Episodul LXVI: Bombardiere sovietice, Partea a II-a
Cu toate ca TB-1 era un avion excelent, incepand din anul 1926, Tupolev si echipa sa, din randul careia se remarca Vladimir Petlyakov, au inceput sa lucreze la dezvoltarea unui bombardier cu patru motoare, ce urma a avea caracteristici constructive asemanatoare cu TB-1 insa la o scara mai mare, influentat fiind si de caracteristicile uriasului avion de transport ANT-14 Pravda pe care-l aveau in lucru (un singur exemplar realizat, si acesta in scop propagandistic. Inmatriculat SSSR N1001, acesta a transportat un numar record de pasageri in acele vremuri, 40000 de oameni in doar 10 ani de serviciu (1931-1941). ANT-14 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 4-5; pasageri 36; motor: 5 Gnome-Rhone Jupiter 9AKK/AKX, 480 CP/358 kW; lungime 26,50 m; anvergura 40,40 m; anvergura aripilor 240 m/patrati; inaltime 5,40 m; greutate: gol 10,65 tone/complet incarcat 17,14 tone; viteza: maxima 236 km/h/de croaziera 195 km/h; plafon de serviciu 4220 m; autonomie 900-1200 km.
Acest nou bombardier numit TB-3/ANT-6 a zburat pentru prima data pe 22 decembrie 1930 si a fost un monoplan complet metalic, ce dispunea de acelasi tren de aterizare, aceleasi motoare si elice ca si inaintasul sau bimotor. Era insa un mare castig pentru VVS ca bombardier greu cu raza lunga de actiune, fiindca multi se indoiesc chiar si astazi de caracterul ofensiv al Armatei Rosii, ei bine, nu este cazul…Toate proiectele de tehnica militara dezvoltate de catre sovietici in perioada interbelica, despre care am vorbit in Enciclopedie si vom mai vorbi, caracteristicile acestora, converg spre ideea ofensivei. Si nu este o afirmatie gratuita fiindca, spre exemplu, fata de SUA care abia de la jumatatea anilor *30 avea sa-si realizeze propriile bombardiere grele cu patru motoare (B-17), URSS dispunea deja in anul 1933 de 314 exemplare, crescute la 516 in anul 1941, inaintea Operatiunii Barbarossa (in august 1941, bombardierele TB-3 reprezentau 25% din forta bombardierelor sovietice, avand echipaje de elita, si zburau cam 3 misiuni pe noapte in cadrul TBAP/Regimente de Aviatie de Bombardament Greu, de 300 de ori mai multe decat aveau germanii). In 1937, cu certitudine, URSS dispunea de cele mai multe bombardiere cu patru motoare din lume.
TB-3/ANT-6 a primit unda verde pentru productia de serie pe data de 20 februarie 1931 (comanda initiala a fost de trei exemplare, marita la 300 de unitati la inceputul lui 1932), intrand intr-un program de productie masiv, initial fiind dotat cu motoare Mikulin M-17, ce s-au dovedit slabe pentru magaoaia zburatoare, basca ca aveau racire cu lichid fiind predispuse la supraincalzire (aveau sa fie inlocuite cu variante mult mai moderne, M-17F si AM-34 P/FPH/FPHV).
In curand insa, remotorizarea si revizuirea intregii aeronave aveau s-o faca pentru multi ani capabila si de temut, oferind URSS un mijloc de descurajare cu raza lunga de actiune cum multi si-ar fi dorit. Intrata in dotarea VVS incepand din anul 1932, TB-3 avea sa-si castige „botezul focului” impotriva japonezilor la Khalkin-Gol (in vara lui 1939. Aia nici macar nu visau la o asa aeronava, nu deocamdata!), continuand cu bombardamente de noapte in Razboiul de Iarna cu Finlanda (1939, bombardierele decoland din Karelia) si terminand cu „Marele Razboi de Aparare a Patriei” (1941, cand inca se mai aflau operationale in cadrul Regimentelor de Bombardament Greu, trecand din anul 1942 in dotarea scolilor de navigatie si bombardament).
A fost folosit si in misiuni de transport alimente, marfuri si echipamente, cu deosebire la Stalingrad, Smolensk, Moscova,Kursk, insa a suferit pierderi mari (numai in primele cinci luni de razboi, TB-3 a dus 2797 tone de marfa si 2300 de militari). Ca si inaintasul sau, TB-1, si TB-3 putea lansa parasutisti, 35 de militari complet echipati, aflandu-se inca in dotarea Armatei 18 Aeriene in data de 1 iulie 1945 (10 exemplare).
TB-3 avea osatura/cadrul din grinzi de otel cu sectiunea in „V”, acoperite cu tabla ondulata de duraluminiu cu grosime cuprinsa intre 0,3-0,8 mm, onduleurile avand 13 mm in adancime si 50 mm la exterior, rezervoare de combustibil fara autoetansare, tren de aterizare fix cu cate doua roti dispuse in tandem. De asemenea avea cockpit deschis, pilotul si copilotul stand unul langa celalalt fiind aparati de vant si ploaie de un parbriz rudimentar, un mare impediment pe vreme rea si, cu toate acestea 817-818 exemplare, in mai multe versiuni, au fost produse pana in anul 1937 cand productia a incetat. A avut mai multe variante, cel putin 12, insa datele despre acestea sunt neclare ca si variantele de motorizare. Iata cateva dintre acestea:
-TB-3, prima versiune intrata in productie: anul fabricarii 1933; 4 motoare 4M-17F (715-730 CP –practic ajungeau la doar 500 CP, datorita supraincalzirii) si dispuneau de un sistem intern de stingere a incendiilor (solutie ce se va regasi si la celelalte variante de motorizare); armament: 5 mitraliere DA/ 2000 kg bombe /35 parasutisti; viteza: la nivelul marii 190 km/h/180 km/h la 3000 m altitudine; autonomie 2700 km; greutate maxima 17,20 tone; timp de urcare la 5000 m -36 minute; cel putin jumatate dintre aeronavele TB-3 au avut aceasta configuratie. Totusi, initial s-a luat in considerare dotarea prototipului cu motor american, Curtiss V-1570, 590-600 CP, ulterior optandu-se pentru M-17, desi unele surse afirma ca motorizarea americana chiar s-a regasit pe prototipul nr.1.
