Episodul LVII: Aripile VMF
Daca despre portavioanele sovietice, asa cum sunt ele considerate, nave hibrid, „lumea” a aflat si auzit, putine lucruri se stiu insa despre preocuparile acestora in ceea ce priveste crearea unor aeronave specializate destinate utilizarii de pe astfel de nave. Dezvoltarea unor avioane de vanatoare-bombardament a inceput inca din anii *30, odata cu aparitia primelor portavioane sovietice ramase doar pe planseta, proiecte pe care WW II le-a lasat „in coada de peste”, unele fiind revizuite si reluate la inceputul anilor *60-*70. Desi in general s-a mers pe ideea adaptarii unor avioane consacrate pentru a putea fi utilizate pe portavioane, au existat si proiecte de aeronave noi, deosebit de interesante.
Un astfel de proiect a fost cel al firmei Tupolev, numit TU-91 BYCHOK (BOOT, in nomenclatorul NATO). OKB TUPOLEV a inceput sa lucreze la proiectul unui bombardier-torpilor ambarcat inca de la inceputul anilor *50, de acesta interesandu-se insusi Stalin. Interesant este faptul c-au existat doua echipe de proiectanti ce lucrau la acest proiect, una fiind condusa de catre Pavel Suhoi si cealalta de catre Boris Kondorsky.
Echipa condusa de catre Pavel Suhoi propusese o varianta navalizata de TU-14 (Proyekt 509. Foarte probabil ca acest numar sa insemne „Proiect Nr.9 din anul 1950”), ce urma sa dispuna de aripi pliabile, tren de aterizare ranforsat, rachete JATO pentru a putea decola de pe punte. Cealalta echipa, condusa de catre Boris Kondorsky, a propus o aeronava complet noua, asemanatoare ca performante cu britanicele Westland Wyvern si Fairey Gannet, precum si cu aeronava americana, Douglas Skyshark, sub numele de Proyekt 507. Cu toate acestea, expertii firmei Tupolev si, foarte probabil, si cei ai VMF, au concluzionat ca aeronava TU-14 este prea mare si prea grea pentru a putea fi ambarcata, dandu-se castig de cauza proiectului echipei conduse de catre Kondorsky. Proyekt 507/TU-91 BYCHOK („Ratusca cea urata”, asa cum au poreclit dragastos aeronava muncitorii de la Fabrica Nr.156, unde a fost realizat unicul prototip), era un monoplan mic cu aripi metalice, tren de aterizare triciclu, un singur motor turbopropulsor ce antrena doua elice contra-rotative, fiecare dispunand de cate trei pale.
In luna septembrie 1953 proiectul a fost aprobat, astfel ca in aprilie anul urmator era gata prototipul cu numarul 1. Acesta a si zburat pentru prima data pe 2 septembrie 1954, dupa indelungate teste si revizuiri la sol, la bord aflandu-se pilotul de test al firmei Tupolev, Dmitri Ziuzin, avandu-l drept navigator pe inginerul, Konstantin Malkhasyan (unele surse mentioneaza data de 17 mai 1955). Zborurile test si evaluarile la sol s-au intins pana in data de 21 ianuarie 1955, ducand la concluzii pozitive cu privire la comportamentul aeronavei si, bineanteles, la capabilitatile acesteia. Aceasta aeronava urma sa doteze portavioanele sovietice, inclusiv noul Proyekt Kostromitinov.
Tupolev Tu-91 in 1954
TU-91 avea urmatoarele caracteristici: lungime 17,70 m; anvergura 16,40 m; inaltime 5,06 m; anvergura aripilor 47,50 m/patrati; greutate: gol 8000 kg/complet incarcat 14400 kg; motor: un turbopropulsor Isotov TV-2M, 7650 CP/5709 kW, dispus in spatele cabinei de pilotaj; 2 elice contra-rotative, fiecare cu cate trei pale; tren de aterizare triciclu escamotabil; partea din fata a fuzelajului, incluzand cabina de pilotaj, era blindata, fiind realizata din otel si aluminiu (placile de otel aveau 18 mm grosime), parbrizul carlingii fiind din sticla antiglont; viteza: maxima 800 km/h/de croaziera, 250-300 km/h; autonomie 2350 km; plafon de serviciu 10000-11000 m; armament: doua tunuri NR-23, calibrul 23 mm, in aripi, fiecare avand o rezerva de 100 proiectile/un tun NR-23, calibrul 23 mm, in coada, telecomandat/maxim 1500 kg de bombe (o FAB-1500/1500 kg; 3 FAB-500/de 500 kg; 6 FAB-150/de 150 kg; 10 FAB-100/de 100 kg si trei mine navale de 500 kg –ASW/12 de 100 kg -ASW) sau rachete PRND (8 rachete TRS-212/36 rachete TRS-132/120 rachete TRS-85, pe 4 piloni externi dispusi sub aripi)/o torpila; echipaj doi –pilot si observator, asezati unul langa celalalt, putandu-se ejecta simultan in caz de pericol.
Insa, dupa moartea lui Stalin, in vara anului 1956, in cadrul expozitiei cu realizarile aeronautice ale URSS de pe aerodromul Zhukovsky, noul Secretar General al PCUS, Nikita Hrusciov, a anulat intregul proiect, considerandu-l o „fosila” in fata modernelor avioane cu reactie expuse, inclusiv bombardiere, preferatele sale alaturi de rachete. Unicul prototip a fost retras si in curand casat.
A urmat un alt proiect, nici acesta n-a avut o soarta mai buna, si anume, BERIEV P-42 ASW. Firma BERIEV a luat fiinta in data de 6 august 1934 la Taganrog, Rostov pe Don, la Marea Azov, sub numele de Biroul Central de Proiectare Hidroavioane/Fabrica Nr.31, sub conducerea inginerului Georgy M.Beriev, designer-sef al acestui Birou (au inceput sa fie cunoscuti in lume odata cu remarcabilele hidroavioane, MBR-2 si BE-6 MADGE, mult timp in uzul VMF, in diferite variante de echipare).
