Episodul XX: „Grifonul”
Nu, nu va ganditi la pasaroiul suedez pe care Romania nu vrea sa-l „cunoasca” deloc, si asta deoarece o tara atat de puternica economic, in plin avant al dezvoltarii si progresului, si-n care economia „duduie” din *89 incoace (perfect adevarat, cum nu!? Pai ce, sculele de taiat, gaurit si daramat fabrici si uzine de pe la noi nu duduie? Pesemne ca de-atata „duduiala” ai nostri decidenti politici au ramas deranjati la „mansarda”), fiindca ne aflam de fapt in tara „Cocosului Galic” la inceputul anilor *50; „Cocos” abia scapat de cativa anisori din ghearele vulturului nazist, scarmanat bine si cu pene lipsa…Ati ghicit cu siguranta unde ne aflam, tocmai in Republica Franceza! Republica ce incerca sa-si recapete gloria de odinioara, un obiectiv important fiind renasterea industriei aeronautice locale –industrie care, surprinzator pentru statutul ce-l avea Franta inainte de WW II, n-a prea stralucit in produsele pe care le scotea, aeronavele, in marea lor majoritate, fiind depasite inca de la nastere de evolutia continua a tehnicii aviatice. Dupa ce ca se „nasteau” greu mai erau si mediocre, si asta s-a vazut in „puternica” rezistenta opusa Luftwaffe, ca mai toata armia franceza dealtfel, un fel de urias cu picior de lut –piciorul fiind tehnica invechita si depasita.
Printre proiectele aeronautice desfasurate in acei ani de pionerat, ani in care avioanele cu reactie incepusera sa se impuna fara drept de apel in fata celor cu motoare clasice cu piston (tinta acestora fiind depasirea barierei sonice mergandu-se peste tot in lume, din SUA pana in URSS, pe sintagma „mai repede, mai sus”), s-a numarat si cel al firmei Nord Aviation (vezi anexa 1 ).
Aeronava numita NORD 1500 GRIFFON, a fost un proiect experimental ce n-a intrat niciodata in dotarea Fortelor Aeriene Franceze, ea fiind o dezvoltare a primului jet francez cu aripi delta aparut in 1954, creatie a aceleasi firme, si numit NORD GERFAUT. Desi n-a intrat in productie de serie acest avion experimental a avut o mare influenta asupra proiectelor aviatice autohtone, aripa delta fiind o caracteristica determinanta a impresionantei serii de avioane MIRAGE, si chiar a performantului si scumpului RAFALE, noul pasaroi al „cocosilor” ( vezi anexa 2).
NORD GERFAUT
Mai mult decat atat, NORD 1402 GERFAUT a reprezentat primul avion de conceptie europeana cu care se dorea depasirea barierei sonice, el avandu-si originea in cele doua planoare supersonice construite in anul 1948 de catre Arsenal de l’Aeronautique ( vezi anexa 3), destinate studiului aerodinamic al aripilor delta. Aceste planoare, numite Arsenal 1301 si Arsenal 2301, create in anii 1949 si 1950 cu ajutorul tehnicienilor germani, unii dintre acestia lucrand anterior la planorul supersonic cu reactie al Luftwaffe, DFS 346 BEUTFUGZEUG, destinat misiunilor de recunoastere.
DFS 346 si Tupolev Tu-4
DFS 346 a fost mai degraba o racheta cu om la bord ce putea, dupa epuizarea combustibilului, sa zboare in regim de planor. Asta cel putin in teorie, fiindca, la sfarsitul razboiului, era in stadiul de proiect neterminat. Aveau sa-l termine sovieticii, prototipul neterminat al lui Felix Kracht de la DFS/Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug din Haale, fiind dus cu avionul in URSS si definitivat doi ani mai tarziu, „varianta” sovietica numita „Bisnovat 5” iesind la zbor pe data de 14 iulie 1948, doar 2 exemplare fiind construite la OKB-2, inclusiv de catre experti germani, sub directa conducere a lui Alexander Berezniak si G.Ressing/Rossing, avand urmatoarele caracteristici: echipaj 1; lungime 11,2 m; anvergura 6,6 m; anvergura aripilor 11,315 m/patrati; greutate: gol 1180/2180 kg/cu incarcatura maxima 3,18/5,23/5,26 tone (greutatea varia la cele 2 prototipuri); motor: Dushkin-Glushko RD-2M-3VF, de 4000/4410 kgf/19,62 kN; viteza maxima 950 (0,8 M)/1200 km/h, desi se dorea atingerea a 2 Mach; rezerva de combustibil intern era de 1900 kg, fiind compusa din: kerosen, acid azotic (ca oxidant) si peroxid de hidrogen, asigurand motorului racheta o functionare continua la tractiune maxima de doar 2 minute, dupa care se intra in regim de planor; rata de urcare 100 m/s (la viteza de 950 km/h).