Motoarele MIKULIN M-17F de 715/730 CP/533-540 kW erau produse in URSS sub licenta germana BMW VI, cel sovietic avand urmatoarele caracteristici: greutate 540/550/553 kg; 12 cilindri; lungime 1,8 m; latime 859 mm; inaltime 1,10 m; racit cu aer; carburator K-17, copie dupa cel american de pe motorul Liberty;
TB-3 cu motoare Curtis
-TB-3, probabil 1933; 8 mitraliere DA; autonomie 2000 km; motoare: 4 Mikulin M-34, avand radiatoare revizuite si un sistem de racire a uleiului; viteza la nivelul marii 207 km/h/ 185 km/h la 3000 m altitudine; plafon de serviciu 3900 m; greutate maxima 18,10 tone; timp de urcare la 5000 m -33 minute; cateva zeci de exemplare construite in aceasta configuratie;
-TB-3, probabil 1934; motor: 4 Mikulin M-34P sau M-34R, avand cutii de viteze cu reductie, frane hidraulice pe rotile din spate, imbunatatiri aerodinamice la aripile principale, radiatoare marite si un sistem retractabil de generare a curentului cu ajutorul curentilor de aer (generatoare eoliene); viteza: 211 km/h la 3000 m altitudine; autonomie 2000 km; plafon maxim 4500 m; greutate maxima 18,60 tone; timp de urcare la 5000 m -18 minute. Un astfel de exemplar a stabilit un record zburand timp de 18,30 ore;
TB-3 cu motoare BMW
-TB-3, productie probabila din 1935; armament: turele inchise dotate cu mitraliere ShKAS, cele ventrale retractabile fiind eliminate; motor: 4 AM-34FPH; viteza la nivelul marii 245 km/h/288 km/h la 4000 m altitudine/211 km/h la 3000 m altitudine/autonomie 1920 km/plafon maxim 7740 m; greutate maxima 18,87 tone; timp de urcare la 5000 m -14 minute. Nu este foarte clar, dar este posibil sa fi fost varianta dotata cu 4 motoare AM-34RD, aeronave demonstrative realizate in 1933 pentru zborul la altitudini si distante mari, avand fuzelaj simplificat, elice cu trei pale metalice, unele fiind utilizate pentru zboruri spre Varsovia, Paris si Roma in perioada 1933-1934. Un prototip a fost dotat cu motoare AM-34RN, avand elice cu patru pale la motoarele din interiorul aripii, si elice cu doua pale la motoarele din exteriorul aripii, turele inchise dotate cu mitraliere ShKAS (fara turelele retractabile, acestea fiind eliminate), viteza maxima de 288 km/h la 4200 m altitudine, plafon de serviciu 7740 m, prototip testat in perioada august-septembrie 1935, fara a intra in productie de serie.
Cockpit TB-3 si turela din bot
A existat si varianta TB-3 echipata cu motoare AM-34FRN/FRNV (foarte probabil destinata doborarii si stabilirii de recorduri mondiale, pentru propaganda si la cererea lui Stalin), avand elice dotate cu patru pale, imbunatatiri aerodinamice, roti echipate cu frane, viteza de peste 300 km/h la altitudini mari. Acest exemplar a si stabilit recorduri mondiale, avandu-l la mansa pe A.V.Yumashev, precum: urca la altitudinea de 8116 m avand 5000 kg incarcatura (11 septembrie 1936)/ urca la altitudinea de 8980 m avand 5000 kg incarcatura (28 octombrie 1936)/ urca la altitudinea de 6605 m avand 10000 kg incarcatura (16 septembrie 1936)/ urca la altitudinea de 2700 m avand 12000 kg incarcatura (20 septembrie 1936). Impresionant pentru acele vremuri.
ShKAS (Shpitalnyi-Komaritski Aviatsionnyi Skorostrelny), mitraliera calibrul 7,62 mm; greutate cartus 9,6 grame. Probabil a dispus de ambele variante ShKAS: model 1932 –calibrul 7,62 mm; greutate cartus 9,6 grame; rata de foc 1800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 775/825 m/s; greutate 10,6 kg; lungime 810 mm; lungimea tevii 585 mm; model 1937, Ultra-ShKAS – calibrul 7,62 mm; greutate cartus 9,6 grame; rata de foc 2500-3000 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 825/870 m/s; greutate 18 kg; lungime 935 mm; lungimea tevii 605 mm;
-TB-3, probabil 1936-1937; motor: 4 AM-34FPHV/FRNV, de 1200 CP/895 kW; incarcatura de bombe era impresionanta, 5000-5800 kg, insa avea capacitate defensiva redusa. Un TB-3 a fost dotat cu motoare Diesel, Charomsky AN-1, de 740-750 CP, avand autonomia probabila de 4280 km, insa s-a dovedit a fi inferior ca performante variantelor cu motoare AM-34RN, astfel ca n-a intrat in productie;
-multe TB-3 au servit in cadrul MAON GWF/Moskovskaya Awiagruppa Ossobowo Nasnatschenija/Flota Aeriana Civila, sub denumirea de G-2 (Grusowoi/Transport de marfa), destinate transportului de pasageri si marfa, la care locasurile turelelor erau acoperite cu foi din tabla de duraluminiu, dupa ce VVS le-a pensionat (cel putin 170 de exemplare au fost convertite). In general, erau aeronave echipate cu motoare M-17F (aveau viteza de croaziera de 160 km/h si puteau duce 3400 kg incarcatura) si AM-34RN (aveau viteza de croaziera de 200 km/h si puteau duce 3200 kg incarcatura+16 pasageri). Ca si TB-1 s-a aflat in slujba Glavsevmorput (in cadrul OSAG/Ossowaja Severnaya Awiagruppa/Grupul Aerian Special de Nord) si Aeroflot (intre 1938-1940 deserveau ruta Moscova-Tashkent), ducand materii prime vitale, alimente, combustibili, etc. Dupa invazia germana aeronavele au fost trecute cu tot cu echipaje la VVS, facand parte mai tarziu din Divizia 1 Aviatie Transport, ulterior trecand la Divizia Transport Aerian din cadrul Armatei 10 Garda. Au iesit din uz la inceputul anilor *50, putine mai fiind apte de zbor la sfarsitul WW II, cand au revenit „in civilie”. Doua astfel de aeronave au fost modificate in anul 1937 fiind destinate ca avioane de sprijin pentru expeditia polara de cercetare ce avea ca scop stabilirea unei baze permanente de cercetare sovietica la Polul Nord. Aceste doua aeronave aveau cabina de pilotaj complet inchisa, schiuri la trenul de aterizare, elice cu doua pale metalice.