La inceputul anilor *70 cand aparusera proiecte noi de portavioane sovietice ce urmau a fi dotate cu catapulte si cabluri (dupa model american), bazate, printre altele, si pe studiul impactului portavioanelor americane ca forta de descurajare pe mare, inclusiv in ceea ce priveste razboiul aero-naval modern, se creionase la nivelul strategilor VMF si nu numai, nevoia de aeronave care sa poata indeplini misiuni AEW si ASW. BERIEV avea sa se remarce cu proiectul unei aeronave similare ca design cu cea americana, LOCKEED S-3 VIKING, numita BERIEV P-42 ASW insa, tot in acea perioada aparusera, bineanteles tot pe hartie, proiecte de aeronave de vanatoare si atac ambarcate, precum MIG-23K (prin anul 1972, ce urma sa fie varianta ambarcata a MIG-23ML/MLD. Vezi anexa 1), MIG-27, SU-27 (varianta navalizata, SU-33, este si astazi in uz pe ADMIRAL KUZNETSOV), SU-25 (si astazi in uz), MIG-29K (in uz pe ADMIRAL KUZNETSOV).
Proiectat ca avion cu decolare conventionala, cu lansare catapultata de pe portavioane, P-42 avea sa fie anulat datorita multiplelor probleme de ordin tehnic pe care industria sovietica nu era inca capabila sa le rezolve, precum lipsa unor catapulte cu abur fara de care marile portavioane nu puteau exista, cel mai probabil in anul 1972. Mai mult decat atat, proiectantii sovietici de la SUHOI lucrau inca din acel an la o aeronava deosebita, ce va deveni ulterior remarcabilul SU-27 FLANKER (aeronava ce doar in perioada 1986-1988 a stabilit nu mai putin de 27 de recorduri mondiale), avand pe planseta si o varianta navalizata a acestuia, cunoscuta in exploatare drept SU-33, precum si varianta navalizata a SU-25 FROGFOOT/Piciorul de broasca, numita SU-25UBT (biloc, pe ADMIRAL KUZNETSOV din data de 21 octombrie 1989, ca si SU-27K dealtfel).
BERIEV P-42 AEW avea urmatoarele caracteristici: aripi pliabile; anvergura 19 m; anvergura aripilor 58,90 m/patrati; lungime 15,70 m (probabil); inaltime 5,50 m; greutate: gol 15300 kg/maxim 23000 kg; rezerva interna de combustibil 5000 kg; motor: doua turbofane LOTAREV D-36 (astazi, Ivchenko-Progress, din Zaporojie, sudul Ucrainei (Zaporizhia Machine-Building Design Bureau Progress State Enterprise. Initial s-a numit OKB-478 Ivchenko-Lotarev, motoarele fabricate au echipat/echipeaza aeronave precum, Yak-42, AN-72/74 (vezi anexa 2. A fost avut in vedere pentru portavionul ADMIRAL KUZNETSOV), dar si altele produse de catre Antonov, Beriev, Ilyusin, Tupolev si Yakovlev), fiecare generand la putere maxima cate 63,74 kN/6500 kgf (in regim norma, 15,70 kN/1600 kgf), in mai multe variante, precum: Seria 1 –putere dezvoltata 63,75 kN; diametrul 1,33 m; lungime 3,93 m; greutate 1124 kg (se regaseste pe YAK-44)/Seria 1A/2A – putere dezvoltata 63,75 kN; diametrul 1,33 m; lungime 3,19 m; greutate 1124 kg (se regaseste pe AN-72/74)/Serie 3A -putere dezvoltata 63,75 kN; diametrul 1,33 m; lungime 3,19 m; greutate 1124 kg (se regaseste pe AN-74)/Serie 4A -putere dezvoltata 63,75 kN; diametrul 1,33 m; lungime 3,73 m; greutate 1130 kg. Acest motor era considerat deosebit de avansat de catre expertii occidentali atunci cand l-au vazut pentru prima data la inceputul anilor *70, dezvoltarea sa incepand din 1971.
Motorul avea compresor cu o singura treapta, paleta ventilatorului avand 29 de lame din titan, invelisul exterior al motorului fiind din kevlar. Ulterior motoarele au fost modernizate, ajungand sa aiba compresor in 6-7 trepte si dispozitiv de tractiune inversa; viteza maxima 760 km/h; autonomie de zbor 7 ore; putea duce maxim 2700 kg de armament. Cei de la Beriev se gandeau la mai multe variante ale acestei aeronave, destinate misiunilor SAR, de observare si recunoastere, patrulare marina si lupta ASW, transport VIP, posibil chiar si AWACS, testele de zbor cu primul prototip fiind planificate pentru anul 1975. N-a fost sa fie, din pacate, dar ideile se regasesc in proiectul celor de la Antonov, si anume AN-72/74.
Un alt proiect asemanator P-42 a fost KORCHAGIN KOR-1 TYPHOON/TAIFUN, (dupa numele proiectantului sau, V.A. Korchagin, de la OKB Yamal, ce se ocupa tot cu proiectarea de hidroavioane) care a ramas doar pe hartie, insa era deosebit de complex. Initial s-a dorit ca aeronava sa fie destinata doar misiunilor AEW, ulterior adaugandu-i-se si rolul de avion de atac, transport trupe sau marfuri, cisterna zburatoare si patrulare marina. Si aceasta urma a fi operata de pe noile portavioane in mod CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery –decolare asistata cu ajutorul catapultei si oprire la aterizare cu ajutorul cablurilor dispuse pe punte/decolare si aterizare catapultata cu ajutorul aerofinish-ului –dispozitiv de prindere a carligului de apuntare al aeronavelor ambarcate, format dintr-un cablu special din otel), urmand a avea urmatoarele caracteristici: aripi nepliabile; anvergura 16 m; anvergura aripilor 49,50 m/patrati; lungime 15,70 m; inaltime 5,20 m; greutate: gol 14500 kg/maxim 22000 kg; rezerva interna de combustibil 5000 kg; motor: doua turbofane LOTAREV D-36 (descrise anterior); viteza maxima 1070 km/h; autonomie 2520 km/7 ore de zbor; rata de urcare 1320 m/minut; armament: sarcina utila 2500 kg/sarcina maxima 5500 kg.
