Enciclopedia Armelor: Portavionul zburator

10 ani ago

This entry is part 66 of 110 in the series Enciclopedia Armelor

Episodul LXV: Bombardiere sovietice, Partea I

26 iunie 1940, URSS trimite Bucurestiului nenorocita de “Nota ultimativa” prin care cerea cedarea imediata a Basarabiei si a Bucovinei de Nord, un rapt teritorial al carui efecte n-au incetat nici astazi…Cu o conducere militara si politica dominata de incompetenta, interese aservite “altora” si nicidecum Regatului, si in care cuvantul de ordine era mita si comisionul, Romania se gasea in 1940 precum un prunc, nevinovata, dezarmata, cu o armata slab instruita, fara dotare suficienta la toate capitolele, cu deosebire la artilerie, blindate si aviatie. Mai mult decat atat, capitularea neasteptata a Frantei la 22 iunie 1940 in fata Blitzkrieg-ului german, a lasat Romania fara principalul sau aliat puternic, ceea ce a produs un soc major la nivelul conducerii Armatei Romane si a clasei politice care, ca si astazi din pacate, se bazau prea mult pe “cei puternici”, ignorand cu buna stiinta crearea unei forte de descurajare nationala, viabila si credibila. De ce nu-nvatam nimic din istorie nu pot intelege!

“Din punct de vedere al apararii aeriene suntem dezarmati”, erau cuvintele ce se-auzeau pe la toate comitetele si comitiile ori adunarile ad-hoc ale Consiliului de Coroana, conducatorii Armatei de-atunci, in frunte cu Constantin Niculescu, ministrul al Apararii, ridicau din umeri lipsiti complet de sentimentul vinovatiei, cerand “reorganizarea” intregii Armate…Bietii idioti (ma-ntreb daca astia de astazi sunt “altfel”?), nu realizasera faptul ca este prea tarziu, iar militarul roman avea sa plateasca scump “prostiile” lor nu peste mult timp, odata ce se va gasi fata-n fata cu ciolovecii invadatori. Desi Romania n-a opus rezistenta atunci, Armata era gata de lupta, dorea sa lupte, chiar daca aveau numai vechituri si lipsuri cat cuprinde. Spre exemplu, spre cinstea lor si-a intregii Armate, cei aproximativ 3500 de oameni ce formau personalul aeronavigant (piloti, radiotelegrafisti, observatori, tragatori de bord, ingineri de bord, etc), au asteptat cu sufletul la gura ordinul de decolare si angajare a fortelor sovietice invadatoare si, spre deznadejdea lor si-a Tarii, a milioanelor de ROMANI ce-au ingenuncheat plangand si rugandu-se pentru o minune pe tot cuprinsul patriei, idiotii de “sus”, la sfatul binevoitor al aliatilor nostri militari din acea vreme, Germania si Italia, au hotarat retragerea fara lupta. O decizie ce-a ruinat destine si-a schimbat vieti, bunicii mei facand parte dintre milioanele de refugiati fara voia lor…

Fortele Aeriene Regale Romane/FARR, cu toate c-au fost considerate a treia forta aeriana ca putere din cadrul Axei (ungurii, slovacii, finlandezii, croatii si bulgarii, avand forte aeriene mai reduse, dar unele dintre acestea aveau o dotare mai omogena si mai moderna decat FARR. Vezi anexa 1), se prezentau la data declansarii “Planului Barbarossa”, 22 iunie 1941, cu o dotare pestrita, insuficienta, dar manate de dorinta de-a lupta si recupera teritoriile rapite nu cu mult timp in urma, iar cuvintele generalului de escadrila Gheorghe Jienescu, pe-atunci Subsecretar de Stat al Aerului, exprima mai mult decat elocvent toate acestea, citez: “Tineri zburatori! Suna buciumele si codrii rasuna, uruie cerul in cantec de motoare, la arme, la mansa, cu Dumnezeu inainte!”.