TB-3 in variante finale dispunea de armament defensiv remarcabil, acesta constand in general 5 turele echipate cu cate o mitraliera calibrul 7,62 mm DA, sau cu varianta dubla (DA-2), dispuse astfel: una in botul aeronavei; doua la partea dorsala situate una in spatele celeilalte; doua turele retractabile ventrale. Sarcina maxima de bombe era de 2000/4000/5000 kg, in functie de motorizare si varianta dar, de regula, se compunea din 28 de bombe de 50 kg dispuse intern dar, in caz de nevoie, 1000 kg de bombe puteau fi acrosate sub aripi sau fuzelajul central (solutie rar folosita). Tot in aripi erau dispuse rezervoarele de combustibil cu o capacitate de 1950 de litri, schiurile pentru operatiunile pe timp de iarna masurau probabil 1,46 m lungime si 55,40 cm latime.
Primele unitati de bombardament greu echipate cu TB-3 au fost: octombrie 1932 –escadrilele 69/70/71 ce zburau TB-1, ulterior si escadrilele 89/91/92 (fiecare a primit cate trei TB-3 fiecare); au urmat in noiembrie escadrilele 110/111/112 fiecare primind cate 12 aeronave. Pana la sfarsitul lui 1933, se pare ca erau deja 314 TB-3 operationale, productia mergand la foc continuu. In 1936, foarte probabil fiindca informatia este incerta, VVS dispunea de un TB-3 cu motorizare AM-34RN, ce avea destinatie speciala, acesta fiind de fapt un laborator zburator destinat experimentelor legate de crearea armamentului chimic, numit cel mai probabil TB-3LL (daca intr-adevar a existat, este senzational ce-au putut sa faca sovieticii). Si, pentru a vedea ca sovieticii chiar se pregateau de ofensiva nu de defensiva, in 1933 au creat trei brigazi aeriene la Leningrad, Kiev si in districtul militar Belarus, acestea avand aeronave TB-3 si R-5 ce impreuna puteau duce 900 de parasutisti si echipamentul acestora (anul 1934), capabilitate crescuta doar intr-un singur an la 1800 de parasutisti…In 1934-1935 au fost desfasurate ample manevre in care au fost implicate masiv trupele de desant, testandu-se tehnici si strategii, in conditiile in care „ceilalti” inca bajbaiau cu crearea unor asemenea forte cu destinatie speciala. Ma-ntreb ce-ar fi putut face Armata Romana daca ar fi luptat in 1940 impotriva acestor trupe extraordinar de bine pregatite si bine dotate? Ce-ar fi putut face oare Europa daca s-ar fi confruntat cu parasutistii sovietici, insa cu siguranta ar fi avut parte de un haos de nedescris, fiindca Spetnaz-ul isi are originea in aceste forte…
Ca si TB-1 si TB-3 a fost implicat in programul „Zveno”, dupa cum vom vedea in continuare.
Asa cum mentionam anterior, la debutul articolului, si asa cum s-a vazut pe parcursul acestuia, doctrina VVS punea accent pe dezvoltarea de bombardiere strategice, cu raza lunga de actiune. Aceste aeronave, desi aveau mijloace de aparare, datorita masivitatii si a faptului ca nu aveau viteza suficienta care sa le permita evitarea avioanelor de vanatoare inamice, aveau stringenta nevoie de a dispune de aparare AA eficienta, ideal reprezentata de avioanele de vanatoare. Insa, cum acestea aveau pe-atunci raza mica de actiune si nu erau capabile sa insoteasca bombardierele cu raza lunga de actiune, ideea transportului acestora de catre „bombardiere-mama” pana in apropierea tintei si lansarea lor pentru protectia propriei formatii de bombardiere, nu se mai dovedeste o idee stupida si hazardata. Mai mult decat atat, existau in inventarul VVS aeronave de vanatoare-bombardament, acestea fiind capabile atat sa apere formatia de bombardiere dar si sa atace tintele de la sol, amplificand distrugerile si sansele ca acestea sa fie lovite (bombardament in picaj).
VAKHMISTROV AVIAMATKA
Un astfel de „duet”, bombardier-avioane de vanatoare era totusi un sistem complex, scump, greu de exploatat si, extrem de important, vulnerabil datorita masivitatii –cu deosebire atunci cand „puii/parazitii” cum erau numiti de catre echipaje, se aflau cuplati cu „aeronava-mama”. Foarte probabil, Vakhmistrov si VVS cunosteau teoria lansata de catre generalul italian, Giulio Douhet, in anul 1921, acesta scriind o carte numita „Il dominio dell’aria/Dominatia aerului”, in care acesta traseaza obiectivele razboiului aerian total: suprematia aeriana, asigurarea si mentinerea ei; bombardamente strategice asupra obiectivelor inamice, atat ziua cat si noaptea, la mare distanta si-n adancul teritoriului inamic; formatii compacte de bombardiere pentru cresterea protectiei si a distrugerilor la tinta; protectie permanenta a formatiilor de bombardiere cu ajutorul avioanelor de vanatoare. Asta fiindca conceptul „Zveno” respecta intru-totul „legile” razboiului aerian insa, cu certitudine, toate acestea vor fi aplicate in WW II.
Avioane pe aripi
Asa cum mentionam anterior, intreg programul sovietic de dezvoltare a unor „portavioane zburatoare” este cunoscut sub numele de „Samolyot Zveno” (Grup de Avioane), iar avioanele purtatoare sunt numite sugestiv si pe buna dreptate, „Aviamatka” (Aeronave mama). Ca aeronave-purtatoare au fost folosite bombardiere TB-1 si TB-3 (9 variante de „Zveno”), iar „parazitii” constau in avioane de vanatoare sau vanatoare-bombardament produse local, de tip: I-4; Polikarpov I-5; Grigorovici I-Z; Polikarpov I-16. In continuare ne vom opri asupra „Zveno” in intregul sau si, bineanteles, asupra „parazitilor”, aeronave moderne pentru acele timpuri, cu nimic mai prejos cu ceea ce se producea in lume, ba din contra, as zice ca unele erau chiar superioare la capitolul manevrabilitate, rata de urcare si putere de foc.