Urma a dispune de sase piloni de acrosare externi sub aripi, pe care ar fi fost dispuse bombe de adancime si torpile, geamanduri-sonar, posibil si rachete AA, precum si de o cala interna unde s-ar fi acrosat incarcatura de maxim 1500-1600 kg, printre care si bombe de 700 kg. In partea stanga a cabinei de pilotaj urma a se dispune un tun de calibrul 37 mm; echipaj 2. Varianta AEW urma sa dispuna de echipamente electronice in greutate de 3000 kg si avea 4 membrii in echipaj, iar in varianta cisterna-zburatoare, dispunea de doua rezervoare interne de carburant cu capacitatea de 4000 de litri fiecare, in interiorul fuzelajului spate, iar sistemul de realimentare consta in palnie si furtun, deservite de pompe de mare putere. Nu este foarte cert, dar se pare ca aeronava putea acrosa doua rezervoare conforme de combustibil la imbinarea aripilor cu fuzelajul, fiecare avand cate 2000 de litri de combustibil, ceea ce-ar reprezenta o premiera in tehnologia aviatica. Varianta destinata transportului tactic urma sa aiba capacitatea de a duce intre 3500-5000 kg incarcatura si maxim 12-15 parasutisti complet echipati (chiar membrii ai Fortelor Speciale ori infanteristi marini).
Un alt proiect interesant, de aceasta data un hidroavion de mare viteza cu decolare VTOL gandit si in vederea operarii de pe portavioane sau „crucisatoare purtatoare de Aviatie”, un proiect de-a dreptul desprins din filmele SF, prea amplu si prea complicat pentru a putea fi si realizat, a apartinut tot lui Korchagin, realizat insa in cooperare cu vestitul, R.L. Bartini (italian la origine, creatorul aeronavei desprinsa parca din Star Trek, BARTINI A-57, ce urma sa aiba dimensiuni halucinante, 70 m lungime, 320 de tone greutate, anvergura aripilor de 755 m/patrati, cinci turboreactoare NK-10, decolare-aterizare pe apa, 5000 km autonomie. Despre acest proiect, intr-un articol viitor), aceasta purtand numele de KOR.SVVP-70.
Aeronava VTOL n-avea nevoie de amenajari speciale la bordul portavioanelor, insa era net superioara elicopterelor vremii, atat ca performante cat si ca valoare militara, urmand a fi folosita in misiuni ASW, SAR, transport personal, deservirea programului spatial prin recuperarea capsulelor spatiale amerizate, cercetare-observare, patrulare arctica, etc. Dispunea de aripi cu profil gros, ceea ce permitea sa dispuna de flotoare retractabile partial pe timpul zborului, partea de sus a acestora fiind gonflabila in vederea economisirii spatiului. De asemenea, partea inferioara a flotoarelor putea fi folosita drept schiuri in caz de utilizare in zona arctica, insa a ramas doar pe hartie din motive tehnice.
KOR.SVVP-70
Aeronava urma sa aiba urmatoarele caracteristici: proiect aparut in anul 1968; echipaj 2; lungime 14,70 m; anvergura 13 m; inaltime 3,40 m; greutate la incarcatura maxima 11600 kg; viteza maxima 650 km/h; autonomie cuprinsa intre 900-2400 km, in functie de incarcatura; capacitate de incarcare: 10-12 pasageri/cargo, 1000 kg; armament, cel putin 1000 kg de bombe, rachete anti-nava, torpile si, foarte probabil, 2 tunuri calibrul 23 mm pentru auto-aparare; motor: doua turbomotoare AI-25 (1500 kgf fiecare) sau 4 RD-36-35F (2900 kgf fiecare).
AI-25TL, avea urmatoarele caracteristici: putere dezvoltata 16,87 kN/1720 kgf; lungime 3,35 m; latime 98 cm; inaltime 95 cm; greutate 350 kg. Varianta mai moderna AI-25TLK, avea urmatoarele caracteristici: putere dezvoltata 16,87 kN/1720 kgf; lungime 2,86 m; latime 86 cm; inaltime 95,95 cm; greutate 350 kg.
KOLESOV RD-36-35, avea urmatoarele caracteristici: greutate 176 kg; putere dezvoltata 23,49 kN/2900 kgf; compresor in 6 trepte; turbina cu o singura treapta; mai multe variante constructive: RD-36-35, versiunea standard, s-a regasit pe MIG-23PD, SUHOI T-58VD (VD/Vertikalniye Dvigateli, o versiune prototip a SU-15 FLAGON cu motor amplasat vertical, din anul 1966, STOL) si YAK-36/RD-36-35PR,/RD-36-35FV 9in evidentele NATO mai apare drept, RD-38), aparut in anul 1969, a echipat aeronavele YAK-36M/RD-36-35FVR, ultima versiune, ce a dotat aeronavele YAK-38.
Yak-44 AEW
Cel mai reusit proiect sovietic de aeronava AEW a fost YAK-44, ce era asemanatoare ca design celei americane, E-2 HAWKEYE, dorindu-se a se echipa si cu astfel de aeronave, portavioanele Proyekt 1153 OREL, Proyekt 11437 ULYANOVSK, cele din Clasa Kiev (cu deosebire, ADMIRAL GORSHKOV, ex-BAKU) si, bineanteles, ADMIRAL KUZNETSOV si sora sa geamana, VARYAG. Dezvoltarea acestei aeronave a debutat la Yakovlev in anul 1979 si a decurs extrem de lent, ca si portavioanele dealtfel, structura finala a acesteia, YAK-44E, fiind similara cu cea a aeronavei GRUMMAN E-2C HAWKEYE, fiind un monoplan cu aripi rabatabile hidraulic, dotat cu un rotodom de mari dimensiuni retractabil, insa avea capacitatea de a transporta mai mult combustibil decat omologul american.
