Deja devine tot mai acuta necesitatea de a inlocui sau revitaliza si moderniza mare parte dintre elicopterele din parcul MapN, dar si a altor institutii de stat, acestea fiind restrictionate la zbor din cauza uzurii sau lipsei anumitor capabilitati pentru conditii meteo mai speciale. Inclusiv pilotii de pe Puma-Socat zboara maxim 50 de ore pe an iar in caz de conditii meteo dificile nu mai sunt autorizati sa zboare.
Daca pe vremuri au fost fabricate 250 de exemplare dintre care erau in uz in Romania aproximativ 200 de IAR-316B Alouette III, actualmente doar vreo 5 sau 6 mai sunt in uz, la scoala de pilotaj. Practic exista pe piata interna nevoia de a inlocui acest elicopter multirol usor, atat in zona civila cat si cea militara, bineinteles nu in numar echivalent, dar totusi in jurul a catorva zeci de bucati, cu urmasii actuali ai acestuia. Este vorba de variante ale bimotorului compact EC-135, care déjà au intrat in inzestrarea MAI si SMURD (lista de dotari in varianta VIP oferita de Eurocopter Romania), dar care ar fi binevenit si in varianta militara EC-635, dar si versiuni ale monomotorului EC-130 Super-Ecureuil (urmas al Alouette), pentru scoala si sarcini mai reduse. O confirma licitatia desfasurata in 2008 pentru 29 de elicoptere destinate MAI, SMURD (necesar 6-8 elicoptere), SRI si MApN, din care 3 grele iar restul usoare – de tip EC135 la pretul de 7,8 mil. Euro/bucata, 5 elicoptere de acest tip fiind actualmente in uz. Pe aceleasi considerente, elvetienii si-au inlocuit in 2008 flota de Alouette III cu 20 bucati de EC-635, din care 16 asamblate local de catre RUAG Aerospace, urmand a le opera in paralel cu mai greul Super-Puma.
EC-135/635 are avantajul de a fi bimotor si mai compact ca si dimensiuni fata de EC-130, putand ateriza in spatii restranse, diferenta de prêt fiind insa semnificativa intre cele 2 modele, astfel ca EC-130 pleaca de la 1,75 mil.euro iar EC-135 de la 3mil. Euro / bucata in varianta civila.
EC-635 asa cum este oferit astazi, poate desfasura misiuni de observatie, atac usor (armed scout), transport usor sau evacuare medicala. Pretul sau in varianta de baza n-ar trebui sa treaca de 5 mil.euro (4mil. Euro pretul unui EC-635 oferit Portugaliei in 1999). Ar putea exista o versiune ceva mai scumpa, cu parbriz blindat, kit-uri suplimentare de protectie balistica pana la calibrul 12,7mm si cu sisteme de lupta gen SOCAT, cu limitarile impuse de masa utila de aproape 1,5t si eventual cu motoare mai puternice cu 10-15% care sa compenseze masa suplimentara pastrand intacte performantele aparatului.
Anterior am scris despre capacitatea IAR Brasov de a moderniza cu sau fara ajutorul Eurocopter, elicopterele IAR-330 Puma (in total, cu tot cu cele in conservare, de aproximativ 60 de bucati) la un standard echivalent Super-Puma, si anume Puma SM dar si despre capacitatea Eurocopter Romania de a realiza o modernizare similara (imagini overhaul aici, se vede complexitatea si nivelul interventiei), insa mult mai ampla – Puma HC Mk2+, pentru parcul britanic de elicoptere Puma HC1. Practic Pumele britanice, construite in anii’70 ai secolului trecut (unele mai vechi decat IAR-330 Puma in uz), dupa ce sunt modernizate castiga aproape 15 ani de viata operationala, ele urmand a fi retrase din uz undeva prin 2025. In fapt, un astfel de elicopter SA-330 Puma modernizat la nivel HC2 (motoare Makila 1A1 de 1.300 kW/1,742shp) castiga 35% mai multa putere in motor, consum de combustibil mai scazut cu 25% fata de vechile motoare Turmo3C4, cu beneficiile de raza de actiune, masa utila si altitudine aferente. Sa ne imaginam ce ar insemna motoarele Makila 1A2, la 1.376 kW/1.845shp sau 2A1 la 1.776 kW/2,382hp ! Aceasta rezerva de putere permite instalarea de echipamente suplimentare, cum ar fi: filtrele motoarelor (care impreuna cantaresc 100kg), protectie antibalistica, sonar, etc.