Zveno 1, incarcarea avioanelor
Zveno 1/Z1(Zveno-echipa/grup de aeronave)a fost primul din serie si consta dintr-o aeronava TB-1 ce purta deasupra aripilor principale cate o aeronava de vanatoare, Tupolev ANT-5/I-4 (2 exemplare). Avioanele „parazit” erau urcate pe aripile TB-1 cu ajutorul unor rampe realizate din scanduri, fiind prinse de „aeronava-mama” prin intermediul unor cadre metalice rigide din teava de otel in doua puncte (trenul de aterizare fix si coada „parazitului”), acestea fiind asigurate bride/lacate/incuietori de fixare oarecum asemanatoare cu cele folosite la acrosarea bombelor. „Parazitii” erau eliberati manual de catre copilotul bombardierului purtator (brida aferenta trenului de aterizare al „parazitului”, brida din fata) si de catre pilotul vanatorului (brida/lacatul aferent cozii „parazitului”, la partea spate).
Tupolev I-4
Desi I-4 era biplan, cele trei aeronave folosite in programul „Zveno” au fost modificate, acestea avand perechea nr.2 de aripi mult redusa (cioturile ramase erau folosite pentru a usura accesul pilotului in carlinga), deoarece s-a considerat ca ar fi produse turbulente in aer datorita suflului elicelor avionului purtator si a distantei mici pana la acestea (dupa toate probabilitatile, caracteristicile aerodinamice si anvelopa de zbor ale aeronavelor I-4S nu au fost afectate substantial in urma modificarilor structurale suferite). Cele trei exemplare de I-4 au fost botezate I-4S, iar Zveno 1 a zburat pentru prima data pe 3/31 decembrie 1931, cu decolare de pe Aeroportul Monino/Moscova. La acest zbor istoric au luat parte: A.I.Zalevski (pilotul TB-1); A.R.Sharapov (copilot TB-1); Valery Pavlovich Cikalov (pilot I-4, pilot de test si Erou al Uniunii Sovietice in 1936.
Aeronava era echipata cu schiuri); A.F.Anisimov (pilot I-4, aeronava fiind echipata cu schiuri); Vladimir Sergheievici Vakhmistrov (inginer-proiectant, a zburat ca observator). Acest prim zbor era cat pe-aici sa se sfarseasca tragic, si asta datorita faptului ca echipajele bombardierului si ale parazitilor n-aveau sistem de interfonie, neputand comunica decat prin semne, basca ca aeronavele n-aveau sisteme radio la bord. Cel mai probabil a fost vorba despre eroare umana, lipsa de comunicare intre echipaje a dus la desprinderea prematura a unuia dintre paraziti, astfel ca simetria „portavionului” in zbor a avut de suferit. Cu toate acestea TB-1 a putut fi controlat (cu toate ca pret de cateva secunde era gata sa se rastoarne pe aripa mai grea), iar I-4 desprins prea devreme a ajuns cu bine la sol (este vorba de I-4 pilotat de Cikalov, pe care numai sangele rece si experienta l-au salvat.
Acesta a actionat imediat si incuietoarea de fixare din coada aeronavei sale, eliberandu-se, evitand capotarea acesteia din cauza curentului de aer si ciocnirea fatala cu aeronava purtatoare), asta datorita faptului ca pilotul acestuia se afla in carlinga inca de la decolare, iar parazitii aveau motoarele pornite pentru a usura decolarea uriasului cu aripi (aduceau un aport de viteza si tractiune, solutie ce, foarte probabil, a ramas in vigoare la toate variantele Zveno. La decolarea Aviamatka, „parazitii” isi fortau la maxim motoarele) insa, a adus invataminte importante. Astfel, pentru evitarea in viitor a unor astfel de erori, sistemul de prindere al „parazitilor” era comandat numai de catre pilotii acestor aeronave, prin intermediul unor cabluri de comanda actionate manual, dar procedura era relativ riscanta.
Pentru separarea de „Aviamatka”, pilotul „parazitului” comanda deschiderea bridei spate, dupa care impingea mansa in fata pentru a-si ridica coada de pe bombardier si, intr-un final, comanda si deschiderea bridei fata, desprinzandu-si aeronava. Interesant este faptul ca Vakhmistrov se gandise la un sistem de realimentare a „parazitilor” prin intermediul unui furtun atasat la rezervoarele din aripile „purtatorului”, sistem pe care la si proiectat insa, cel mai probabil n-a fost niciodata aplicat, la nici una dintre variantele Zveno. Si-asta in conditiile in care alimentarea aeronavelor in zbor, numita astazi AAR/Air to Air Refueling, nici macar nu exista ca idee…Oricum, lui Vakhmistrov si pilotilor participanti la primul zbor al Zveno 1, li s-a decernat Ordinul „Steaua Rosie” pentru reusita. Ulterior, in cursul dezvoltarii programului, Vakhmistrov si pilotii sai au fost neoficial botezati de catre cei implicati in cercetare-dezvoltare, „Circul lui Vakhmistrov/Circarii lui Vakhmistrov). Inainte insa de a trece la urmatorul Zveno, este necesar a cunoaste „vanatorul” I-4/ANT-5.
I-4/ANT-5, a fost proiectat de catre Pavel O.Sukhoi (unul dintre titanii industriei aeronautice sovietice si mondiale. Despre realizarile OKB Sukhoi a auzit o lume intreaga) sub indrumarea lui Tupolev, pe cand era doar sef de brigada la AGOS/Aviatsiya, Gidroaviatsiya i Opytnoye Stroityelstvo/Aviatie, Hidro-aviatie si Constructii Experimentale, din cadrul TsAGI. Aceasta aeronava a fost primul „vanator” sovietic complet metalic, biplan, aripile, coada si o parte a fuzelajului erau realizate din tabla ondulata de aluminiu. Primul prototip a fost testat in perioada 10 august 1927-25 septembrie 1927, avand motor Gnome-Rhone Jupiter (420 CP, radial, 9 cilindri). Cel de-al doilea prototip avea motor mai puternic, Gnome-Rhone Jupiter de 480 CP, fiind testat in perioada 1 decembrie 1928-4 aprilie 1929, insa ulterior sovieticii au construit sub licenta motorul Jupiter de 480 CP, sub numele de M-22. A avut mai multe variante, precum I-4bis (monoplan) si I-4P (echipat cu flotoare).
