IMM-uri au o productie de subansamble sau servicii pe care firma mare le integreaza intr-un ciclu de productie unitar si cu mare valoare adaugata. Si bineinteles pe langa aceste IMM-uri infloresc servicile.
Dar la noi?! Ce companii de mare anvergura au mai ramas?! Sau ca reformulez intrebarea, ce produse de complexitate medie si mare sunt produse in Romania?! Ce vindem noi, ca produs finit, ca astfel sa avem cicluri de productie stabile si aducatoare de locuri de munca bine platite?! Dacia, Ford si inca cateva, din pacate sunt total nesatisfactaoare.
Acum sa revenim la adevarat Industrie Grea. In anii “80 s-a inceput constructia unui mare laminor de sina grea la Calarasi. Dupa revolutie a fost numit Siderca. Ei bine acest combinat era unul integrat, adica facea exact ce scriam mai sus: primea minereul de fier pe o poarta si scotea sina de profil greu pe cealalta poarta. Poate ca sina de cale ferata nu vi se pare cine stie ce tehnologie, insa va inselati amarnic! TGV-ul francez are la baza nu forta motoarelor sale electrice si calea de rulare, calea de rulare care se refera in primul rand la sina de cale ferata agrea. Exista mai multe tipuri de sina, pentru aliniament (zona rectilinie) sau curbe, cu continut crescut de vanadium sau alte metale rare.
Una peste alta nu este deloc simplu sa fabirici sina de calea ferata mai ales sina grea, cu o greutate pe metru liniar de minimum 60 kilograme.
Romania producea sina, dar nu la acest nivel, Otelul Rosu, inchis intre timp, producea sina usoara, dar sina pentru dezvoltarea si mentententa cailor ferate era scumpa si nu mereu disponibila din import.
Siderca Calarasi a fost o investitie estimata astazi la peste 1,5 miliarde de dolari, combinatul fiind la vremea lui cel mai modern din Europa si o capacitate de productie foarte mare, avand deja antamate contracte pentru export de sute de mii de tone de sina, inainte sa fie dat in folosinta. In perioada sa de apogeu aici se produceau peste 200 de mii de tone sina de cale ferata grea, combinatul avand la dispozitie cele mai modern insatalatii de la acea vreme.
Din pacate Calarasiul a fost una dintre primile victime ale capitalismului romanesc. Combinatul integrat a fost pornit prima oara la mijlocul anilor “70, apoi s-a continuat cu adaugarea altor sectii si utilaje pentru a crea in anul 1990 un combinat integrat de sina grea, unul dintre cele mai moderne si bune din Europa. Apropo de Europa, Siderca era in 1990 doar unul din cele patru astfel de combinate.
Calarasiul avea la baza exact idee pe care am expus-o la inceputul acestui articol: importa prin portul Constanta materii prime, carbune cocsificabil, minereu de fier si alte minereuri neferoase, din Polonia, Brazilia sau URSS, apoi le prelucra in uzinele sale complementare si la sfarsit vindea sina de cale ferata grea, dar si alte produse de inalta tehnologie din siderurgie, aliaje metalice complexe si in general produse siderurgice de calitate si performate superioare.
Din pacate dupa 1990 a inceput distrugerea Siderca, asfel ca pana in anul 2000 combinatul practic sa inceteze sa mai existe. Motivul distrugerii acestei unitati strategice au fost externe, concurenta cu alte combinate, dublata de incompetenta si coruptia poiliticienilor, sau a celor care l-au condus.
Rezultatul?! Romania nu mai pruduce astazi NICI UN FEL DE SINA DE CALE FERATA, tot necesarul noastru pentru caile ferate, Metrou sau linile de tramvai din orase, fiind importat din Franta si Austria, la preturi care v-ar face parul maciuca! Probabil ca v-ati intrebat daca trenurile romanesti ruleaza pe sine din argint?! Bineinteles ca nu, dar, asa cum v-am spus la inceput, sina de cale ferata, desi nu pare, este un produs de inalta tehnologie, care inglobeaza foarte multa cercetare-dezvoltare si metode elaborate de productie. Un combinat care produce sina de cale ferata la nivel integrat, nu se compara ca tehnologie cu SIDEX-ul care produce table pentru autovehicule. Este cu totul alta tehnologie, mult superioara. Asa cum am scris, secretul oricarui tren de mare viteza sta in sina, nu in trenul propriu-zis. Poti pune motoare electrice cat de puternice vrei tu, dar trebuie sa rezolvi fix doua probleme: aerodinamica trenului si muuuult mai important, calea de rulare, iar in cadrul ansamblului numit generic cale de rulare, fundatie, terasament, traverse, sistemul de prindere Pandrol sau Vossloh, sina este pur si simplu cel mai important lucru.
Iar sina se face gandindu-te la rigiditatea/elasticitatea sa, la gradul de uzura, in functie de viteza sau aliniament/suprainaltare. In acelasi timp metalul din care sina este fabricata nu trebui sa fie un bun conductor de vibratii, tocmai datorita faptului ca in fata trenului se formeaza un fel de “val” de inalta sau joasa presiune, care poate genera rupturi in calea rulare, sau sa creeze neregularitati pe suprafata sinei, numita “uzura ondulatorie”, extrem de periculoasa la viteze mari. Asadar o amarata de de bucata de sina in lungime standard de 18 metri este de fapt o capodopera inginereasca, extrem de scumpa…Din pacate producatorul roman de astfel de minuntatie tehnologica a fost transformat in fier vechi.
Asa ca, atunci cand mai auziti politruci care militeaza pentru slujbe multe si bine platite, intrebati-va mai intai de ce le-au distrus pe cele care le aveam, mai exact de ce le-au “exportat” si mai apoi intrebati-va si cum ar putera ei sa realizeze slujbe, fara investiti adevarata in industria prelucratoare, atat timp cat politicienii militeaza pentru slujbe in cadrul servicilor. Adica paznic, lucrator comercial, agent de turism, agent imobiliar, chelnar, barman, bucatar…Cine isi inchipuie ca in Romania se va trai ca in Germania cu astfel de slujbe, ei bine, isi merita soarta.
Si ca o ultima remarca; in 1989 Romania detinea o capacitatea de rafinare de aproximativ 32-34 milioane de tone de titei pe an, capacitate pe care “emanatii” revolutiei au categorisit-o imediat ca fiind muuuult excedentara, nefolositoare si aducatoare de pierderi! Drept urmare rafinariile romanesti au fost inchise, prin capusare (cazul RAFO si numai), una cate una, ajungandu-se astazi la o capacitate de rafinare la 50% din ce era odata, iar aceasta scade in fiecare an.
In acelasi timp UE importa 50% din necesarul de motorina din Statele Unite, dintr-un motiv extrem de simplu: rafinarile europene sunt gandite sa produca in general benzina si sunt astfel in incapacitate de a acoperi cererea de motorina din Europa, in conditile in care peste 65%, cu prognoza pentru urmatorii ani sa ajunga la 85%, din parcul auto este pe diesel. De asemenea modernizarea lor sau conversia capacitatilor de productie, este foarte scumpa, atat timp cat americanii au capacitate de produtie pentru diesel si o pot face foarte ieftin.
Acum ia ghiciti voi pe ce era chitita productia romaneasca de petrol rafinat?! Adica ce producea Romania cel mai mult: benzina sau motorina?! Raspunsul este dureros: motorina!
GeorgeGMT