De asemenea exista si varianta, ce-i drept simtitor mai scumpa, spre 40 mil. Euro bucata, de a achizitiona modelul EC-725 Caracal, ultima evolutie a liniei Super-Puma.
Sud-coreenii introduc si ei in productie KAI-Surion, un Super-Puma modificat pentru cerintele lor, care ar trebui sa inlocuiasca parcul de Bell UH-1, OH-58/MD-500 si alte elicoptere.
Sud-coreenii, pornind de la platforma Surion, au in studiu 3 clase de elicoptere, pentru misiuni diferite: KUH Super-Puma Surion – transport mediu militar, evacuare medicala si cautare-salvare, versiune civila si o versiune de atac dedicata, urmand ca al patrulea pas sa duca la dezvoltarea unui elicopter de transport greu, refolosind experienta acestui program.
Programul Surion
Pentru versiunea de atac, similara cu dezvoltarea Rooivalk din Atlas Oryx pentru Africa de Sud, cei de la KAI au in studiu o varianta compacta KAH, care va concura cu un derivat interesant conceput de catre cei de la Bell Helicopters, bazat pe modelul Bell 427/429. Acest concept al Bell se aseamana mai mult cu evolutia alternativa dorita pentru elicopterul usor EC-635 sau EC-130 catre un elicopter dedicat, dar care sa pastreze multe din elementele variantei civile.
Initial, acest program era prevazut sa inlocuiasca vechile Bell AH-1 T Cobra, program in care au concurat pentru o comanda de 36 de bucati si 1,5 mld. $ programele Bell AH-1Z SuperCobra, Boeing AH-64D Apache Longbow si Eurocopter Tiger si care s-a finalizat cu o achizitie de AH-64E.
Acum un an, Eurocopter a lansat un nou concept, acela al Super-Puma low-cost, care sa se incadreze undeva la 25 mil. Euro bucata (primul contract pentru 2 exemplare costand 50 mil.euro), folosind structura variantei scurte (L1) a AS-332 Super Puma si incluzand un pachet de echipamente si avionica moderne, echivalente EC-725, standardizat pentru a reduce costurile, dar care poate fi customizabil in variante mai sarace. Modelul denumit C1E refoloseste platforma variantei AS332C1 care nu se mai produce, si a fost omologat anul trecut, produsul devenind disponibil in toamna lui 2013. Marketingul Eurocopter sustine ca acest aparat consuma cu 30% mai putin combustibil la o viteza de croaziera superioara lui MI-8/17 iar costurile sale de exploatare sunt inferioare fata de MI-8, compensand astfel costul de achizitie mai ridicat. Tot varianta AS332C1E este vazuta ca si posibil inlocuitor si pentru elicopterele Bell412.
Cabina detine 4 display-uri de 6/8 inch, dispunand de un autopilot in 4 axe mostenit de la EC-225, (mai multe detalii aici despre familia Super-Puma), 2 afisaje 4/5inch pentru managementul sistemelor, afisaj de instrumentatie de rezerva si altele.
Concept KUH Surion, variante
Perspectivele S.C. IAR Brasov ar putea fi deosebit de interesante alaturi de Eurocopter, tinand cont si de cele 2 produse espuse mai sus, insa ar fi deosebit de interesant ca Eurocopter, care nu a dorit in trecut sa achizitioneze intregul pachet al IAR, sa nu fie singurul partener al acestuia din urma. Si aici ma gandesc la o perspectiva de productie si sau modernizare de aeronave civile si militare cu parteneri americani sau britanici.