I-4/ANT-5 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 1; lungime 7,28 m; inaltime 2,82 m; anvergura 11,40 m; motor: un M-22, 480 CP; greutate: gol 978 kg/complet echipat 1430 kg; anvergura aripilor 23,80 m/patrati; viteza maxima 231-257 km/h; rata de urcare 555 m/minut; plafon de serviciu 7500/7655 m; decola pe distanta de 90 m; ateriza pe distanta de 210 m; autonomie 840 km/2,30 ore de zbor; armament: 2 mitraliere sincronizate, PV-1, calibrul 7,62 mm/ulterior a dispus si de 2 rachete nedirijate RS-82 (erau fixate sub aripile de sus) si de 4 bombe AF-32; aproximativ 400 de exemplare au fost realizate cu modificari minore (369 de exemplare pana in ianuarie 1934, dotand 18 escadrile ale VVS, iesind din uz incepand cu anul 1937). Un I-4 a fost testat in decembrie 1931 echipat cu doua tunuri fara recul, Kurchevski, calibrul 76 mm, fiecare tun fiind dispus sub aripile de sus, fara insa a deveni dotare standard. A fost doar un prototip destinat testarii noilor arme.
TB-1 cu I-4 pe aripi
Aeronavele I-4 „parazit” de pe Zveno I, aveau urmatoarele caracteristici: anul productiei 1930; echipaj 1; motor: un Gnome-Rhone de 420 CP sau un Jupiter VI de 525 CP; anvergura 11,40 m; lungime 7,28 m; anvergura aripilor 19,80 m/patrati; greutate: gol 940 kg/complet incarcat 1362 kg; incarcatura pe aripa 69 kg/m patrat; viteza maxima: la nivelul marii 253 km/h/la 3000 m altitudine, 245 km/h; timp de zbor 2,18 ore; autonomie 686 km; plafon de serviciu 7650 m; urca la 5000 m altitudine in 10,90 minute; rezerva interna de combustibil 236 litri; rezerva interna de ulei 25 litri; armament: 2 mitraliere calibrul 7,62 mm/4 bombe de 25 kg fiecare.
I-4bis , aeronava experimentala, avea urmatoarele caracteristici: monoplan, anul productiei 1931; echipaj 1; motor: un M-22 de 480 CP; anvergura 11,40 m; lungime 7,28 m; anvergura aripilor 19,80 m/patrati; greutate: gol 973 kg/complet incarcat 1385 kg; incarcatura pe aripa 70 kg/m patrat; viteza maxima: la nivelul marii 268 km/h; plafon de serviciu 7000 m; rezerva interna de combustibil 236 litri; rezerva interna de ulei 25 litri; armament: 2 mitraliere calibrul 7,62 mm.
Nu mult dupa aceea, in septembrie 1933, avea sa faca primul zbor varianta Zveno Ia (cel mai probabil este vorba despre acelasi bombardier TB-1 folosit la Zveno 1, unele surse numindu-l tot asa), ce purta pe aripi cate un avion Polikarpov I-5, avandu-i la mansa pe Vladimir Kokkinaki (I-4, pilot de test, general-maior in 1943), I.F.Grozd (I-4, pilot de test) si pe Petr Mikhailovich Stefanovski (TB-1, pilot de test, general-maior in 1944 si Erou al Uniunii Sovietice in 1948).
Polikarpov I-5
Polikarpov I-5, avea urmatoarele caracteristici: echipaj 1; anvergura 10,20 m; anvergura aripilor 21,30 m/patrati; motor: un Shvetsov M-22, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 480 CP/358 kW; inaltime 3 m; greutate: gol 943 kg/complet incarcat 1355 kg; lungime 6,78-6,80 m; rezerva interna de combustibil 165-205 litri, insa dispunea de un rezervor de ulei cu capacitatea de 40 litri, acesta continand ulei de ricin; elice cu pale din duraluminiu cu diametrul de 2,70 m; viteza maxima: 278 km/h/de croaziera 250 km/h; autonomie 660 km; plafon de serviciu 7300-7500 m; urca la 1000 m in 1,60 minute; armament: 2 mitraliere calibrul 7,62 mm, PV-1/2 bombe de 10 kg fiecare; 803 exemplare construite.
Polikarpov I-5 a fost un vanator de constructie mixta, cadrul fuzelajului era realizat din tevi de otel sudate si acoperite cu foi de duraluminiu nituite pe cadru. Aripile erau construite din trei sectiuni –sectiunea centrala era din duraluminiu iar sectiunile exterioare, cele din flancuri, erau din lemn. Suprafetele de control mobile ale aripii, inclusiv eleroanele, erau realizate din structuri metalice acoperite cu panza. Palele elicei erau din lemn cu marginile acoperite cu aluminiu, avand diametrul de 2,90 m insa, la modelele finale acestea erau complet metalice cu diametrul de 2,70 m. Aeronavele puteau fi dotate si cu schiuri, insa astfel de exemplare au fost putine si toate au dispus de elice cu pale metalice. Au ramas in serviciu activ pana prin anul 1936, cand au trecut la scolile de pilotaj, atat militare cat si civile, insa au dotat prima echipa de acrobatie aeriana a VVS (sub conducerea lui V.A.Stepanchenok). Echipa de acrobatie aeriana a luat fiinta la inceputul anilor *30, fiind nelipsita de la parada traditionala de 1 Mai, precum si de la parada aeriana de la Tushino/Moscova, unde efectuau manevre acrobatice relativ simple sub numele de „Red Five” –avioanele lor erau vopsite in rosu, doar liderul avea aeronava de un verde masliniu pentru a putea fi urmarit. Red Five au zburat si pe aeronave I-16, nu cu mult inaintea izbucnirii WW II.