Aeronava urma sa dispuna de patru variante, inclusiv destinate transportului, putand decola atat de pe rampa ski-jump (precum cea de pe ADMIRAL KUZNETSOV) cat si cu ajutorul catapultei. Dezvoltarea sa a durat foarte mult, primul prototip gata de zbor aparand in anul 1991 cand era deja prea tarziu, URSS fiind in colaps si in prag de dezmembrare, iar portavionul ULYANOVSK ce urma a dispune de catapulte era anulat, iar ADMIRAL KUZNETSOV si VARYAG aveau un viitor sumbru –toti acesti factori au dus la anularea intregului proiect in anul 1993, cu toate ca VMF si-l dorea. Pacat, fiindca aeronava este deosebita, asa cum vom vedea in continuare, insa exista supozitii care sugereaza ca Marina Rusa ar intentiona sa reia acest proiect, cu modernizarile de rigoare, unicul prototip YAK-44E fiind conservat in buna stare, dar nimic nu-i confirmat in mod oficial.
Yak 44 dispunere sisteme
YAK-44E are urmatoarele caracteristici: echipaj 5-6 oameni -2 piloti si 3-4 operatori ai sistemelor AEW de la bord; lungime 20,39 m; anvergura 25,70-27,70 m/12,50 m cu aripile pliate; inaltime: 7 m, cu rotodomul ridicat/5,80 m, cu rotodomul coborat; greutate la incarcatura maxima 40000-44000 kg; rezerva interna de combustibil 10500 kg; sarcina specifica pe aripa 455 kg/m patrat; motor: 2 turbopropulsoare ZAPOROZHYE D-27 (Ivchenko-Progress) propfan, generand 13800 CP/10290 kW fiecare, antrenand cate doua elice contra-rotative cu pas reversibil, CB-27 cu regulator hidromecanic PCB-27 (astazi se regaseste pe AN-70, urmas direct al AN-12 si concurent direct al A-400M), fiecare cu un diametru de 4,50 m (prima elice are 8 pale, cea de-a doua are 6 pale.
Cele 14 pale sunt dispuse in forma de secera. Elicele cantaresc cel mai probabil, 1100 kg, asigurand un debit de aer de 27,40 kg/s la 1200 rpm); greutate motor fara elice 1650 kg; lungime motor 4,19 m; latime motor 1,20 m; inaltime motor 1,30 m; anvergura aripilor 88 m/patrati; diametrul maxim al fuzelajului 2,70 m; diametrul rotodom 7,30 m; viteza: maxima 740-750 km/h/de croaziera 700 km/h/de aterizare 185 km/h/de patrulare indelungata 500-650 km/h (o patrulare la 11000 m altitudine si pe o raza 300 km distanta in jurul navei, dura cam 3,6-6,5 ore; plafon maxim 12000-13000 m; plafon uzual intre 3000-9000 m; autonomie de peste 4000 km; rotodomul continea un radar puls Doppler, numit VEGA (cel mai probabil radarul era de tip E-700, radar centimetric, scanare 30 km in elevatie si 360◦ in azimut; raza maxima de detectie 350-370 km de la altitudinea de 30 km; tinte detectate: maxim 400/tinte urmarite simultan 120; detecteaza tinte: mici in zbor, de la 200 km distanta/tinte navale de la 350 km distanta) sau TORCH (Torta, insa cel mai probabil acesta nu urma a fi dispus in rotodom ci in partea frontala a aeronavei, conform surselor rusesti), fiind retractabil, puterea impulsului acestui radar fiind de 5 kW, putand detecta: tinte aeriene de mici dimensiuni de la 200-250 km distanta/rachete de croaziera anti-nava AGM-84 Harpoon de la 165 km distanta/putea detecta tinte aeriene ce evoluau la inaltimi cuprinse intre 5-30000 m, la viteze cuprinse intre 40-3500 km/h/tinte urmarite simultan 150, dar in fundal detecta 1500 de tinte/putea detecta tinte mari de suprafata de la maxim 300 km distanta (spre exemplu, portavioane, fregate, distrugatoare)/putea coordona 40 de avioane de vanatoare proprii/capabilitati IFF, auto-diagnosticare, comunicare datalink cu statiile de la sol, rezistenta ECM, anulare de-facto a influentelor motoarelor proprii ale aeronavei asupra sistemului; aeronava putea decola de pe puntea ski-jump dupa un rulaj de doar 150 m; SATCOM si datalink, VHF/UHF; afisaj radar meteo, avertizand cu privire la formarea de furtuni si trasand automat directia de zbor optima pentru evitarea acestora (probabil ca radarul meteo era de tip Altair 15); INS/GPS oferind permanent si in mod automat, pozitia si directia aeronavei, lucrand direct cu pilotul automat; aeronava dispune de o cuseta pentru odihna echipajului, o toaleta si o mica bucatarie dotata cu frigider (mai bine spus, un snack-bar).
Primul si unicul prototip a fost construit la fabrica din Taskent (cabina si fuzelajul central au fost fabricate de Yakovlev si aripile la Ulan-Ude), proiectarea acestuia incepand din anul 1988, numita pe-atunci V.P Chkalov (TAPOICH), insa se intentiona ca aceasta aeronava sa fie produsa si pentru uzul Fortelor Aeriene, cel mai probabil dupa anul 1990. In perioada 1988-1990, pe rampa de la Saki ce imita un ski-jump, s-au desfasurat teste cu aeronave MIG-27, MIG-29 (prima decolare a unuei astfel de aeronave a fost executata de catre „Erou al URSS”, pilot Takhtar Aubakirov –portavionul TBILISI, Marea Neagra, in 1989), SU-27 si un AN-24 (acesta simula un YAK-44E), pentru a se vedea caracteristicile de zbor si tehnice.
Cand totul parea gata, in ianuarie 1990, VMF a solicitat modificari substantiale la YAK-44E, insa in septembrie acelasi an, prototipul dezasamblat a fost urcat pe o barja si transportat pana la Marea Neagra unde a fost urcat pe puntea lui ADMIRAL KUZNETSOV. Aici s-au desfasurat teste de ancorare si operare a aeronavei pe punte, precum si teste de urcare-coborare a acesteia in hangar, fara insa a se executa vreun zbor. Criza URSS aprofundandu-se, testele au fost stopate, de aici incolo totul devenind un haos –viitorul aeronavei era incert, promisiunile de alocari bugetare ramaneau doar promisiuni, lucrul la perfectionarea prototipului incetinind considerabil (se ajunsese la situatia cand expertii firmei Yakovlev lucrau din pasiune si daruire, neluandu-si salariile cu lunile. O situatie prea bine cunoscuta si-n RO). Aeronava-prototip a fost retrasa in muzeul firmei, unde s-ar gasi si astazi, excelent conservata (dupa unele surse), intreg programul fiind anulat in 1993. O aeronava extraordinara, fara niciun dubiu!