Cu un total de 621 de aeronave grupate in escadrile de vanatoare, bombardament si transport, FARR se putea “lauda” cu o multitudine de tipuri de “zburatoare” (prea putine dintre acestea putand fi considerate moderne, achizitionate de pe unde s-a putut –Anglia, Franta, Polonia, Germania, Italia –multe prin contracte dubioase, conform “traditiei”. Si cum suntem “traditionalisti”, continuam si-n zilele noastre, acum si-n vecii vecilor, amin!), precum: HE-111; HE-112; Bristol-Blenheim MK-1; PZL-11; PZL-37; PZL-24; Bloch-210; Savoia-Marchetti -79; Savoia-Marchetti -62; IAR-37; IAR-38; IAR-39; IAR-80; Fleet F-10G; Cant Z-501; Potez -63; ME-109E. Cu toata dotarea pestrita, in perioada 22 iunie 1941-27 iulie 1941 in Basarabia, FARR a facut praf 242 de aeronave sovietice (acestea apartineau, in marea lor majoritate, Diviziei 21 Odessa si Diviziei 20 Chisinau, precum si celor 8 regiuni aeriene, cu un efectiv total de 1270 de aeronave. O superioritate clara din partea sovieticilor), dintre acestea 108 au fost distruse la sol, 52 au fost doborate de catre artileria AA, alte 82 intrand in palmaresul vanatorilor si mitraliorilor de pe bombardiere. Dotarea avea sa se imbunatateasca ulterior cu sprijin german, intrand in dotare aeronave cu caracteristici superioare (cumparate de catre statul roman ori inchiriate de catre germani. Unele dintre acestea au fost operate in escadrile mixte, romano-germane), precum: JU-87 Stuka; JU-52; FI-156; HE-129B2; JU-88D1; DO-17M; ME-109G; JU-88A4; JU-87D3/D5; ME-110C3.

Tupolev TB-1

Desi FARR s-au confruntat cu toate tipurile de aeronave pe care le zburau sovieticii pe-atunci, una dintre acestea iese oarecum din sfera “normalului” prin caracteristicile si destinatia sa. Desi conceptul ce-a stat la baza acestei ciudate si-n acelasi timp fantastice aeronave si anume, tandemul bombardier-avion de vanatoare, nu era nicidecum nou in aeronautica (el a aparut in WW I, anul 1916, in varianta britanica –hidroavionul FELIXSTOWE PORTE BABY, un mamut ce purta deasupra aripilor un biplan de dimensiuni mici, BRISTOL SCOUT, si in varianta americana, dupa razboi –un dirijabil ce putea acrosa avioane de bombardament in picaj, numit MACON. Britanicii au mai creat un astfel de avion purtator in perioada interbelica, cu care au efectuat curse regulate peste Atlanticul de Nord, fiind vorba despre un hidroavion gigant, SHORT S-21, ce purta deasupra aripilor un hidroavion mai mic, SHORT S-20. Dar acestea sunt o alta poveste), sovieticilor le revine “cinstea” de-a le fi utilizat pentru prima data in lupta, atacand obiective de pe teritoriul Regatului Romaniei. Ca Romania, fosta “dodoloata”, nu prea avea o forta aeriana suficienta si bine dotata la intrarea in WW II, este descris la debutul acestui articol –o introducere “roz-bombon”/”cacanie”/”maronie”, cum vreti sa-i spuneti ca-i tot una!