In cursul testelor desfasurate s-a reusit atingerea in zbor a plafonului de 9700 m, aeronava cantarind 3145 kg –cel mai probabil fara pilot la bord si lansata la aceasta altitudine de catre un bombardier TU-4 (copia sovietica a B-29. Atasarea „rachetei-planor” la avion afecta grav caracteristicile de aerodinamicitate ale acestuia si performantele tehnice, TU-4 neputand urca la 10000 m). A mai fost executat un zbor cu om la bord, „obiectul” fiind lansat tot de catre un TU-4 de aceasta data de la 2000 m altitudine –si acesta a fost un esec, patinele retractabile folosite la aterizare nefunctionand cum trebuie, insa pilotul a scapat nevatamat (posibil sa-l fi chemat P.Kuzmin/Kazmin). Oricum, era deosebit de periculoasa, fiind dificil de controlat de catre pilot in zbor datorita sistemului complicat de manevrare cu ajutorul parghiilor si a cablurilor, acestea deservind ampenajul in forma de T. Cu pilot la bord, acesta fiind instruit multe luni pentru a putea fi capabil sa guverneze „racheta-planor”, s-a reusit ridicarea acesteia la doar 3-4 m inaltime, deoarece dupa doar 700-800 m parcursi in aer a aterizat dur cu o viteza destul de mare, 310 km/h –pilotul suferind leziuni ce au necesitat spitalizarea sa timp indelungat. Interesant este ca pilotul statea in pozitia culcat in interiorul rachetei, pe un pat special dispus pe sine, botul acesteia fiind vitrat –in caz de urgenta, botul vitrat se larga, pilotul fiind aruncat afara din racheta imediat dupa largare, solutia nefiind viabila si sigura. Cabina de pilotaj a aeronavei era realizata din lemn, insa structura inferioara era din aluminiu.
Revenind la proiectele de planoare supersonice franceze, acestea erau destinate testarii in zbor a aripilor si a suprafetelor de control ce urmau a face parte din viitoarele avioane supersonice ( vezi anexa 4), doar doua exemplare operationale fiind construite, botezate ARSENAL 1301 si ARSENAL 2301 –testele s-au desfasurat intre anii 1950 si 1951 (ultimul test, 24 mai 1951), planoarele fiind lansate de catre avioane de transport DC-3 sau SNCASE SUD-EST SE-161 LANGUEDOC (vezi anexa 5), invatamintele trase fiind folosite la realizarea NORD 1402 GERFAUT, NORD 1500 GRIFFON, si nu numai. Interesant este si faptul ca Ministerul Apararii Francez a sustinut in totalitate acest program, dorindu-si un avion de interceptare usor capabil sa urce la 15 km altitudine in doar 4 minute, vizand bombardierele nucleare sovietice care, credeau ei, sunt capabile sa zboare cu cel putin 1 Mach.
Arsenal 1301
Fortele Aeriene considerau ca au nevoie de cel putin 250-350 de asemenea aeronave, gandindu-se bineanteles si la un eventual export pe piata europeana si cea africana, estimand costul intregului program la cel putin 200 de miliarde de franci, o suma enorma pe-atunci. Considerau ca merita, si chiar a meritat, fiindca industria aeronautica franceza a inceput sa se afirme in lume, avioanele MIRAGE III fiind un foarte bun exemplu, ca si motorul ATAR 101 –considerat de catre experti a fi foarte reusit si cel mai usor din clasa sa.
Motorul ATAR 101
NORD 1402A GERFAUT, a avut primul zbor in data de 15 ianuarie 1954 avand la baza invatamintele trase din testele planorului ARSENAL 1301, propulsorul acestuia fiind celebrul motor SNECMA ATAR 101C, capabil sa dezvolte 2300/2400 kgf. Motoarele ATAR/Atelier Technique Aeronautique de Rickenbach, s-au dovedit a fi foarte reusite, avand la origine renumitele motoare germane BMW 003. Studiul francezilor la acest motor a inceput in anul 1946, primul exemplar al acestuia fiind gata pe data de 26 martie 1948 –insa dezvoltarea sa a continuat, primele avioane franceze dotate cu variante ale acestui motor au fost OURAGAN (5 decembrie 1951) si GLOSTER METEOR F.4 (27 martie 1952), ambele avioane avand varianta B a motorului ATAR. Varianta ATAR 101C, ce avea compresor imbunatatit si camera de ardere marita, 2300/2400 kgf, avea sa apara nu mult dupa 1952, variante ale acestuia (D, F si E, avand forta de tractiune marita) intrand in dotarea avioanelor OURAGAN, VAUTOUR, SUPER MYSTERE B2 (vezi anexa 6), precum si a variantelor NORD 1402 si NORD 1500 GRIFFON. Pentru a ne face o imagine a capacitatii tehnologice atinse de catre Franta la inceputul anilor *50 si dezvoltarea impetuoasa a motorului cu reactie, consider oportun a detalia performantele variantelor principale ale motorului ATAR 101, nu toate fiind montate pe diferite tipuri de avioane, asa cum apar acestea in nomenclatoarele franceze:
ATAR 101 V1-V6 –aparut in anul 1948, 1700/2000 kgf, viteza de rotatie a turbinei 7600/8000 rpm, temperatura in camera de ardere 700º C, greutate 880 kg, 6 exemplare construite;
ATAR 101 B1 –aparut in anul 1951, 2400 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8300 rpm, temperatura in camera de ardere 845º C, greutate 890 kg, 50 exemplare construite;
ATAR 101 D3 –aparut in anul 1953, 3000 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8300 rpm, temperatura in camera de ardere 870º C, greutate 920 kg, 370 exemplare construite; ATAR 101 E3/E5 –aparut in anul 1955, 3500 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8400 rpm, temperatura in camera de ardere 865º C, greutate 870 kg, 600 exemplare construite; ATAR 08B –aparut in anul 1956, 3530 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8150 rpm, temperatura in camera de ardere 600º C, greutate 1079 kg, 176 exemplare construite; ATAR 09C/9C –aparut in anul 1960, 6000 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8400 rpm, temperatura in camera de ardere 885º C, greutate 1430 kg, 1670 exemplare construite; ATAR 09K/9K –aparut in anul 1963, 6700 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8400 rpm, temperatura in camera de ardere 920º C, greutate 1490 kg, 265 exemplare construite; ATAR 9K50 –aparut in anul 1969, 7200 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8900 rpm, temperatura in camera de ardere 935º C, greutate 1582 kg, 1014 exemplare construite; ATAR 8K50 –aparut in anul 1973, 5000 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8550 rpm, temperatura in camera de ardere 925º C, greutate 1165 kg, 111 exemplare construite.