Insa alaturi de Eurocopter, tinand cont de faptul ca turcii, grecii, bulgarii si in curand polonezii vor opera probabil aeronave SA-330 Puma/Super-Puma sau EC-725 Caracal, la care se adauga propriul nostru parc de astfel de elicoptere, IAR ar putea participa la un centru regional de mentenanta, modernizare si productie, lucru pe care il face deja intr-o mica masura.Cat despre gama de produse ale IAR Brasov S.A. in principal alaturi de Eurocopter, acestea ar putea include cele 2 aparate prezentate mai sus:
1. In primul rand, pe termen scurt, modernizarea gamei actuale de produse: imbunatatirea actualului parc de elicoptere Puma, existent la nivel national (peste 50 de elicoptere Puma si Socat existente in dotarea MAPN, MAI sau SRI) dar si international, la noul standard AS332C1E / SuperPuma low-cost si extinderea duratei lor de utilizare cu pana la 15 ani:
- inlocuirea motoarelor TURMO IV B1400CP fiecare (care nu se mai produc) cu noile Turbomeca Makila 2A1 (sau 1A1) de 2,382CP, ceea ce ar insemna o crestere de pana la 60% a puterii motoarelor la o masa sensibil apropiata;
- modernizarea selectiva a electronicii si comenzilor de bord, la nivel Super Puma: cabina full-glass. Aici in afara de adaugarea poate a inca unui display de mari dimensiuni in consola, nu cred ca sunt necesare mari modificari, pe modelul militar fiind preferat sa pastrezi si cateva instrumente analogice, pentru situatii de urgenta;
- instalarea noului tip de rotor compozit cu 5 pale fata de cel vechi cu 4 pale (principal si anticuplu) si degivrare in pale, care ar creste si randamentul si silentiozitatea. Instalarea unui anticuplu fenestron ar aduce mari avantaje, insa nu cred ca pretul acestei modificari se justifica pe o structura reutilizata;
- inlocuirea celorlalte elemente cu uzura accentuata: transmisie, motoare si ranforsarea structurii de rezistenta pe modelul HCMk2+
- cresterea protectiei balisitice (kit de protectie contra arme de pana la 12,7mm deja existent, dezvoltat local) – absolut necesara ;
- alte elemente legate de trenul de aterizare, stabilitate, contramasuri, radar imbunatatit, in locul celui meteo existent;
- folosirea de materiale compozite la structura cabinei si fuselajului, in cazul « re-uzinarii » elicopterului, dupa cum au re-construit sud-africanii Oryxurile lor cu fibra de carbon. Un posibil partener pentru materialele compozite aeronautice este Premium Aerotec care produce la Ghimbav sectiuni de fuselaj pentru Airbus, iar grupul pe ansamblu livreaza fuselaje complete inclusiv pentru Eurofighter.
- sonda de alimentare in zbor
Ar trebui inclusa si o faza de re-modernizare a sistemelor Socat, cu componente electronice moderne (15 de ani diferenta) si extinderea
- capacitatilor de lupta si in mod aer-aer precum si utilizarea radarului la nevoie (a se vedea AH-64D Apache Longbow sau Eurocopter Tigre).
O parte din aceste echipari exista deja in oferta IAR S.A. pentru programe de upgrade la export – Multirole Puma for UAE SOC
Pentru acest gen de modernizari, la jumatate din pretul unui produs nou, piata este imensa, cu un potential de cateva sute de comenzi in urmatorii 5-7 ani. S-ar deschide astfel calea unor modernizari ale liniei de productie si unei cresteri de atractivitate a companiei vis-a-vis de Eurocopter Romania si alte companii.
2. Producerea unui elicopter succesor al IAR 330 Puma. Aici variantele pot fi multiple, depinzand de parteneriat. Cea mai simpla ar fi participarea la productia de EC-725 Caracal si mai nou a variantei low-cost AS332C1E (actualmente produsa la Marignane, Franta, dar care ar putea fi mutata in Romania, daca tot vor un low-cost), deoarece exista déjà asocierea cu Eurocopter Romania, extinderea acestei capacitati in Romania putand fi legata de perspectivele regionale (dar si in urma interesului statului roman si al MAPN/SRI/MAI pentru acest model) dar si de unele nise create in zona fostilor clienti de IAR/SA-330 Puma care nu mai doresc sa le modernizeze pe cele vechi ci sa cumpere noul produs. Astfel ar putea fi completata oferta de modernizare si cu optiunea de achizitie a unui produs nou.