Cercetarile sovietice in vederea realizarii unei aeronave capabile sa-si transporte pe distante mari propria escorta formata din avioane de vanatoare si de atac la sol, au debutat la inceputul anilor *30, mai bine spus in iunie 1931, cand VVS a cerut NII VVS/Nauchno-Issledovatelskiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sily/Institutul Sovietic de Cercetari al Fortelor Aeriene, realizarea unei aeronave compozit, un fel de portavion zburator, acesta repartizand aceasta sarcina renumitului inginer si proiectant, Vladimir Sergheievici Vakhmistrov. Desi n-au fost singurii care au cochetat cu ideea de aeronave compozite, sovieticii sunt, fara nicio indoiala, pionieri in privinta utilizarii de aeronave grele in acest scop. Ideea unei astfel de aeronave se cristalizase in cadrul VVS/Voyenno-Vozdushnye Sily/Fortelor Aeriene Sovietice inca de la jumatatea anilor *20, existand mai multe propuneri insa, cea mai adecvata si mai interesanta a fost cea a biroului Tupolev, ce se baza pe cel mai mare bombardier sovietic din acei ani, Tupolev TB-3 (aeronava care, la inceputul anilor *30, are meritul de a fi primul bombardier strategic din lume). Acest proiect a debutat sub numele de “Samolyot Zveno”, si a dus la realizarea unor aeronave ciudate si bizare, bombardiere purtatoare de avioane de vanatoare si de atac la sol (pe si sub aripi ori deasupra fuzelajului), aceste aeronave avand capacitate ofensiva si defensiva remarcabile.

Asa cum mentionam anterior, proiectul a dus la realizarea mai multor exemplare, in noua configuratii si cu utilizarea a sase tipuri de avioane. Ca platforma purtatoare au folosite bombardierele Tupolev TB-1/TB-3 si, pentru a vedea de ce-au fost alese si mai ales importanta lor in istoria aviatiei, este necesar sa ne oprim asupra lor.

Tupolev TB-1 „STRANA-SOVYETOV”

Tupolev TB-1/ANT-4, a fost primul mare bombardier bimotor sovietic construit 100% din metal, unica in acei ani in lume, cu invelis din tabla ondulata de duraluminiu. Aceasta aeronava a fost prima din lume ce avea aripa in consola (cantilever wing), monoplan, si prima aeronava bimotoare sovietica ce era „buna la toate”, aceasta fiind utilizata la lansarea de parasutisti (este considerata a fi prima aeronava cu adevarat capabila din dotarea parasutistilor sovietici), bombardament greu (timp de multi a fost coloana vertebrala a fortei de bombardiere sovietice) si, in varianta hidroavion (aeronava era dotata cu flotoare) in rol de bombardier-torpilor greu.

Acest bombardier bimotor a avut mai multe variante si a ramas in prima linie pana in anul 1936, cand a fost considerat depasit si retras din inzestrare insa, era inca in dotarea Aeroflot si Aviaarktika in anul 1948.

Aceasta aeronava s-a nascut in urma cererii emisa in anul 1924 de catre VVS, adresata TsAGI/Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut/Institutul Central de Aerohidrodinamica din Moscova, de a realiza un bombardier greu, monoplan, care sa fie realizat 100% din metal. Sarcina a revenit colectivului de proiectanti si ingineri condus de catre Andrei Nikolayevich Tupolev (unul dintre titanii industriei aeronautice sovietice si mondiale).

Primul prototip avea sa fie gata un an mai tarziu, ea fiind construita in fabrica Tupolev din Moscova si fiindca avea dimensiuni mari, ca s-o scoata afara au trebuit sa darame un perete si sa-i dezasambleze aripile (11 august 1925). Au dus acest prototip pe aeroportul Khodynka din Moscova (oficial i se spunea Aeroportul Central Frunze) unde l-au reasamblat (26 noiembrie 1925 a decolat pentru prima oara avandu-l la mansa pe pilotul de test, A.I.Tomashevskij, care in doar 7 minute era gata cu evaluarea preliminara, aeronava comportandu-se bine. Cel de-al doilea zbor, dupa modificarile aduse aeronavei, a avut loc in data de 15 februarie 1926 si a durat 35 minute, fiind un succes total).