SFECMAS 1402 Gerfaut IA (Gyrfalcon)
NORD 1402A GERFAUT era un monoplan usor, monoloc, cu aripi delta subtiri, cu tren de aterizare triciclu complet retractabil, motor ATAR 101C de 2800 kgf, zburat pentru prima data de catre pilotul-sef de la SFECMAS, Andre Turcat, in data de 15 ianuarie 1954. Cu acest avion prototip, Andre Turcat a fost primul pilot european ce a depasit viteza de 1 Mach in zbor orizontal pe data de 3 august 1954. Acest prototip avea urmatoarele caracteristici: lungime 10,98 m; anvergura 6,58 m; inaltime 5,67 m; echipaj un pilot; greutate: gol 3,9 tone/complet incarcat 4,75 tone; initial a avut varianta 101C a motorului ATAR, dar este foarte probabil sa fi fost remotorizat cu varianta F, cel mai probabil in anul 1956, ce dezvolta 6173 kgf/30/37 kN (posibil) –acest motor se va regasi cu certitudine pe varianta GERFAUT II, acest prototip fiind capabil sa atinga altitudini de: 3000 m -51,12 secunde/6000 m -1 min 17 secunde/9000 m -1 min 34 secunde/12000 m -2 min 18 secunde/15000 m -3 min 35 secunde; viteza maxima 1586 km/h; autonomie undeva la 201 km. Acest exemplar nu era inarmat.
NORD 1405 GERFAUT II VAZUT DE SUS
NORD 1402 GERFAUT a avut trei variante, botezate A (descrisa anterior), B (vezi anexa 7) si GERFAUT II (vezi anexa 8) si 5 prototipuri ce s-au dovedit a fi reusite. Diferentele intre prototipuri erau relativ mari, dar dintre toate acestea se remarcau motoarele, aripile delta si, la ultimul prototip, unul dintre primele radare destinate echiparii avioanelor de vanatoare de productie franceza (radarul de interceptare ALADIN).
NORD 1402B GERFAUT/GERFAUT II avea fata de varianta A aripi delta marite si un noua varianta a turboreactorului ATAR, botezata ATAR 101D/D2 (2800 kgf. Acest prototip a zburat pentru prima data in data de 17 aprilie 1956, la mansa aflandu-se Michel Chalard, pilot-sef la SNCAN din 1955), ultima varianta a acestuia se remarca prin radarul de interceptare ALADIN si motorul ATAR 101 G2, fiind destinata testelor desfasurate la altitudini si viteze mari, precum si procedurilor specifice luptei aeriene cu utilizarea radarului de bord. Programul GERFAUT a dus la realizarea a 5 prototipuri, intre anii 1953-1957.
Varianta NORD 1405 GERFAUT II, a fost cea mai evoluata dintre toate prototipurile, avand design imbunatatit, dispunand initial de motorul ATAR 101F de 30/37 kN, primul zbor avand loc pe data de 17 aprilie 1956. Ulterior a fost remotorizat cu ATAR 101 G2 cu postcombustie, de 4400 kgf, exemplar cu care Andre Turcat si-a trecut in palmares un nou record (mai tarziu acesta va deveni pilot-sef al programului CONCORDE). Este vorba despre un record mondial de viteza stabilit pe data de 16 februarie 1957, acesta ridicandu-se la altitudinea de 15 km in doar 3 min 35 sec. Acest exemplar avea urmatoarele caracteristici: lungime 11,39 m; anvergura 7,50 m; inaltime 3,60 m; echipaj un pilot; anvergura aripilor 26,20 m/patrati; greutate: gol 3,16 tone/complet incarcat 5,25 tone; motor SNECMA ATAR 101G2; viteza maxima 1775 km/h; viteza de croaziera 920 km/h; rata de urcare 12600 m/minut; plafon de serviciu 18000 m; autonomie de 1000 km. Acest exemplar era inarmat cu una dintre primele rachete aer-aer create de catre francezi, numita NORD 5103 (vezi anexa 9). Si, daca tot suntem la capitolul rachete realizate de catre aceasta firma, trebuie sa amintim si despre:
–AS-20, racheta aer-sol produsa in 8000 de exemplare, exportata in Africa de Sud, RFG si Italia, aflata in serviciu intre anii 1961-1970, avand urmatoarele caracteristici: greutate 143 kg; lungime 2,6 m; diametrul rachetei 2,5 cm; greutate incarcatura exploziva 33 kg; autonomie: 7-8 km, dar ultimele variante ajungeau si la 10 km (CEP probabil 5 m la 10 km); viteza maxima 1,7 Mach; ghidaj radio;
–AS-30, racheta aer-sol produsa in 3870 de exemplare, dintre acestea 3000 de exemplare au ajuns in RFG, Marea Britanie, Africa de Sud, India, Peru si Elvetia, intrata in serviciu intre anii 1963-1964, fiind scoasa la pensie de catre francezi cel mai probabil in 1985. Racheta a avut doua variante, una cu ghidaj MCLOS (Manual command to line of sight –avand ghidaj radio) si cealalta cu ghidaj semi-activ laser (AS-30 L, aparuta in 1973, intrand in dotarea avioanelor MIRAGE III/F1/2000, F-16, SUPER ETENDARD si RAFALE –o varianta modernizata a acesteia). AS-30, prima varianta, avea urmatoarele caracteristici: racheta in doua trepte; greutate la lansare 520 kg; lungime 3,88 m; diametrul rachetei 3,4 cm; greutate incarcatura exploziva 230 kg; autonomie: 3-11 km; viteza maxima 1700 km/h; anvergura 1 m;
NORD 1405 GERFAUT II CU RADAR ALADIN
–ARSAERO CT-10, a fost realizata de catre Arsenal de l’Aeronautique incepand din anul 1946, si a fost „varianta” frantuzeasca a celebrei V-1 germane. A intrat in dotarea armiei galice din anul 1949, componentele initiale fiind cele originale germane, inclusiv motoarele, de captura. Destinatia ei era cea de tinta aeriana recuperabila (dupa oprirea statoreactorului se deschidea parasuta), avand doua boostere si un motor statoreactor, avand urmatoarele caracteristici: lungime 6 m; anvergura 4,35 m; viteza maxima 450 km/h; autonomie de aproximativ 30 de minute, timp in care putea ajunge la 360 km distanta (vezi anexa 10).