Yak 38 Forger
O alta directie in care specialistii sovietici au lucrat a fost aceea de dezvoltare a unor aeronave VTOL/Vertical Take-Off and Landing/Decolare si Aterizare pe Verticala, preocuparile in acest sens debutand inca din anii *50. Aceste preocupari aveau sa duca la YAK-38 FORGER si YAK-141 FREESTYLE, aeronave mai mult sau mai putin reusite, ce s-au regasit si pe portavioanele hibrid ale VMF. Totul a inceput cu TOORBOLYOT/TURBOLET/FLYING TURBINE/TURBINA ZBURATOARE, o aeronava fara aripi a OKB Yakovlev, de la care s-au obtinut informatii importante cu privire la aerodinamica si tehnica trecerii de la decolarea pe verticala la zborul orizontal, adica, intr-un cuvant, VTOL. Acest aparat de zbor ciudat a fost prezentat pentru prima oara publicului in octombrie 1957 si a marcat inceputul pentru OKB Yakovlev in ceea ce priveste dezvoltarea avioanelor VTOL, ce se vor regasi cativa ani mai tarziu pe portavioanele hibrid sovietice.
Realizat de catre o echipa geniala formata din Stanislav Mordovin, Leon Shekter, profesorul V.N.Matveyev si Aram Rafaelyants, ce mai tarziu vor trece la celebra serie YAK VTOL, TURBOLIET era deosebit de simplu, fiind o structura grilaj metalica cu patru picioare verticale dispuse pe rotile, ce-si putea schimba directia cu ajutorul aerului comprimat prin intermediul duzelor dispuse la capatul unor bare lungi din otel (in numar de 4), in mijlocul structurii gasindu-se motorul reactiv, Tumanski RD-9BL (de pe MIG-19 FARMER –lungime 5,56 m; diametrul 67 cm; greutate 725 kg; compresor axial; putere dezvoltata: fara postcombustie, 29 kN/3000 kgf/cu postcombustie, 37 kN/3750 kgf. Pe „Fermier” il cunoastem si noi foarte bine –vezi anexa3), insa acest motor a fost modificat scotand doar 24,53 kN/2500 kgf.
TOORBOLYOT
Chestia zburatoare dispunea de o cabina inchisa specifica macaralelor, de unde chiar si provenea, efectuand primul zbor in data de 29 noiembrie 1956, avandu-l la comenzi pe pilotul de test, Yuri Garnaev, constatandu-se ca vehiculul era greu de stapanit, iar viteza vantului punea mari probleme in ceea ce priveste stabilitatea. Era oarecum asemanator celui britanic poreclit „Flying Bestead” al celor de la Rolls-Royce, si a reprezentat o sursa de invataminte importante in ceea ce priveste crearea aeronavelor VTOL, avand sa duca la seria YAK-urilor. Inainte insa de-a „trece” la mansa acestor aeronave este important a vedea care era organizarea A-VMF la nivelul anului 1989, precum si a ne familiariza cu abrevierile folosite in cadrul acestei structuri importante din cadrul Marinei sovietice. Odata cu acestea vom vedea ce regimente si ce unitati ambarcate aveau la nivelul anului 1989-1990, inclusiv bazele de dispunere a acestora ce apartineau celor patru mari flote ale VMF, Flota Nordului, Flota Pacificului, Flota Baltica si Flota Marii Negre si, de ce nu, cariera operationala a acestor Regimente la bordul navelor. Iata care sunt abrevierile folosite in cadrul A-VMF, atunci si-acum:
-MRAD/Naval Missile-carrying Aviation Division Naval/Divizia Navala de Nave Purtatoare de Rachete si Aviatie, celebrele TAVKR/Crucisatoare purtatoare de Aviatie;
-MRAP/Naval Missile-carrying Aviation Regiment/Nava Purtatoare de Rachete si Regiment de Aviatie;
-OKPLVE/Independent Ship-borne Anti-submarine Helicopter Regiment/Nava purtatoare de Regiment Independent de Elicoptere Anti-submarin;
-OKPLVP/Independent Ship-borne Anti-submarine Helicopter Regiment/Regiment Independent de Elicoptere Anti-submarin Ambarcat;
-OKShAP/Independent Ship-borne Sturmovik Aviation Regiment/Regiment Independent de Vanatoare Ambarcat;
-OMRAP/Independent Naval Missile-carrying Aviation Regiment/Nava purtatoare de Rachete si Regiment Independent de Aviatie;
-OMShAE/Independent Naval Shturmovik Aviation Regiment/Nava purtatoare de Regiment Independent de Aviatie de Vanatoare;
– OMShAP/Independent Naval Shturmovik Aviation Regiment/Nava purtatoare de Regiment Independent de Aviatie de Vanatoare;
-OPLAP DD/Independent Long-range Anti-submarine Aviation Regiment/Regiment Independent de Aviatie Anti-submarin de Raza Lunga;
-OPLAE/Independent Anti-submarine Helicopter Squadron/Escadrila Independenta de Elicoptere Anti-submarin;
-OPLVP/Independent Anti-submarine Helicopter Regiment/Regiment Independent de Elicoptere Anti-submarin;
-OSAP/Independent Composite Aviation Regiment/Regiment Independent Comasat de Aviatie;
-OSPLAP/Independent Composite Anti-submarine Aviation Regiment/Regiment Comasat Independent de Aviatie Anti-submarin;
-OTAP/Independent Transport Aviation Regiment/Regiment Independent Aviatie de Transport.