Testele s-au dovedit a fi un succes, acestea durand pana pe data de 2 iulie 1926, astfel ca s-a luat hotararea sa intre in productie sub numele de TB-1 insa, lipsa aluminiului in cantitati suficiente si dorinta de a gasi un inlocuitor pentru motoarele Napier-Lion ce erau importate la un pret considerat a fi „prea mare” (motoare inlocuite cu germanul BMW VI, ce ulterior va fi produs sub licenta, fiind cunoscut drept Mikulin M-17), au intarziat prima serie de aeronave pana in anul 1929. Interesant este faptul ca germanii de la Junkers au dat in judecata statul sovietic, Biroul Tupolev si TsAGI pentru „copierea” tehnologiei aripilor in consola metalice, insa sovieticii au avut castig de cauza –rusii sustin si astazi ca inventia le apartine, daca este sau nu asa, nu mai conteaza, cert este faptul ca firma Junkers (condusa de catre Hugo Junkers), in urma restrictiilor impuse Germaniei dupa WW I, a incheiat o intelegere cu Guvernul sovietic care i-a permis sa construiasca o fabrica la Fili, pe-atunci un sat din apropierea Moscovei (decembrie 1922, fabrica purtand numele de „Junkers-Werke Dessau, Zentrale fur Russland”).

Aici, sovieticii au avut „tot timpul din lume” sa ia contact cu noile tehnologii dezvoltate pe ascuns de catre germani, printre care se regasea si aripa in consola si, mai mult decat atat, cu aeronavele A-20/25/32/35 si T-21 (interesant este faptul ca la aceasta aeronava s-a testat conceptul de rezervor extern de combustibil largabil in caz de urgenta, idee preluata si de catre sovietici dupa cum vom vedea in cursul acestui articol, chiar si la TB-1), chiar si celebrul Ju-52 s-ar fi „nascut” in Rusia (cel putin primele doua prototipuri au fost fabricate si testate aici). Ca fapt divers, URSS a acordat atentie dezvoltarii industriei aeronautice, numai in perioada 1925-1945 sau construit 134 de modele de aeronave cu diverse destinatii, ceea ce spune multe despre amploarea eforturilor sovietice.

Primul exemplar de TB-1 a fost unul neinarmat, acesta urmand a executa un zbor de propaganda intre Moscova si New York, aeronava purtand numele de „Strana Sovietov” (Taramul Sovietelor). Avea insa sa fie grav avariat in urma unei aterizari fortate (8 august 1929) ce a avut loc in taiga, in apropiere de Chita (estul Rusiei. Unele surse mentioneaza Omsk ca loc al aterizarii fortate), Siberia, aflata la 900 km distanta de Irkutsk. Echipajul n-a fost ranit insa, un al doilea avion a fost pregatit dupa doar 15 zile de la eveniment pentru acest zbor, botezat tot „Strana Sovietov”. Acest avion a si executat acest zbor istoric, o adevarata lovitura de maestru pentru propaganda sovietica care a aratat „capitalistilor decazuti” maretia si puterea sovietelor, zburand 21242 km intre Moscova si New York, ruta fiind Moscova-Omsk-Novosibirsk-Krasnoyarsk-Chita-Khabarovsk-traverseaza Oceanul Pacific ajungand la Insulele Aleutine si Sitka (Alaska) -Seattle-San Francisco-Chicago-Detroit-New York, insumand 137 de ore de zbor (23 august 1929-1/3 noiembrie 1929).