– NORD AVIATION CT-41, a fost o dezvoltare impresionanta a CT-20, avand aceeasi destinatie –drona tinta –insa era capabila de viteza supersonica. A fost insa mult mai performanta, avand: doua RATO destinate lansarii si doua motoare statoreactoare (la lansare, RATO propulsau drona la viteza de 1,7 M, dupa care porneau cele doua statoreactoare care o duceau pana la 2,7 M si 20-22 km altitudine. Insa, consumul de combustibil era prohibitiv, rezerva interna de doar 570 kg permitea o autonomie cuprinsa intre 6-14 minute de zbor); greutate la lansare 1300 kg; lungime 9,78 m; anvergura 3,66 m; viteza maxima 2,7 M; plafon de serviciu 20-22 km; autonomie de zbor cuprinsa intre 6-14 minute; drona recuperabila cu ajutorul unei parasute.
CT-20
A intrat in serviciu incepand din anul 1960, dar a fost construita sub licenta si de catre americani (vezi anexa 11). Drona dispunea de pilot automat fiind controlat prin radio. Mai tarziu, drona avea sa fie realizata de catre AEROSPATIALE (din 1972, aici intrand si NORD AVIATION), dar interesant este si faptul ca aceasta a fost testata de catre francezi in anul 1962 in Sahara (posibil 25 de teste efectuate), rezultatele fiind surprinzatoare –drona era mult prea rapida pentru rachetele AA ale vremii! Acest fapt a fost constatat si de catre specialistii BELL si cei ai US NAVY in 1963, atunci cand au efectuat teste cu aceasta la Pacific Missile Range din Point Mugu/California.
Surprinzatoare dealtfel rezultatele specialistilor francezi, dar celor mentionate mai sus aveau sa li se adauge si alte realizari impresionante ce nu fac obiectul acestui articol, precum: SS-10, racheta AT, aparuta in 1955; ENTAC, racheta AT, aparuta in 1955-1957; SS-11, racheta AT, aparuta in 1958; MILAN, racheta AT, aparuta in 1972, variante mult mai moderne ale acesteia aflandu-se si astazi in productie; HOT, racheta AT, aparuta in 1977, variante mult mai moderne ale acesteia aflandu-se si astazi in productie; ROLAND, SAM, aparut in 1977, variante mult mai moderne ale acestuia aflandu-se si astazi in productie; MM-38/EXOCET, racheta anti-nava, aparuta in 1971, variante mult mai moderne ale acesteia aflandu-se si astazi in productie.
Desi programul aeronavei GERFAUT n-a dus la productia de serie, acesta a reprezentat totusi platforma de pornire a ambitiosului program NORD 1500 GRIFFON –eroul de fapt al articolului nostru. Acest program a fost mult mai ambitios si mai avansat decat GERFAUT, un motiv de mandrie pantru firma NORD AVIATION.
NORD 1500 GRIFFON, ca si predecesorul sau, a fost un avion experimental, cu motor ramjet (statoreactor cu reglaj electric), proiect dezvoltat tot de catre firma NORD AVIATION in urma experientei GERFAULT. Acest avion a fost dezvoltat in urma cererii venite din partea Foertelor Aeriene Franceze pentru un avion de vanatoare usor care sa depaseasca, daca nu sa atinga, viteza de 2 M –foarte probabil impulsionat de catre eforturile americane de a depasi viteza de 3 M. De asemenea, s-a avut in vedere proiectul LEDUC 0.10 (lungime 10,25 m; anvergura 10,52 m/patrati; echipaj un pilot; anvergura aripilor 16 m/patrati; greutate: gol 1700 kg/la incarcatura maxima 2800 kg; motor: Leduc, Ramjet, 3520 kgf/15,7 kN; viteza maxima 800 km/h), unul dintre primele proiecte de avioane cu motoare statoreactoare cu reglaj electric dezvoltat de catre Franta, incepand din 1949. A avut doar 2 prototipuri, ambele avand aripa delta si motor statoreactor ce ocupa intreg fuzelajul.
Nord 1500 Griffon I
ANDRE TURCAT LA BORDUL GRIFFON II
Dezvoltat sub directa indrumare a lui Claude Flamand, NORD 1500 GRIFFON a zburat pentru prima data pe data de 20 septembrie 1955, avandu-l la mansa tot pe Jean Turcat (maior la acea data). Ca o caracteristica constructiva a acestui avion este botul „nas lung”, adoptandu-se aceasta configuratie in vederea imbunatatirii admisiei de aer in motor (unele surse mentioneaza existenta unui radar, ceea ce, conform constructorilor, n-a existat niciodata), avandu-se in vedere, interesant pentru aeronautica franceza, posibilitatea decolarii de pe piste inierbate dupa un rulaj de doar 1000 m.