Iata care erau bazele aeriene ale VMF la nivelul anului 1989-1990, inclusiv unitatile ce serveau acolo, in mare parte ramase operationale si astazi, insa cu anumite aeroporturi inchise si abandonate, precum si cu aeronave a caror stare operationala este incerta:
1) FLOTA de NORD/SF/SEVERNYY FLOT:
-Independent Maritime Reconnaissance Aviation Regiment 924/Regimentul de Aviatie Independent de Recunoastere Marina 924, cu baza la Olenegorsk/Murmansk, operand aeronave TU-22M3;
-279 Shipborne Fighter Aviation Regiment/Regimentul de Aviatie Ambarcata 279, cu baza la Severomorsk-3, dispunand de SU-25UTG si SU-33;
-73 Independent Air Squadron/Escadrila Aeriana Independenta, cu baza la Kipelovo/Fedotovo, cu aeronave TU-142MK si TU-142MR;
-403 Independent Mixed Aviation Regiment/Regimentul Independent Mixt de Aviatie, cu baza la Severomorsk-1 si aeronave AN-12, AN-26, IL-38 si TU-134;
-830 Independent Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment, cu baza la Severomorsk-1 si elicoptere KA-27.
Printre unitatile bazate in locatiile mai sus pomenite se aflau, foarte probabil, in compunerea Brigazii de Marina a Flotei Nordului, Divizia a 5-a, „Steagul Rosu”, ce-si avea cartierul general la Olenegorsk/Murmansk, si urmatoarele unitati de aviatie, unele dintre acestea servind si pe crucisatoarele purtatoare de aviatie sau portavioane:
-574 MRAP cu baza la Katunino/Lakhta in Arkhangelsk, avand 25 de aeronave TU-22M;
-924 MRAP cu baza la Olenegorsk in Murmansk, avand 32 de aeronave TU-22M, 5 TU-16K, 10 SU-25UTG;
-978 MRAP cu baza la Severomorsk-3, avand 29 de aeronave TU-16K;
-76 PLAD DD cu baza la Fedotov in Regiunea Vologda, avand aeronave TU-142M si TU-142M3;
-135 PLAD DD cu baza la Fedotov in Regiunea Vologda, avand aeronave TU-142M si TU-142M3;
-24 OPLAP cu baza la Severomorsk-1/Safonovo (baza aero-navala aflata la 4 km sud de Severomorsk), avand aeronave IL-38;
-392 ODRAP cu baza la Kipelovi in Regiunea Vologda, avand aeronave TU-95RQ;
-403 OPLAP cu baza la Severomorsk-2/Safonovo-1 (baza aero-navala aflata la 7 km sud-vest de Severomorsk si 11 km nord-est de Murmansk), avand aeronave BE-12PS;
-830 OKPLVP cu baza la Severomorsk-2/Safonovo-1, avand aeronave KA-25/27 in patru escadrile;
-279 OMShAP cu baza la Severomorsk-3/Malvayr (baza aero-navala situata la 28 km est de Murmansk, avand aeronave SU-25UTG/UBP (9 unitati, insa in 1992 mai zburau doar 4), SU-25 (41 de unitati mai zburau in 1992), YAK-38 (27 de unitati mai zburau in 1992) si YAK-38U (unul singur mai era apt de zbor in 1992), acestea servind pe portavioane.
2) FLOTA BALTICA/BF/BALTIISKI FLOT –Cartierul General se afla la Kaliningrad:
-689 Independent Fighter Aviation Regiment/Regimentul Independent de Aviatie de Vanatoare, cu baza la Chkalovsk, langa Kaliningrad, operand SU-27;
-4 Independent Naval Assault Aviation Regiment/Regimentul Independent Naval de Aviatie de Asalt, cu baza la Chernyakhovsk (baza aero-navala situata la 4 km sud-vest de Chernyakhovsk/Kaliningrad), operand SU-24M/MR;
-125 Independent Helicopter Squadron/Escadrila Independenta de Elicoptere, cu baza la Chkalovsk, langa Kaliningrad, operand MI-8 si MI-24;
-396 Independent Shipborne Anti-Submarine Helicopter Squadron/Escadrila Independenta Ambarcata de Elicoptere Anti-Submarin, cu baza la Donskoye in apropiere de Kaliningrad, operand KA-27PS si KA-29;
-398 Independent Air Transport Squadron/Escadrila Independenta de Transport, cu baza la Khrabrovo (24 km nord de Kaliningrad), operand AN-2/12/24/26, BE-12 si MI-8.
In cadrul Flotei Baltice au functionat si urmatoarele unitati, insa unele dintre aceste baze au fost abandonate, acum aflandu-se in Lituania si Belarus (faceau parte din Divizia 57 „Smolensk”, cu cartierul general la Bykhov, in apropiere de Moghilev):
-MRAP 12 cu baza la Ostrov, in apropiere de Pshkov, nordul Rusiei, operand aeronave TU-16 (doua regimente ce-au avut in anii *80 cam 63 de TU-16);
-171 MRAP (Garda), cu baza la Bykhov, in apropiere de Moghilev, estul Belarusului, aceasta baza imensa fiind abandonata in 1990, acolo aflandu-se si lansatoare TEL de rachete cu ogive nucleare. In epoca de glorie pe aceasta baza se gaseau 18 TU-22M, 10 TU-16, MIG-23/25/29;
-240 MRAP (Garda) cu baza la Ostrov, operand TU-16;
-Regimentul 15 „Tallin” (probabil), MRAP (probabil), cu baza la Chernyakhovsk/Kaliningrad, operand 12 SU-24 si 17 SU-32;
-49 OPLAE, cu baza la Kosa/Kaliningrad, astazi in Lituania, operand BE-12;
-145 OPLAE, cu baza la Riga-Skulte, operand IL-38;
-396 OKPL VP, cu baza la Donskoye/Kaliningrad, operand KA-27;
-745 OKPL VP, cu baza la Donskoye/Kaliningrad, operand KA-25 si MI-14;
-263 OTAP, cu baza la Khrabrovo (24 km nord de Kaliningrad), operand AN-2/12/24/26, BE-12 si MI-8.