La bord s-au aflat: Vladimir Mikhailovich Petlyakov, inginer de bord; Robert Ludvigovich Bartini (italian la origine, chemandu-l de fapt Roberto Oros di Bartini, odata ce-a devenit „cetatean sovietic”), la acest zbor a raspuns de traversarea oceanului, intre Khabarovsk si Seattle, cale 7950 km, aeronava fiind echipata cu flotoare; S.A.Shestakov, capitan, comandantul aeronavei; F.E.Bolotov, copilot; B.V.Sterligov, navigator de bord; D.V.Fufaev, mecanic de bord. Aceasta aeronava Tupolev TB-1/ANT-4, botezata „Strana Sovietov” (nr.2), avea urmatoarele caracteristici: anul fabricatiei 1929; echipaj 4+2 insotitori; motor: doua BMW VI, 500-680 CP/365-469 kW; lungime: 18 m, cu tren de aterizare pe roti/18,90 m, cu flotoare; anvergura 28,70 m; anvergura aripilor 120 m/patrati; greutate gol: 4630 kg, cu tren de aterizare pe roti/5130 kg, cu flotoare; greutate complet incarcat: 7928 kg, cu tren de aterizare pe roti/7989 kg, cu flotoare; incarcatura pe aripa: 66,10 kg/metru patrat, cu tren de aterizare pe roti/66,60 kg/metru patrat, cu flotoare; viteza maxima la nivelul marii: 207 km/h, cu tren de aterizare pe roti/190 km/h, cu flotoare; plafon de serviciu: 3600 m, cu tren de aterizare pe roti/3500 m, cu flotoare; aeronava era neinarmata.

Tupolev TB-1/ANT-4 avea sa fie produs in 218 exemplare, intrate masiv in dotarea VVS incepand din vara lui 1929, avand mai multe variante in productia de serie.

Primul prototip TB-1 avea urmatoarele caracteristici: bombardier; anul fabricatiei 1925; echipaj 3-4; motor: doua Napier-Lion, 450 CP/340 kW/1950-2000 rpm (de fabricatie britanica, firma Napier&Son a existat intre anii 1917-1930); lungime 17,30 m; anvergura 29,60 m; anvergura aripilor 121,50 m/patrati; greutate: gol 4014 kg/complet incarcat 6200 kg; incarcatura pe aripa 51 kg/metru patrat; viteza maxima la 3000 m altitudine, 140 km/h; viteza maxima la decolare 196 km/h; aeronava decola in 25 secunde, avand nevoie de 350 m de pista; viteza la aterizare 85 km/h; lungimea pistei la aterizare 260 m; oprirea aeronavei dupa aterizare se facea in 17 secunde; aeronava executa o rotatie de 180◦ in 47 secunde; plafon de serviciu 4163 m; autonomie 1900 km; aeronava urca la 3000 m in 23,20 minute; prototipul era neinarmat. Dupa terminarea testelor ce-au durat pana pe data de 2 iulie 1926, s-a luat decizia continuarii programului de dezvoltare, cu modificari in ceea ce priveste motorizarea si structura. Pilotul A.I.Tomashevskij avea sa execute un zbor de 12 ore pe data de 10 iunie 1926 cu acest prim-prototip, avand la bord incarcatura ce insuma 1075 kg, o performanta dea dreptul remarcabila, multi experti sunt unanim de acord ca URSS se gasea la sfarsitul anilor *20 si inceputul anilor *30, in avangarda constructiilor aeronautice mondiale.

Cel de-al doilea prototip Tupolev TB-1/ANT-4 Bis (sovieticii ii mai spuneau „Dubler”, prototipul nr.2, pre-productie), avea urmatoarele caracteristici: bombardier; anul fabricatiei 1928 (primul zbor, 15 august 1928. A finalizat zborurile test in data de 26 martie 1929, incepand productia de serie. Unele surse mentioneaza debutul productiei de serie in data de 19 octombrie 1929); echipaj 3; motor: doua BMW-VI, 500-680 CP/365-469 kW (unele surse mentioneaza 730 CP, improbabil insa); lungime 18,01 m; anvergura 28,70 m; anvergura aripilor 120 m/patrati; greutate: gol 4172 kg/complet incarcat 6800 kg; incarcatura pe aripa 56,70 kg/metru patrat; viteza maxima la decolare 198 km/h; aeronava decola in 15 secunde, avand nevoie de 250 m de pista; viteza la aterizare 85 km/h; lungimea pistei la aterizare 200 m; oprirea aeronavei dupa aterizare se facea in 16 secunde; plafon de serviciu 4700 m; aeronava urca la: 1000 m in 5,50 minute/2000 m in 11,90 minute/3000 m in 19,40 minute/4000 m in 29,80 minute; armament: 3 turele deschise cu mitraliere duble calibrul 7,62 mm, DB-2/730-1000 kg de bombe intr-un compartiment intern. Astfel de aeronave au fost destinate unor experimente interesante, precum:

-montarea unor rezervoare externe de combustibil largabile, ce a crescut raza de actiune cu 800 km, o astfel de aeronava executand un zbor demonstrativ pe ruta Moscova-Voronezh si retur (1600 km) in anul 1928, crescand totodata greutatea la decolare (8790 kg) si incarcatura de bombe si combustibil (3850 kg). Desi n-au devenit dotare standard, rezervoarele largabile au echipat totusi cateva aeronave din seria TB-1, cel mai probabil din iunie 1933;

-in octombrie 1933, inginerul V.I.Dudakov a propus dotarea TB-1 cu rachete cu combustibil solid, pentru a accelera mai rapid la decolare scurtand timpul desprinderii de sol. O aeronava a fost dotata cu 6 rachete dispuse pe si sub aripi, la incastrarea acestora (greutatea totala a rachetelor fiind de 469 kg), testele dovedindu-se a fi un succes scurtand decolarea la doar cateva secunde, cu toate acestea solutia n-a fost aplicata aeronavelor in uz;

-in 1932, GDL/GazoDinamicheskaya Laboratorija/Laboratorul de GazoDinamica, a efectuat experimente cu o aeronava TB-1 echipata cu rachete nedirijate RS-132/245 (rachete calibrul 132/245 mm), insa n-au fost adoptate in uzul acestor aeronave (au dotat insa alte aeronave sovietice). RS-132, racheta neghidata, a devenit operationala abia in 1942, cu toate ca dezvoltarea sa incepuse inca din 1932, si avea urmatoarele caracteristici: greutate focos 2,25 kg; lungime racheta 84,50/86,40 cm; calibrul 132 mm; greutate 23 kg; greutatea incarcaturii explozive 900 grame; viteza maxima 350 m/s; autonomie 5000/7100 m;

-din 1933-1935, un TB-1 a fost folosit in experimente de realimentare in zbor, sub conducerea inginerului militar A.K.Zapanovannij, avandu-l ca pilot pe I.Belozerov. Combustibilul era pompat in TB-1 dintr-un R-5, dupa care se realimentau aeronave I-15/16 si TB-1, cel mai probabil prin cadere libera, acestea zburand sub avionul „donator”. De asemenea, TB-1 a fost folosit pentru testarea parasutelor destinate lansarii containerelor grele (inginer P.I.Grokhovskij), ba chiar si-n varianta aeronava telecomandata (in perioada 1935-1939), insa nu stie mare lucru despre aceste experimente, ele fiind derulate de catre VVS, fiind considerate strict secrete pe-atunci;

-au fost executate experimente cu aeronave TB-1 echipate cu schiuri, acestea fiind destinate utilizarii pe timpul iernii, initial incercandu-se schiuri similare cu cele de pe aeronavele Junkers, metalice, ce s-au dovedit a nu rezista solicitarilor. Ca urmare au incercat cinci modele de productie proprie, adoptandu-se intr-un final un model din lemn, fiecare pereche de schiuri cantarind 230 kg (200 de perechi au fost construite in total). Dupa „pensionarea” din serviciul militar, aeronave TB-1/ANT-4 dezarmate si rebotezate G-1 au trecut in uzul Aeroflot si Aviaarktika. AviiaArktika si-a inceput activitatea pe data de 1 septembrie 1930, fiind complet absorbita de catre Aeroflot pe data de 3 ianuarie 1960. Aceasta tinea de Departamentul Aviatie Polara a GUSMP/Glavsevmorput/Glavnoe Upravlenie Severnogo Morskogo Puti/Directoratul pentru Rutele Marii Nordului, o organizatie guvernamentala sovietica, infiintata in ianuarie 1932 si desfiintata in 1964.