EFUZORUL NORD 1500 GRIFFON
GRIFFON a fost un avion de mici dimensiuni cu efuzor de mari dimensiuni (acesta masura 1,5 m in diametru), tren de aterizare triciclu complet escamotabil, primul prototip numindu-se initial SFECMAS 1500 CHEETAH/GHEPARDUL, nume schimbat rapid inainte de primul zbor (vezi anexa 12) in GRIFFON, avand rolul de testare a aerodinamicii, fiind dotat cu motorul ATAR 101F –acest prototip nu se simtea prea bine la inaltimi de peste 10 km datorita motorului, dar cu toate acestea era capabil de zbor supersonic la 1,17 M. Proiectul initial prevedea propulsie duala, motor turboreactor-motor Ramjet, primul permitand decolarea si zborul la viteze sub 1000 km/h, iar cel de-al doilea, Ramjet, permitand zborul cu viteze de peste 1000 km/h. Practic avionul, ca design, semana cu un tub zburator (unii ingineri ii spuneau „butoiul”), cu varianta GRIFFON II, Andre Turcat a reusit sa ajunga la viteza de 2330 km/h/2,19 M in anul 1958, ceea ce a demonstrat scepticilor din Fortele Aeriene si nu numai, viabilitatea acestui proiect.
Cu toate performantele excelente, aeronava avea probleme de ordin tehnic, cu precadere incalzirea fuzelajului la viteze mari (pe atunci, francezilor le lipseau materialele rezistente la temperaturi mari, precum titanul) si instabilitatea aeronavei la viteze medii. Pana la urma intreg proiectul avea sa fie condamnat odata cu aparitia MIRAGE III al firmei DASSAULT.
GRIFFON II avea urmatoarele caracteristici: lungime 14,54 m; anvergura 8,10 m; inaltime 5 m; anvergura aripilor 32 m/patrati; echipaj un pilot; greutate la incarcatura maxima 6745 kg; motor: ATAR 101 E-3, turboreactor, 7710 kgf/34,3 kN cu postcombustie/un statoreactor Ramjet, de 15290 kgf/68 kN; viteza maxima 2330 km/h/2,19 M. Avionul s-a dovedit a fi foarte performant, ajungand la impresionanta viteza de 2,05 M in urcare cu 100 m/s, pe data de 27 octombrie 1958, la mansa fiind Michel Calard. Avea sa-i urmeze Andre Turcat pe data de 25 februarie 1959, acesta depasind recordul de viteza pe circuit inchis de 100 km, avand viteza medie de 643 km/h. Cateva luni mai tarziu, el a atins 2,19 M la 16400 m altitudine in zbor orizontal, un record in Europa acelor ani. Interesant este faptul ca SUA urmareau indeaproape cercetarile francezilor, se pare ca le si subventionau (informatie incerta), dar s-a constatat ca motorul Ramjet era „foarte flamand”, ceea ce nu dadea prea bine. Mai mult decat atat, fuzelajul avionului se supraincalzea la viteze mai mari de 2,2 M, ceea ce era o alta problema pe care specialistii francezi n-au depasit-o. Oricum, dupa numai 200 de zboruri test, in anul 1959, intreg programul a fost anulat, dar este interesant sa vedem de unde s-a pornit si unde s-a ajuns, adica prototipurile realizate si cele nerealizate:
GRIFFON SI MIRAGE
-NORD 1500-01 GRIFFON/GRIFFON I: motor turboreactor ATAR 101 F-2 de 3800 kgf in regim maximal si 8378 kgf/37,3 kN cu postcombustie; anvergura 8,1 m; lungime 14,54 m; inaltime 4,8 m; anvergura aripilor 32 m/patrati; viteza maxima 1,17 M/1245 km/h; viteza de croaziera 970 km/h; acest prototip nu a fost dotat cu motor Ramjet; prototipul nu era inarmat; un singur exemplar construit;
-NORD 1500-02 GRIFFON/GRIFFON II: motor turboreactor ATAR 101 E-3 de 3500 kgf in regim maximal/7710 kgf/34,3 kN cu postcombustie; anvergura 8,1 m; lungime 14,54 m; inaltime 4,8 m; anvergura aripilor 32 m/patrati; viteza maxima 2,19 M/2336 km/h; greutate: gol 4350/5030 kg/la incarcatura maxima 6900/7065 kg; plafon maxim 18 km; rata de urcare 3000 m/minut; autonomie 750 km; dotat cu motor Nord Ramjet; un singur exemplar construit; prototipul nu era inarmat;
-SUPER GRIFFON: motor SUPER ATAR de 9000 kgf; anvergura 10 m; lungime 21,5 m; inaltime 6,5 m; anvergura aripilor 48 m/patrati; viteza maxima 3 M; greutate: gol 8770 kg/la incarcatura maxima 12970 kg; plafon maxim 18 km, posibil si mai mult; dotat cu 2 motoare Ramjet. Ideea acestui nou GRIFFON a aparut in noiembrie 1957, fiind in mare parte asemanator cu GRIFFON II; prototip ramas doar pe hartie;
Super Griffon schita
-SUPER GRIFFON: motor SUPER ATAR de 9000 kgf; anvergura 8,4 m; lungime 23,3 m; inaltime 4,7 m; anvergura aripilor 48 m/patrati; viteza maxima 3 M; greutate: gol 7844 kg/la incarcatura maxima 12650 kg; plafon maxim 25 km, posibil si mai mult; dotat cu 2 motoare Ramjet. Acest prototip ramas doar pe hartie urma sa aiba aripioarele canard pe care ar fi fost dispuse cele doua motoare statoreactoare, retractabile, in vederea atingerii vitezei de 3 M (se gandeau chiar si la 4 M), urmand ca fuzelajul sa fie realizat din otel inoxidabil (nu aveau tehnologia necesara sudarii acestui tip de otel, astfel ca au purtat negocieri cu un producator american in vederea cumpararii licentei –se pare ca astfel au atras „atentia” SUA asupra proiectului propriu). Ideea montarii motoarelor statoreactoare la capatul aripioarelor canard se pare ca a rezultat in urma rachetei-tinta supersonice NORD CT-41, descrisa mai sus in cursul acestui articol. Ba chiar se gandeau sa le faca inlocuibile cu rezervoare suplimentare de combustibil, chiar echipamente destinate recunoasterii foto-video, insa, din pacate, totul a fost anulat inainte ca vreun prototip sa fie realizat, la sfarsitul anului 1958. Au fost insa interesante si deosebite!