3) FLOTA MARII NEGRE/CHF/CHERNOMORSKIII FLOT, avea/are in componenta sa:
-2 Guards Maritime Missile Aviation Division, la Gvardeyskoye/Crimeea, ce are in compunerea sa trei regimente de TU-22M2;
-5 Maritime Missile Aviation Regiment, la Veseloye/Crimeea, insa baza a fost abandonata in 15 noiembrie 1994, operand 22 de TU-22M, 16 TU-16;
-124 Maritime Missile Aviation Regiment, MRAP, la Gvardeyskoye/Crimeea, insa baza a fost abandonata in 1993, operand 19 TU-16;
-943 Maritime Missile Aviation Regiment, MRAP, la Oktyabrskoye/Crimeea, insa baza a fost abandonata in 1996, operand 21 TU-22M, 6 TU-22R, 6 TU-16K;
-30 Independent Maritime Reconnaissance Aviation Regiment, la Saki-Novofedorovka/Crimeea, operand aeronave TU-22P;
-318 Independent Anti-Submarine Aviation Regiment, OPLAP, la Lake Donuzlav/Crimeea, operand BE-12;
-78 Independent Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment, OKPLVP, la Lake Donuzlav/Crimeea, operand KA-25/27;
-872 Independent Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment, OPLVP, la Kacha/Crimeea, operand MI-8/14;
-917 Independent Transport Aviation Regiment, OSAP, la Kacha/Crimeea, operand aeronave de transport;
-859 Training Center for Naval Aviation, la Saki/Crimeea.
4) FLOTA PACIFICULUI/TOF/TIKHOOKEANSKIY FLOT, avea/are in componenta sa:
-568 Independent Composite Aviation Regiment, MRAP, cu cartierul general la Mongokhto/Kamenny Ruchey (29 km nord de Sovetskaya Gavan), operand TU-22M3, TU-142MR/MZ si TU-16K (astazi neoperationale);
-865 Fighter Aviation Regiment/PVO, cu cartierul general pe Aeroportul Yelizovo/Petropavlovsk-Kamchatsky, operand aeronave MIG-31, incepand din data de 1 iulie 1998;
-317 Composite Air Regiment, OSAP, la Yelizovo, operand IL-38. La Petropavlovsk operau BE-12;
-71 Independent Military Transport Air Squadron, la Nikolayevka, operand aeronave AN-12/24/26;
-175 Independent Shipborne Anti-Submarine Helicopter Squadron, la Yelizovo, operand KA-27;
-289 Independent Anti-Submarine Air Regiment, OPLAP, la Nikolayevka, operand IL-38, KA-27/29 si BE-12.
Mai apar in compunerea Flotei Pacificului, cel putin inainte de anul 1989, si urmatoarele unitati:
-141 MRAP, la Alekseyevka/Regiunea Khanka, operand TU-22M;
-183 MRAP, la Alekseyevka/Regiunea Khanka, operand TU-22M;
-570 MRAP, la Mongokhto/Kamenny Ruchey (29 km nord de Sovetskaya Gavan), operand TU-16K;
-OMShAP 73, la Pristanya/Vladivostok, operand SU-17 M2/3;
-304 OMRAP DD, la Khorol/Primorskiy Kray, operand TU-94RQ;
-310 OMRAP DD, la Mongokhto/Kamenny Ruchey (29 km nord de Sovetskaya Gavan), operand TU-142 si TU-142M;
-77 OPLAP, la Nikolayevka (la sud de Primorskiy Kray), operand IL-38;
-169 OSAP, la Kamrani/Vietnam, operand TU-95RQ si MIG-23MLD;
-311 OKShAP la Pristanya/Vladivostok, operand YAK-38;
-710 OKPLVP, la Novonezhino, operand KA-25/27;
-46 OPLAE, la Korsakov, operand MI-8/14;
-51 OPLAE, la Novonezhino, operand MI-8/14;
-593 OTAP, la Nikolayevka, operand aeronave de transport AN-2/12/24/26/30.
Desi pare impresionant, nu este cazul sa intram in panica, deoarece nu se stie cu certitudine cate aeronave mai sunt operationale, iar starea aerodromurilor nu este tocmai ok –echipamente vechi si uzate moral, piste neintretinute de multi ani, combustibil perimat, etc. Mai mult decat atat, Centrul de Perfectionare-Recalificare pentru Aviatia Navala de la Kulbakino, in apropiere de Nikolayev, unde candva (pana in anul 1992) 540 MRAP opera 18/29 TU-22M si 20/21 de TU-16, apartine astazi Ucrainei.
Acolo se afla Brigada de Aviatie Tactica 299, care nu-si merita oricum denumirea, fiindca opereaza aeronave L-39 si SU-25, cel mai probabil din 64 mostenite de la fosta URSS, mai zboara astazi sub 30-38 de unitati, inclusiv cateva L-39 modernizate local. Ucrainenii mai au bazate la Oceakov, sud-vestul Ucrainei, cateva KA-25/27, insa nu se stie cate mai si zboara insa, cel putin pe hartie, la capitolul Aviatie ar dispune de 3 regimente aviatie de vanatoare (62, de la Baza Aeriana Belbek, avand in dotare MIG-29; 114, la Frankovschi, cu MIG-29; 161, de la Limanskoye, ce zboara MIG-29; 831, de la Mirgorod, ce zboara SU-27; 894, la Ozernoye, avand SU-27); un regiment de bombardiere (nr.7, Starokonstantinov, cu SU-24M); un regiment de atac (229, la Saki, avand SU-25, mostenite de la fosta scoala de formare a pilotilor navali); un regiment de recunoastere (511, la Buyalyk, avand SU-24MR); doua regimente de transport mixt (2, la Odessa; 243 la Liov, avand avioane AN-12/26, IL-72 si elicoptere MI-8); o unitate aeriana destinata antrenamentului, unde se afla si Scoala de Aviatie, la Vasilkov, dotata cu L-39, MIG-29 UB si SU-27 UB.
Teoretic, conform datelor aparute pana acum, Ucraina dispune de peste 1000 de avioane (aproximativ 150 de MIG-29; peste 50 de SU-27; peste 50 de MIG-25; 150 de SU-24M; peste 100 de MIG-23; peste 30 de SU-25 si un numar incert de SU-17M4R, de recunoastere), aproximativ 170 de avioane de transport (peste 160 de IL-76MD, dintre care au livrat recent Pakistanului, 4 bucati; un numar nedefinit de AN-12/26/32/38, la care se adauga 2 MI-26, un AN-225 MRIYA –pe care doresc sa-l modernizeze cu ajutorul Rusiei. Doresc inclusiv modernizarea si revitalizarea unui numar neprecizat de MIG-29 si SU-25, insa nu par sa fi facut ceva in acest sens, din lipsa de fonduri si interes.