I-5 pe TB-3
La momentul invaziei germane, pe 22 iunie 1941, existau inca un numar limitat de I-5 pe aerodromuri situate in Ucraina, precum cel de la Jankoi/Jankoy langa Sevastopol (aici se gasea Regimentul 11 Vanatoare al Flotei Marii Negre) sovieticii folosindu-le din disperare in misiuni de vanatoare-bombardament, insa erau depasite si-au platit un pret mare. Regimentele de vanatoare 605 si 606 cu baza la Bykovo, Pushkino si Klin au folosit I-5 in misiuni de bombardament nocturne in batalia pentru Moscova, iar in septembrie 1941 au fost create doua SHAP/Regiment Aerian de Atac din rezervisti, acestia luptand in Crimeea cu 32 de I-5 in misiuni de bombardament si atac la sol (in ianuarie 1942 au fost retrasi pentru refacere si trecerea pe IL-2 la Chapayevsk, rebotezati 766 SHAP). In noiembrie 1941, in cadrul Flotei Marii Negre, Regimentul 11 Vanatoare dispunea inca de 44 de I-5., comandati probabil de maiorul I.M.Rassoodkov, acest regiment acoperind retragerea Armatei Rosii de la Sevastopol cu pierderi grele.
Interesant este faptul ca I-5, cel de-al doilea biplan proiectat de catre Nikolai Polikarpov, s-a nascut cat acesta se afla in detentie alaturi de alti 450 de ingineri si proiectanti de aeronave, arestat fiind de catre OGPU/Obyedinyonnoye Gosudarstvennoye Upravleniye (1923-1934). A avut insa noroc sa nu fie executat, fiind dus la „reabilitare prin munca” in cadrul KB VT/Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma/Biroul de Proiectare al Inchisorii. Din aceasta cauza, primul prototip s-a numit VT-11/Vnutrennaya Tyurma-11 (Intern Inchisoare), si avea motor Bristol Jupiter VII, radial, 9 cilindrii, supraalimentat, racit cu aer, 375 CP/280 kW (a fost construit sub licenta si in Franta, sub numele de Gnome-Rhone 9ASB), dar prototipul avea probleme cu supraincalzirea motorului.
Al doilea prototip a zburat pentru prima data pe 22 mai 1930, sub numele de VT-11/12, avand motor Bristol Jupiter VI, supraalimenta, 520 CP/390 kW si design revizuit -7 aeronave de pre-productie au fost realizate in perioada august-septembrie 1930. Acest prototip a si primit unda verde pentru productia de serie pe data de 13 septembrie 1931, dar productia s-a bazat pe prototipul numarul 3, numit si VT-13, ce zburase pentru prima data pe 1 iulie 1930, cu motor Shvetsov M-15 de 450 CP, 9 cilindri, aparut in anul 1929 (Arkadia D.Shvetsov a fost primul designer si proiectant de motoare de aviatie din URSS.
In productia de serie, I-5 a fost produs in doua fabrici, Zavod 21 (142 de exemplare) si Zavod 1 (661 de exemplare), apogeul productiei fiind atins in anul 1934, cand au iesit pe portile fabricilor 330 de aeronave. 20 de exemplare au fost transformate in avioane scoala fiind dotate cu doua locuri in tandem, incepand din anul 1934, insa nu se stie daca au fost si utilizate vreodata in lupta (Academia Fortelor Aeriene „Nikolai Zhukovskiy”, a primit 8 exemplare de I-5 in anul 1933, dar si scolile din Borisoglebsk si Kacha au avut un numar mare incepand din 1936). Aceste aeronave au fost inlocuite in serviciu activ de I-15 si I-16.
Zveno 2/Z-2 (unele surse considera ca acesta a fost de fapt Zveno 2) a zburat pentru prima data in august 1934, de aceasta data era format dintr-un bombardier cu patru motoare, TB-3, si avea drept „paraziti” 3 aeronave I-5, doua fiind dispuse pe aripi iar cel de-al treilea deasupra fuzelajului. Pe TB-3 au fost dezvoltate diferite configuratii de Zveno, acest bombardier greu fiind si ultimul din acest program sovietic. La mansa s-au aflat in primul zbor de test, T.T.Altyunov (I-5, pilot de test), Tomas.P.Suprun (I-5, pilot de test), T.P.Suzi (I-5, pilot de test. Avea sa-si piarda viata in data de 5 septembrie 1939 pe cand testa la mare altitudine un I-180) si pe Petr Mikhailovich Stefanovski (TB-3, pilot de test)/Zalevskii (TB-3, pilot de test, conform unor surse). Aceasta configuratie nu s-a dovedit practica si usor de aplicat, si asta datorita „parazitului” nr.3, cel dispus deasupra fuzelajului central, ce nu putea fi urcat acolo decat manual, cu ajutorul bratelor, o operatiune dificila si de lunga durata, ceea ce-a facut ca acesta sa nu fie niciodata desprins in cursul testelor.
I-5 si Zveno
Pana la urma l-au lasat cocotat pe fuzelaj, insa i-au demontat aripile si coada folosindu-l ca motor suplimentar pentru TB-3, pilotul ramanand in carlinga si accelerand –solutie ce aducea un plus de putere la decolarea uriasului bombardier. Ceilalti doi „paraziti” erau urcati pe aripi cu ajutorul rampelor din lemn, identic ca si la Z-1.
Grigorovich I-Z
Zveno 3/Z-3 era compus dintr-un TB-3 si doua avioane de vanatoare Grigorovich I-Z, dispuse sub aripi. Propunerea initiala prevedea ca cei doi „paraziti” sa fie de tip Grigorovich IP-1 (avion de vanatoare; anul fabricatiei 1935; echipaj 1; motor: un M-25, radial, 710 CP/530 kW; anvergura 10,97 m; anvergura aripilor 20 m/patrati; greutate: gol 1200 kg/complet incarcat 1880 kg; lungime 7,23 m; viteza maxima 410 km/h; autonomie 600 km; plafon de serviciu 8300 m; rata de urcare 12,80 m/s (358 m/minut); armament: o mitraliera calibrul 7,62 mm, ShKAS/PV-1/2 tunuri calibrul 76,2 mm, APK-4, sub aripi, rezerva 14 proiectile; 92 de exemplare construite), optandu-se insa pentru I-Z.