NORD 1500 GRIFFON IN 1955
WW
Enciclopedia Armelor: Episodul XXI – Submarine-crucisator
www.aviastar.org/air/france/nord_griffon.php
jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-2.htm
www.avionslegendaires.net/avion-militaire/nord-n-1402-gerfaut/
www.aviastar.org/air/france/nord_gerfaut.php
q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-france/fighters-france-i/
www.hydroretro.net/etudegh/arsenal_de_l_aeronautique.pdf
ANEXE
[1] aceasta, in 1954, a rezultat in urma fuziunii dintre SFECMAS/Societe Francaise d’Etude et de Construction de Materiel Aeronautiques Speciaux -fosta Arsenal de l’Aeronautique, inainte de Nationalizare –si SNCAN/Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Nord
[2] scump domne’ scump, dar cu siguranta ultimul avion de vanatoare 100% francez –greu de crezut ca Franta se va lansa in viitor intr-un nou proiect extrem de costisitor, dupa experienta RAFALE, in conditiile globalizarii si UE. Personal imi este greu sa cred si ca RAFALE ar avea vreo sansa sa repete succesul aeronavelor MIRAGE in lume datorita costului exorbitant. Si, daca stam sa judecam la rece, francezii nu-s prea multumiti nici de vanzarile pe care le-a avut MIRAGE 2000 in lume, vanzari ce au fost mult sub asteptarile lor. Mai bine s-au vandut MIRAGE 2000 sh decat noi, chiar daca ultima varianta MIRAGE 2000-9 avea avionica similara cu cea de pe RAFALE…
[3] infiintata in anul 1946, avand initial 400 de angajati, printre acestia numarandu-se si specialisti germani „de captura”, precum Eugen Sanger –nimeni altul decat creatorul proiectului nazist de bombardier sub-orbital ce a purtat numele de „Silbervogel/Silverbird”, precum si a variantei orbitale a acestuia. Din fericire pentru Aliati nici unul n-a fost realizat, ele nedepasind stadiul de schite si machete, zburand doar in imaginatia creatorului lor. Aici a fost infiintat un departament destinat asa-ziselor „proiecte speciale”, avand legatura cu studiul rachetelor si a motoarelor cu reactie germane, capturate pe diferite cai de catre francezi, de studiul acestora ocupandu-se nume grele in aeronautica galica, precum: Emile Stauff –rachete si motoare reactive, creator al primei rachete AT autohtone in anul 1950. Se „studia” intens si motorul german Junkers Jumo 004, din el derivand primele motoare cu reactie galice; general-inginer Roger Chevalier, sef al acestui departament, acesta fiind, posibil, omul ce a studiat un ME-163 Komet, cel mai probabil de captura. Interesant este faptul ca avansul francezilor a fost rapid, mult prea rapid daca ne gandim ca nu avusesera asemenea preocupari in perioada interbelica, dar cu certitudine la inceputul anilor *50, Departamentul Proiecte Speciale avea in lucru motoare turboreactoare, statoreactoare, pulsoreactoare si turbine cu gaz. Oricum, in anul 1955, Franta avea deja cateva societati industriale ce activau in domeniul aeronautic, la doar 10 ani de la sfarsitul WW II, precum: BREGUET –avand 2000 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 65000 m/patrati, si un capital de 400000 de franci; DASSAULT –avand 4000 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 87000 m/patrati, si un capital de 19100000 de franci; HISPANO-SUIZA –avand 5500 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 87000 m/patrati, si un capital de 10600000 de franci; SNCAN –avand 5400 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 146000 m/patrati, si un capital de 10700000 de franci; SNCASE –avand 8500 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 204000 m/patrati, si un capital de 12800000 de franci; SNCASO –avand 6200 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 145000 m/patrati, si un capital de 16000000 de franci; SNECMA –avand 9500 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 149000 m/patrati, si un capital de 2150000 de franci; TURBOMECA –avand 1000 de oameni ce lucrau in fabrici ce insumau 23000 m/patrati, si un capital de 2000000 de franci.