3. Producerea unui elicopter civil utilitar monomotor sau bimotor de mici dimensiuni, un continuator al traditiei Alouette/Gazelle, ce poate fi adaptat si intr-o versiune de recunoastere si atac usor, similar cu Gazelle. Aici intra EC-135/635 si EC-130 Super-Ecureuil, discutate si la inceputul articolului. Atat statul roman cat si alte tari din regiune ar putea constitui o piata de desfacere pentru aceste elicoptere, alaturi de operatorii de IAR-316B Alouette III.
4. Proiectarea si productia unui succesor al IAR330 Socat – varianta militara/“de asalt”, bazat pe experienta Socat, insa pornind de la noua platforma si sisteme noi de arme, cu posturile de lupta si pilotaj modificate si protejate conform noilor cerinte. Platforma poate fi EC-725 Caracal sau NH-90, asa cum au procedat Coreea de Sud cu Surion, proiectat in doua variante principale, iar partenerii pot fi atat Eurocopter cat si sud-coreenii de la KAI.
5. Un proiect de elicopter de atac, cu capacitati antitanc, de lupta aeriana si de recunoastere si cu profil radar redus, elicopter care sa preia foloseasca o platforma comuna cu aeronavele de la punctele anterioare (fie EC-725 Caracal, fie EC-635 sau EC-130). Exemplu: programul elicopterului de atac Rooivalk, din Africa de Sud, construit pe platforma Super-Puma-Oryx (” Denel Rooivalk – o maturitate tarzie ” ). Sud-coreenii lucreaza si ei la platforma compacta KUH, pomenita mai sus si derivata din Surion, platform care se aseamana cu Tigre.Acest elicopter ar putea reprezenta o alternativa low-cost a actualului Tigre. O solutie alternativa ar fi reluarea unui program gen AH-1Z Dracula sau Agusta A-129 Mangusta, privatizand partea ramasa din IAR. Brasov.
6. Elicopterul usor de la punctul 3 poate fi folosit si ca si platforma de dezvoltare a dronelor, EC-135 avand déjà in teste o varianta fara pilot.
7. Sectorul avioanelor ultra-usoare si de acrobatie/antrenament poate constitui o nisa la care SC. IAR. Brasov S.A. poate colabora si cu Avioane Craiova sau Aerostar Bacau.
8. Largirea nisei pe piata avioanelor si elicopterelor de agrement sau utilitare, pe baza experientelor de mai sus dar si a celei anterioare, prin intermediul unui proiect de aeronava cu costuri scazute. Sa nu uitam de avionul usor IAR 46S si de linia celorlalte produse – planoarele: IS 28M2/GR – motoplanor ; planoare: IS 29D2 – monoloc, IS 28B2 – biloc, IAR 35 – de acrobatie.
Toate programele de mai sus refolosesc competenta principala a S.C. IAR Brasov S.A., aceea de constructor de aeronave, de produse finite si nu doar de subansamble sau sisteme. Bineinteles ca orice contract de mentenanta sau de furnizare de subansamble si sisteme este binevenit pentru uzina, insa nu poate constitui principalul obiect de activitate ci doar o solutie de avarie sau colaterala. La fel, participatia la Eurocopter Romania si punerea la dispozitia acestora a unor facilitati, contra cost, este o alta sursa financiara ce nu trebuie neglijata. Avand in vedere facilitatile de care dispune inca IAR Brasov, acesta ar putea relativ usor gazdui un centru de cercetare si teste, similar cu ce a facut Renault la uzina Dacia. Inclusiv o linie de productie de motoare ar putea fi gazduita in Romania, daca Turbomecanica ar fi privatizata.
Ramane de vazut cand cum si mai ales daca o parte dintre aceste posibilitati se vor traduce intr-un program pilot al guvernantilor de relansare a industriei aeronautice dar si militare romanesti. Sanse sunt, chiar daca reduse, insa poate ultimele evenimente din apropierea granitelor noastre precum si lobby-ul unor firme de referinta din domeniu vor duce la grabirea deciziei, sper eu inspirata, asupra unor solutii decente, nu miraculoase.
Marius Zgureanu
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-s-a-brasov-o-situatie-fara-iesire
http://www.rumaniamilitary.ro/puma-naval-sm-sau-super-puma
http://www.rumaniamilitary.ro/denel-rooivalk-o-maturitate-tarzie
http://www.rumaniamilitary.ro/eurocopter-ec135-un-elicopter-versatil