Aceasta organizatie era, dupa toate probabilitatile, responsabila si cu transportul „cetatenilor sovietici corupti de capitalisti”, a detinutilor politici mai bine spus, deportati la ordinul lui Stalin si sub directa supraveghere a lui Beria, in „minunata” Siberie. AviaArktika a fost condusa initial de catre Mark Shevelev si-si avea sediul la Krasnoyarsk, mutat la Moscova din 1932. Rutele deservite de AviaArktika erau de-a lungul raurilor si lacurilor din Siberia si nordul indepartat al Rusiei, precum Ob, Irtysh si Enisei, Lacul Baikal, etc, avand baze la Krasnoyarsk, Angara, Irkutsk si Yakutsk. Initial au operat aeronave Junkers F-13 si 6 hidroavioane Dornier, insa din 1933 au operat si 42 de aeronave ANT-4/6. Un ANT-6/TB-3, varianta cu 4 motoare urmasa a lui TB-1, avea sa salveze in 5 martie 1934 echipajul navei „Celjuskin” ramasa captiva in gheturi in Stramtoarea Behring, avandu-l ca pilot pe A.V.Liapidevskij;

-TB-1 a participat si la experimentele „Zveno” (doua I-4 pe aripi, greutatea totala ajungand la 12 tone) insa, despre acesta in cursul acestui articol.

TB-1/ANT-4, productie de serie, incepand cu anul 1929-1930, avea urmatoarele caracteristici: bombardier; perioada fabricatiei 1930-1933 (luna august), 150-152 de exemplare fabricate, la care se adauga 66 de exemplare de TB-1P (bombardier-torpilor echipat cu flotoare); echipaj 6; motor: doua BMW-VI, 500-680 CP/365-469 kW, inlocuite ulterior cu M-17 (copie sub licenta dupa cel german), de 680 CP/510 kW, V-12, racit cu apa; lungime 18,00 m; anvergura 28,70 m; anvergura aripilor 120 m/patrati; greutate: gol 4427 kg (4420 kg cu motoare M-17)/complet incarcat 6762 kg (6712 kg cu motoare M-17); incarcatura pe aripa 56,40 kg/metru patrat; viteza maxima 178-184 km/h (178 km/h cu motor M-17, posibil chiar 200 km/h); viteza maxima la 3000 m era de 175 km/h (174 km/h cu motor M-17) dar, in general, viteza de croaziera nu depasea 156 km/h; oprirea aeronavei dupa aterizare se facea in 17 secunde; aeronava executa o rotatie de 180◦ in 28 secunde (26 de secunde cu motor M-17); plafon de serviciu 4920 m (4800-4830 m cu motor M-17, caz in care rata de urcare era de 3,03 m/s); autonomie de 575 km (1000 km cu motor M-17); aeronava urca la: 2000 m in 9 minute (cu motor M-17)/3000 m in 19,50 minute (21 de minute cu motor M-17)/4000 m in 29 minute; armament: 6 mitraliere grupate cate doua, calibrul 7,62 mm, Degtyarov DA/DB-2, in trei turele deschise/1000 kg de bombe intr-un compartiment intern (700 kg de bombe cu motoare M-17, conform unor surse).

DA-2, calibrul 7,62

Degtyarov, calibrul 7,62 mm, a fost creata de catre Vasily Degtyarov in anul 1924, aceasta fiind produsa in cel putin 795000 de exemplare, intrata in serviciu incepand din anul 1927 (produsa la Fabrica Kovrov) avand mai multe variante (DP, DPT,DPM,DPA,DTM-4,RP-46, Type 53/58-copii chinezesti, sub licenta). Avea urmatoarele caracteristici: calibrul 7,62 mm; greutate 9,12 kg; lungime: DP/DPM -1,27 m; RP-46 -1,27 m; lungimea tevii: DP/DPM -60,40 cm (DPM a aparut in 1943); RP-46 -60,50 cm; rata de foc 500-550-600 proiectile/minut (2400 proiectile/minut la DTM-4); viteza initiala a proiectilului: 840 m/s; raza de actiune 800 m; greutate proiectil 9,60 grame; incarcator: rotund cu 47/60/63 proiectile (DT/DTM/DA); banda (RP-46, mitraliera de companie, aparuta in 1946); incarcator cu 30 proiectile (PD-36/DTM-4).