La fel de interesanta este si evolutia apararii AA franceze. DAT/Defense Aerienne du Teritoire, urmasa Service de Defence de l’Air, infiintata de catre Ministerul Apararii Francez in data de 20 ianuarie 1945. Se afla sub comanda fostului comandant al Escadrilei Normandie-Niemen, Louis Delfino, in acei ani comandantul Fortelor Aeriene si a Apararii Aeriene. DAT avea trei zone de aparare AA a teritoriului, numite ZDA/Zone de Defense Aerienne: ZDA 901, cuprindea initial zona de la N la E a capitalei franceze, Paris; ZDA 902, cuprindea coasta Marii Mediterane si Corsica; ZDA 903, cuprindea Africa de Nord, pe atunci, posesiune franceza, mai bine spus in Algeria. Per total, in anul 1951, DAT avea cam 22 de statii radar mobile, semi-mobile si fixe, de tipul ANES Type 21 -includeau Type13 si 14, de fabricatie britanica, cam 27 de exemplare -Marconi –acestea fiind compuse, in general, din cate 5 vehicule, fiind radare tactice de control a spatiului aerian. Spre exemplu, ZDA 901 avea radare Type 13/14 in arealul Meaux, Troyes-Barberey, Rethel, Doullens, Saint-Valery/ZDA 902, avea radare americane panoramice AN/TPS 19, ce operau in banda 23 cm, precum si radare britanice Type 13. Apararea AA franceza a cunoscut o rapida dezvoltare, fiind cunoscut faptul ca in anul 1950 Armata Franceza avea deja 2 mari centre de instruire a operatorilor radar si radioreleu, numite CICOA 910 si 920/Centres d’Instruction pour les Controleurs d’Operations Aeriennes. CICOA 910 se afla la Dijon si CICOA 920 la Oran/Algeria, ambele, se pare, avand posibilitatea de a detecta tinte aeriene de la 120-180 km distanta. La Oran se afla in 1963 si CTAA/Commandement des Transmissions de l’Armee de l’Air. Din 1957 s-a infiintat CODA/Centre des Operations de la Defence Aeriennes, ce exista si astazi. Din anul 1968 la Doullens, avea sa intre in functiune unul dintre primele radare realizate de catre THOMSON CSF, numit PALMIER G, de 20 MW, 2D, operand in banda 23 cm. Variante moderne a acestuia sunt in uz si astazi, avand capabilitati IFF. Mai mult decat atat, in vederea impulsionarii cercetarilor, din anul 1957, Ministerul Francez al Apararii avea sa infiinteze un nou centru de testare si evaluare destinat Fortelor Aeriene, numit CEAM 00.330/Centre d’Experimentations Aeriennes Militaires 00.330 la baza aeriana Mont-de-Marsan/BA 118, aflata in sud-vestul Frantei -locatia exista si astazi, aici dezvoltandu-se si testandu-se formidabilul RAFALE
[4] chiar au facut, fiindca Franta avea cateva proiecte extraordinare la inceputul anilor *50, precum: LEDUC 021, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 0,9 M in data de 7 august 1953; MD 550 MIRAGE I, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 1,3 M in data de 25 iunie 1955; SNCASO TRIDENT I, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 1,55 M in data de 2 martie 1953; SNCASO TRIDENT II, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 1,9 M in data de 19 iulie 1955; SNCASE SE 212 DURANDAL, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 1,73 M in data de 20 aprilie 1956; DASSAULT MIRAGE III, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 2,2 M in data de 18 noiembrie 1956; LEDUC 022, cu care s-a reusit atingerea vitezei de 1,5 M in data de 26 decembrie 1956
[5] dezvoltare a MB-160, in varianta civila revizuita, ce s-a aflat intre anii 1946-1955, posibil si dupa 1960, in dotarea Air France, Fortelor Aeriene si Marinei, avand urmatoarele caracteristici: echipaj 5 oameni; capacitate 33 de pasageri; lungime 24,26 m; anvergura 29,39 m; inaltime 5,14 m; anvergura aripilor 111,32 m/patrati; greutate: gol 12651 kg/complet incarcat 20577 kg; motor: 4 Gnome-Rhone 14 N 44/45, radiale, turbopropulsoare, de 1150 CP/858 kW fiecare; viteza maxima 440 km/h; autonomie 3200 km; plafon de serviciu 7200 m
[6] in august 1954, varianta ATAR 101G a fost montata pe acest avion, dupa ce se incercase cu Rolls-Royce AVON 2. Avea sa castige motorul ATAR, in varianta 101G-2, capabil sa dezvolte 7490 kgf/33,3 kN la capacitate maxima si 9920 kgf/44,1 kN cu postcombustie, varianta aparuta pe data de 15 mai 1956. Fortele Aeriene Franceze au comandat initial 370 de avioane in 1957, ulterior comanda fiind redusa la 180 de exemplare datorita aparitiei extraordinarului MIRAGE III. Foarte probabil, Franta a produs cel putin 598 de motoare ATAR 101 in diferite variante, ce au echipat si echipeaza si astazi avioane ca: MIRAGE III, SUPER ETENDARD, MIRAGE 5, MIRAGE F1, MIRAGE IV si altele. Cea mai evoluata varianta a acestui motor a fost SUPER ATAR, aparut in mai 1957, capabil sa dezvolte 10364 kgf/47 kN fara postcombustie. In septembrie 1958, s-a ajuns la 11466 kgf/52 kN fara postcombustie si 85 kN cu postcombustie. Se intentiona dotarea variantei GRIFFON III cu acest motor, dar, din pacate, SNECMA a oprit dezvoltarea sa undeva in cursul anului 1960