Datorita faptului ca monoplanele de vanatoare Grigorovich I-Z nu aveau tren de aterizare escamotabil, acestea erau acrosate sub aripi prin intermediul unor brate oscilante ce preluau miscarile din timpul decolarii. Zveno 3 a fost si protagonistul unui tragedii, pilotul unuia dintre parazitii I-Z, Alexei Korotkov, in cursul manevrei de aterizare a bombardierului, se pare ca a uitat sa zavorasca sistemul de prindere ori a actionat zavorarea cand era prea tarziu, asta daca nu cumva sistemul s-a defectat, astfel ca la socul generat de atingerea solului la aterizare, avionul sau s-a facut praf cazand in bot, Alexei pierzandu-si viata. Se pare ca acesta a fost singurul incident major soldat cu victime din cadrul acestui program, cu toate ca incidente minore au fost cu duiumul.
Grigorovich I-Z („Z”/TsKB-7) avea urmatoarele caracteristici: avion de vanatoare; anul fabricatiei 1931; echipaj 1; motor: un M-22, radial, 480 CP/358 kW; anvergura 11/11,5 m; anvergura aripilor 19,50 m/patrati; greutate: gol 1180 kg/complet incarcat 1648 kg; lungime 7,65/7,90 m; viteza maxima: la nivelul marii 259; la 5000 m altitudine 239/320 km/h; autonomie 600 km; autonomie de zbor 2,50 ore; plafon de serviciu 7000 m; urca la 5000 m in 14 minute; armament: o mitraliera calibrul 7,62 mm, ShKAS/PV-1/2 tunuri calibrul 76,2 mm, Kurchevski DRP, sub aripi, rezerva 14 proiectile; 71/73 de exemplare construite.
Zveno 5/Z-5, era identic cu Zveno 3, insa „parazitul” I-Z era plasat sub fuzelaj, acesta putandu-se cupla si decupla in timpul zborului prin intermediul unui brat oscilant trapezoidal, retractabil manual. Doar un singur „parazit” I-Z putea fi acrosat prin intermediul acestui sistem intre rotile trenului de aterizare principal si, in data de 5 aprilie 1935 (unele surse mentioneaza data de 23 martie 1935), la 1000 m altitudine deasupra bazei aeriene de la Monino, pilotul de test Stepanchenok a realizat prima cuplare reusita a unui I-Z la „nava-mama” (pilotul TB-3 era Stefanovski), aceasta performanta intrand in istoria aviatiei mondiale ca prima cuplare reusita intre doua aeronave aflate in zbor. Totusi, datorita complexitatii operatiunii de cuplare si a faptului ca bratul oscilant era actionat si zavorat manual, ramanerea „parazitului” acrosat pe timpul aterizarii bombardierului era o situatie riscanta, astfel ca de multe ori pe timpul testelor, acesta venea la aterizare singur, ceea ce a dat de gandit conducerii VVS care-si punea intrebarea logica, in caz de executare a unei misiuni reale in adancul teritoriului inamic, „parazitii” mai aveau vreo sansa sa revina in liniile proprii…
Cu toate temerile, dezvoltarea conceptului a continuat. A existat si varianta Zveno-4/Z-4, insa nu exista date certe cu privire la caracteristicile si performantele acesteia, foarte probabil sa fi ramas doar pe hartie sau sa fie similara cu Zveno 5.
Zveno 6/Z-6 a zburat pentru prima data in luna august 1935, dar a avut ca „paraziti” doua avioane de vanatoare Polikarpov I-16 (piloti, K.K.Budakov si Al.Nikasin) dispuse sub aripi, aeronava purtatoare fiind tot TB-3 (pilot, Stefanovski). Aceasta configuratie este considerata a fi cea finala. „Parazitii” erau prinsi de aripi prin intermediul unor grinzi din otel cu lacate de armare.
Zveno 7/Z-7 avea doua I-16 ce se puteau atasa sub aripi, in zbor, prin intermediul a doua brate oscilante escamotabile de forma trapezoidala, si a zburat pentru prima oara in noiembrie 1939, la mansa aflandu-se Stefanovski (TB-3, bombardierul avand motoare AM-34RN), Nyukhitov (I-16) si Suprun (I-16). Cu toate ca parea solutia ideala pentru ca Zveno sa devina operational, cuplarea aeronavelor in zbor era periculoasa si greu de facut. Mai mult decat atat, turbulentele sub aripile TB-3 erau foarte mari iar I-16 mai putin stabil decat I-Z, astfel ca „parazitii” riscau sa sufere daune pe durata „cuplarii” (acest fapt s-a si intamplat). Insa, cu toate greutatile si pericolele, VVS a decis formarea unei escadrile de lupta Zveno cu baza la Eupatoria/Crimeea, la Marea Neagra. Aceasta escadrila a avut 6 bombardiere TB-3 modificate sa poata duce 12 „paraziti” (parazitii urmau sa indeplineasca misiuni de bombardament in picaj). Aceasta escadrila a participat pe 28 august 1941 la atacul asupra podului de cale ferata de la Cernavoda, dupa care la misiuni in Crimeea, considerandu-se ca, per total, au executat cam 13 misiuni de lupta.
Aviamatka a reprezentat versiunea cea mai complexa, cea mai ambitioasa, si a constat intr-un TB-3 ce putea duce doua I-5 pe aripi, doua I-16 sub aripi si un I-Z sub fuzelaj, sistemele de prindere fiind identice cu cele descrise anterior. Primul zbor a avut loc pe data de 20 noiembrie 1935, la manse aflandu-se Zalevski (TB-3), Stefanovski/Nikasin/Altyunov/Suprun/Stepencenok (pe „paraziti”). Parazitii se puteau, teoretic, lansa simultan, insa doar aeronava I-Z se putea recupera in zbor. Operatiunea era dificila, pilotul TB-3 trebuind sa mentina aeronava stabila, ceea ce necesita efort si pricepere.
I-16 „parazit”
Se pare ca Vakhmistrov intentiona realizarea unui Zveno imens, ce putea duce 8 paraziti (2 sub aripi, restul s-ar fi cuplat in zbor, insa toate aeronavele ar fi beneficiat de realimentare in zbor de la purtator), insa in anul 1937 NKVD-ul a arestat mare parte dintre ofiterii superiori ce sustineau proiectul din cadrul VVS, la ordinul lui Stalin, incepuse idioata epurare…Acest fapt a dus la oprirea cercetarilor si a dezvoltarii. Asta cel putin momentan, fiindca impresionati de remarcabilul avion de bombardament in picaj german, Junkers JU-87 Stuka (acesta a fost intr-adevar devastator in prima parte a razboiului, insa si-a inceput declinul in Marea Britanie) ce facuse ravagii in Franta si nu numai, expertii si analistii sovietici au decis ca este nevoie de un astfel de avion insa, la acel moment URSS n-avea decat proiecte si prototipuri in dezvoltare.