Astfel de mitraliere, in diferite variante, au fost in dotarea urmatoarelor state: URSS, China, Vietnam (inca in uz), Coreea de Nord (inca in uz. Fabrica RP-46 sub denumirea de Type 64, cel mai probabil licenta chinezeasca), Ungaria, Finlanda, Polonia, tari africane (multe le au si astazi in uz, cu deosebire modelul RP-46). Varianta pentru aeronave, numita de regula DA/Degtyarov Aviatsionnyj (unele surse o numesc DB-2), fiind o modificare dupa mitraliera usoara de infanterie, PD/Pekhotnyi Degtyarov din 1924, intrata masiv in dotare din 1927. DA era destinata dotarii noilor turele dezvoltate pentru bombardierele sovietice, precum TB-1 si TB-3, avand doua variante, cu o singura teava si cu doua tevi (DA-2, aparuta in 1930). Productia acestei arme a fost masiva si rapida, pana la 30 martie 1930, 1200 de exemplare erau livrate din varianta DA-2.

Episodul LVI: Portavionul Zburator, partea a II-a

ANEXE:

1)Magyar Kiralyi Honved Legiero/Fortele Aeriene Regale Maghiare erau compuse in anul 1941 din doua regimente de vanatoare, doua regimente de bombardament, un regiment de recunoastere cu raza scurta de actiune si un regiment de recunoastere cu raza lunga de actiune, avand in inventar, per total, 261 de aeronave, precum: FIAT CR-42 si Reggiane Re-2000 (avioane de vanatoare de fabricatie italiana, insumand 96 de unitati); JU-86K, Caproni Ca-135 Bis (bombardiere de fabricatie germana si italiana, insumand 70 de unitati); Heinkel He-70K, Heinkel He-46, JU-86K (aeronave de recunoastere de fabricatie germana, insumand 91 de unitati); Junkers Ju-52 (aeronave de transport, insumand 4 unitati). Mai tarziu vor veni din Germania si renumitele ME-109 insa, cu toate aceste aeronave, FARR se vor confrunta peste doar 3 ani (ungurii vor primi de la germani 66 ME-109G, 51 JU-88, 13 JU-87D si 16 FW-189A, asta pana la capitularea in fata trupelor romane si sovietice).

Fortele Aeriene Finlandeze aveau in 1941 doua regimente de vanatoare, un regiment de bombardament, un regiment de recunoastere si un regiment de aviatie navala (n-aveau portavioane, dar deservea Marina Finlandeza). Aveau un numar de 150 de aeronave de fabricatie britanica, americana, italiana si olandeza, precum: Curtiss Hawk 75A; Bristol-Blenheim; Fiat G-50; Fokker CV.

Slovenske Vzdusne Zbrane/Fortele Aeriene Slovace aveau in 1941 120 de aeronave, ce apartinusera Regimentului Aerian nr.3 Cehoslovac, in mare parte aeronave Avia -534. Oricum, slovacii alaturi de croati si bulgari, erau considerati in cadrul Axei, inclusiv de catre germani, ca fiind insignifianti in ceea ce priveste forta aeriana.

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera; Internet.

www.aviation-history.com

www.century-of-flight.net

aerostories.free.fr/appareils/…/page19.html‎

www.historyofwar.org/…/weapons_polikarpov…‎

www.airpages.ru/eng/ru/i5.shtml‎

www.britmodeller.com/…/index.php?/…polikar…‎