[7] NORD 1402B –primul zbor in anul 1954; echipaj un pilot; motor SNECMA ATAR 101D, 6173 kgf/30 kN; viteza maxima 1115/1500 km/h; autonomie 600 km; timp de zbor 1,30 ore; plafon de serviciu 17000 m; lungime 9,90 m; inaltime 4,10 m; anvergura 7,50 m; greutate: gol 3740 kg/la incarcatura maxima 5220 kg; 2 exemplare construite; armament: racheta AA, NORD 5103/AA-20
[8] NORD 1405 GERFAUT II – primul zbor in anul 1956, derivat din 1402, avand in proportie de 20% asemanari cu acesta; echipaj un pilot; motor SNECMA ATAR 101G-2, 8768 kgf/39 kN, in regim maximal/9700 kgf/43,15 kN, cu postcombustie; rata de urcare 210 m/s; viteza maxima 1775 km/h; autonomie 1000 km; plafon de serviciu 18000 m; lungime 11,25 m; inaltime 3,55 m; anvergura 6,66 m; greutate la incarcatura maxima 5250 kg; un exemplar construit; armament: racheta AA, NORD 5103/AA-20. Cea mai deosebita a fost varianta NORD 1405 GERFAUT II/RADAR ALADIN – primul zbor in anul 1956, derivat din 1405 GERFAUT II, radarul fiind dispus in botul avionului; echipaj un pilot; motor SNECMA ATAR 101G-2, 8768 kgf/39 kN, in regim maximal/9700 kgf/43,15 kN, cu postcombustie; rata de urcare 210 m/s; viteza maxima 1775 km/h, dar se pare ca ajungea doar la 1400 km/h la altitudinea de 13000 m, dupa unele surse; autonomie 1000 km; plafon de serviciu 18000 m; lungime 11,92 m; inaltime 3,55 m; anvergura 6,66 m; greutate la incarcatura maxima 5250 kg; un exemplar construit; armament: racheta AA, NORD 5103/AA-20
[9] AA-20, ghidaj radio, motor racheta cu combustibil solid, in doua trepte, focos de proximitate si incarcatura exploziva de mare putere: lungime 2,6 m; greutate 133 kg; greutatea incarcaturii explozive 23 kg; diametrul rachetei 25 cm; viteza maxima 1,7 Mach; autonomie de maxim 4000 m; 6000 de exemplare construite, fiind in serviciu intre anii 1956-1960. Racheta a fost utilizata si de catre avioanele Super Mystere B2 si Mystere IV. Ulterior a aparut o varianta modernizata a acestei rachete, numita NORD 5104/AA-25, cu care se dorea echiparea avioanelor Super Mystere si MIRAGE III, intentie cel mai probabil nefinalizata. AA-25 avea urmatoarele caracteristici: ghidaj radar, mod de utilizare fara restrictii de anotimp si starea vremii; motor racheta cu combustibil solid, in doua trepte, focos de proximitate si incarcatura exploziva de mare putere: greutate 180,5 kg; autonomie de maxim 4830 m. Racheta lucra foarte bine cu radarul Cyrano de pe MIRAGE III. Din 1962/1963 a intrat in serviciu racheta MATRA R-530, in doua variante, cu ghidaj semi-activ si IR, in doua trepte cu combustibil solid: lungime 3,28 m; greutate 195 kg; viteza maxima 2 Mach; autonomie de maxim 18 km. R-530 s-a produs in cel putin 2300 de exemplare, fiind exportata in 11 tari
[10] Productia acestei prime rachete franceze a avut loc la facilitatile din Villeurbanne si Chatillon, ajungand la 400 de exemplare realizate, unele dintre acestea fiind exportate in Marea Britanie, Italia si Suedia. Suedezii si britanicii inca le utilizau masiv in anii *60;
-NORD AVIATION CT-20, a fost o dezvoltare substantiala a CT-10, avand aceeasi destinatie –drona tinta. A fost insa mult mai performanta, avand: motor turboreactor TURBOMECA MARBORE II/MARBORE VI (capabil sa dezvolte 882 kgf/3,92 kN/22600 rpm, greutate 146/162 kg, lungime 1,57 m; diametrul 63 cm; inaltime 66 cm); greutate: gol 400/480/491 kg/ complet pregatit de zbor 680 kg; lungime 5,45 m; anvergura 3,16 m; anvergura aripilor 3,20 m/patrati; viteza maxima 900 km/h/0,85 M; plafon de serviciu 12-15 km, dar ajungea la 10 km in doar 6 minute; autonomie de zbor 55-60 km, insa nu mai mult de o ora de zbor. A intrat in serviciu incepand din anul 1957, dar a fost construita sub licenta si de catre suedezi (SAAB Rb-08, AShM/Anti-Ship Missile, in 68 de exemplare). Francezii au realizat in anul 1960 si o varianta de recunoastere botezata R-20, in 68 de exemplare, toate destinate Armatei Terestre (avea viteza maxima de 0,65 M si autonomia de 160 km. Era lansata de pe un camion cu ajutorul a doua RATO, fiind dotata cu camere foto si video montate in botul rachetei si in containerele interschimbabile de la varful aripilor. Dispunea de pilot automat controlat prin radio)
[11] US NAVY, din anul 1963, botezata PQM-56A, fiind construita de catre firma BELL. A iesit din serviciul US NAVY cel mai probabil in perioada 1970-1973, dar „americanosul” avea urmatoarele caracteristici: lungime 9,78 m; anvergura 3,66 m; diametrul 51 cm; inaltime 2,18 m; greutate: 1300 kg/1250 RATO -2 exemplare avand motoare racheta cu combustibil solid. La acestea se adaugau 2 motoare ramjet, Type 625, fiecare avand 76 cm in diametru; viteza maxima 3,1 M; plafon de serviciu 20 km; autonomie de zbor 14 minute
[12] 19/20 septembrie 1955. Este vorba despre GRIFFON 1, retras de la zbor in luna aprilie 1957. GRIFFON 2 a avut primul zbor in data de 23 ianuarie 1957 la Istres, avandu-l la mansa pe Michel Calard. In urma primului zbor s-a constatat ca priza de aer era prea mica si nu asigura necesitatile motorului Ramjet la viteze mai mari de 1,3 M, ca urmare a fost marita permitand trecerea a unui volum de 52-68 dm/patrati de aer