Ca urmare, VVS a luat hotararea de a echipa avioane I-16 cu doua bombe de 250 kg de tip FAB-250, insa surplusul de greutate afecta micul avion de vanatoare (acesta era prevazut cu bombe de 100 kg). Insa, odata acrosat la un TB-3, vanatorul s-ar fi transformat in bombardier in picaj, fiind avut in vedere modelul I-16 Type 24 (este vorba de luna iunie 1940. Unele surse mentioneaza I-16 Type 5 si, foarte probabil, primul prototip a avut acrosat acest avion). Acest nou Zveno a fost cunoscut sub numele de SPB.
Zveno SPB
Zveno SPB/SostavnoiPikiruyuski Bombardirovsik (Bombardier in Picaj Combinat) a fost o versiune speciala, el putand transporta doua I-16 echipate cu cate doua bombe FAB-250 sub aripi. Parazitii erau transportati sub aripile TB-3, fiind acrosati prin intermediul unor lonjeroane in „V”, acestea fiind fabricate din aluminiu (unele surse mentioneaza fabricarea lor din otel). Dupa separare, aeronavele I-16 nu puteau fi recuperate, ramanand sa se descurce singure, insa au fost echipate cu cate un rezervor suplimentar de combustibil, largabil dar, cu toate inconvenientele, autonomia de zbor a „parazitilor” crestea cu 80%, ceea ce este absolut remarcabil.
Aeronavele TB-3 erau dotate cu motoare AM-34FRN, aeronava fiind testata intens in perioada 1938-1939. Rezultatele fiind peste asteptari, atat Fortele Aeriene cat si Marina au comandat 40 de exemplare, insa doar 6 aveau sa intre efectiv in dotare, asta datorita invaziei germane cand proiectul a fost sistat. Productia a demarat greu, conform surselor rusesti, VVS ar fi trebuit sa primeasca pana pe data de 1 februarie 1940, 20 de TB-3 si 40 de I-16 Type 24 (uneori numit I-16 SPB. Doar 12 astfel de aeronave au fost modificate pentru Zveno), ceea ce nu s-a intamplat insa, un Zveno SPB cantarea complet echipat 22 de tone (un TB-3 „normal” ajungea la 18,70 tone) si avea viteza maxima de 268 km/h, autonomia fiind de 1550 km (unele surse mentioneaza 2500 km, putin probabil insa).
Zveno – separarea
Cele 6 aeronave au fost in dotarea Escadrilei Speciale Nr.2 (numita si „Circul lui Subikov”, dupa numele comandantului sau) din cadrul Regimentului 32 Vanatoare ce tinea de Brigada 62 Aviatie, apartinand Flotei Marii Negre cu baza la Eupatoria (per total, au executat 30 de misiuni, pierzand doar un TB-3 si 3 I-16 (unul a fost doborat de catre adjutant aviator Eremia Valeriu din Escadrila 59 Vanatoare, pilot pe un IAR-80, in data de 17 august 1941, undeva in zona Insulei Serpilor). Aici se si produceau aeronave Zveno, prin modificarea bombardierelor TB-3 si a parazitilor I-16 Type 24. Dealtfel, trupele romano-germane au capturat aceasta facilitate de la Eupatoria.
Aeronava Polikarpov I-16, Type 24, avea urmatoarele caracteristici: avion de vanatoare, produs incepand din 1939; echipaj 1; motor: un Shvetsov M-63 supraalimentat, radial, racit cu aer, 1100 CP/820 kW; anvergura 9 m; inaltime 3,25 m; anvergura aripilor 14,50 m/patrati; greutate: gol 1490 kg/complet incarcat 1941 kg/maxim 2095 kg; lungime 6,13 m; viteza maxima 525 km/h la 3000 m altitudine; autonomie 700 km cu rezervoare suplimentare largabile; plafon de serviciu 9700 m; rata de urcare 14,70 m/s; ajungea la 5000 m altitudine in 5,80 minute; armament: 2 mitraliere calibrul 7,62 mm, ShKAS/2 tunuri calibrul 20 mm, ShVAK/6 rachete neghidate RS-82/500 kg de bombe. Bombele puteau fi de tip FAB-100 (100 kg greutate. Lansata de la 2000 m inaltime o asemenea bomba penetra blindaj de 400 mm grosime) sau FAB-250 (250 kg greutate). A avut mai multe variante constructive, insa despre toate acestea intr-un articol viitor.
Portavionul Aerului – Variante
Desi invazia germana a anulat dezvoltarea Zveno, Vakhmistrov a perseverat propunand ca un bombardier greu, Petlyakov PE-8, sa fie transformat intr-un Zveno, urmand a acrosa doua aeronave MIG-3, idee la care se gandea inca din 1940. Totul a ramas doar pe hartie, proiectul nu mai interesa VVS, aparusera deja bombardiere si avioane de vanatoare mult mai capabile.
Episodul LXVII- „Baieti” si „Fete”
WW
Episodul XLI- Kamikaze, Partea a II-a
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera; Internet.
aerostories.free.fr/appareils/…/page19.html
www.historyofwar.org/…/weapons_polikarpov…
www.airpages.ru/eng/ru/i5.shtml
www.britmodeller.com/…/index.php?/…polikar…
www.airvectors.net/avpkpv.html
www.warbirdalley.com/rata.htm
www.fiddlersgreen.net/…/Polikarpov-I-16.html
opoccuu.com/russianfighters.htm
www.century-of-flight.net/…/russ.htm
www.aircraftaces.com/tupolev-tb3.htm
www.desertwar.net/tupolev-tb–3.html
www.aer.ita.br/~bmattos/mundo/…/ant-6.html
www.aviastar.org › … › USSR / Russia › Tupolev
ram-home.com/ram-old/tb–1-s.html
opoccuu.com/russianfighters.htm
www.airwar.ru/fw1e.html