Episodul LVIII: Aripile VMF – Yak 36, Yak 38 si Yak 141
WW
-va urma-
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet
www.navweaps.com/…/WNRussian_12.7mm-7..
www.navweaps.com/…/WNRussian_39-56_m1..
www.navweaps.com/…/WNRussian_25mm-79_…
www.navweaps.com/…/WNRussian_51-50_m1…
www.navweaps.com/…/WNRussian_Main.htm
www.globalsecurity.org/military/…/p–42.htm
www.beriev.com/eng/A-42PE…/A-42PE_e.htm…
paralay.net/44.html
nelliebswartimerationing.blogspot.com/…/wwii-…
secretweaponsoftheiiireich.blogspot.com/…/graf…
www.airwar.ru/enc/bww2/ju87c.html
www.harpoondatabases.com/…/Entry2535.aspx
www.fas.org/man/dod-101/sys/…/1143.htm
www.fas.org/man/dod-101/sys/…/yak–141.htm
rbase.new-factoria.ru/missile/…/granit/granit.sht…
www.avionslegendaires.net/…/yakovlev-yak–36…
www.acig.org/artman/publish/article_488.shtml
milit.ru/seaguns.htm
pvo.guns.ru/naval/kinzhal.htm
www.aviastar.org/helicopters_eng/ka–25.php
www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/korsvvp–70.html
Anexe:
1) MIG-23K/BICIUITORUL/BATAUSUL, urma sa fie varianta ambarcata a MIG-23ML (posibil chiar a MIG-23 MLD/FLOGGER K, un avion revizuit, ce avea manevrabilitatea imbunatatita, greutate redusa cu aproximativ 1250 kg, sisteme chaff&flare si radar similar celui de pe MIG-29A. Dealtfel, litera „D” provine de la „Darabotanai/Manevrabil”, si a fost folosit intens in Afganistan, unde talibanii ar fi doborat pe toata durata conflictului cel putin 40 de aparate) cu aripi cu geometrie variabila (putea fixa aripa in trei pozitii, la unghiuri de 16◦/45◦/72◦, insa asta nu-l ajuta prea mult din punct de vedere al performantelor aerodinamice si cu atat mai putin in zbor acrobatic –la unghi de 16◦, in lupta aeriana manevriera, aripile puteau ceda datorita suprasarcinii mari, o deficienta cu care aeronava s-a confruntat pe toata durata carierei operationale, iar la unghi de 72◦, aripile nu generau suficienta portanta pentru a permite manevre acrobatice), pe care-l cunoastem si noi foarte bine. VMF a lansat o cerinta pentru un avion de vanatoare supersonic ambarcat in anul 1970, iar MIG-23K a fost raspunsul lui Mikoian la aceasta cerinta.
Se pare, conform unor surse, c-au realizat doua prototipuri, urmate de cateva aeronave, toate fiind bazate la sol in cadrul VMF-SSSR, unde-ar fi servit timp de 8 ani. Datele sunt neclare, insa cel mai probabil aceasta aeronava a ramas doar pe hartie si nu se cunoaste daca chiar a existat ori daca a avut cariera operationala in cadrul VMF, insa ar fi dispus de: carlig de apuntare; tren de aterizare revizuit (originalul era in forma de „L” intors, fiind echipat cu doua roti de mari dimensiuni. A ramas o sursa de probleme in exploatare); rezistenta la suprasarcini de maxim 8,5-9G; sisteme electronice de bord si ECM revizuite; o noua carlinga, restilizata, dotata cu un HUD avansat; flapsuri marite; sistem de realimentare in zbor; radar N003 (dupa unele surse, din anul 1978); turboreactor Tumanski R-27/R-100-300 cu dublu flux si postcombustie; efuzor cu sectiune variabila; IRST; sistem de avertizare la iluminare laser; tun Gatling cu 6 tevi, calibrul 30 mm.
MIG 27 navalizat
Cel mai probabil, daca vreodata un MIG-23 a fost testat in varianta navalizata, atunci ar fi vorba despre un MIG-27, un astfel de avion, unic prototip dealtfel, fiind testat cel mai probabil in cursul anului 1988. Dealtfel, MIG-27 este tot un MIG-23, insa modificat si destinat misiunilor de bombardament, avand prize de admisie aer fara posibilitatea reglarii debitului de aer, tun Gatling cu 6 tevi, calibrul 30 mm si grinzi de acrosare amplasate diferit fata de FLOGGER. Interesant este faptul ca sovieticii au copiat cu atata acuratete prizele de admisie aer cu conuri reglabile de pe MIRAGE (la primul prototip al MIG-23, numit Model 23-01/MIG-23 DPD FAITHLESS, ce a zburat pentru prima data in 3 aprilie 1967, avandu-l la mansa pe pilotul de test de la MIG, Piotr Ostiapenko. Aeronava avea aripi delta, insa nu s-a dovedit a fi prea reusita, fiind anulata dupa doar 14 zboruri-test) si F-4 PHANTOM, incat atunci cand expertii occidentali le-au vazut pentru prima data au concluzionat rapid c-au fost „furati”…S-au speriat degeaba fiindca, in exploatare, MIG-23 FLOGGER (BICIUITORUL) nu s-a dovedit a fi de speriat, ba chiar era inferior MIG-ului 21 la anumite capitole, iar suprasarcina admisa la „23”, din motive de siguranta structurala, nu trebuia sa depaseasca 8G la monolocuri si 7G la bilocuri (MIG-23UB/FLOGGER C, acesta nedispunand de radar), basca trenul de aterizare deosebit de complicat si „sensibil”, care avea probleme si pe piste betonate, ce sa mai vorbim de piste neamenajate –intr-un singur cuvant, FLOGGER a fost categorisit ca fiind o aeronava total nereusita, plina de probleme tehnice, fara „succesuri” in diferitele conflicte armate la care a participat, fiind doborat pe unde-a fost prins, fiind pilotat, in general, de arabi (astia au dispus, in general, de o varianta „slabuta” de MIG-23, numita MIG-23MS/FLOGGER E, cu motoare mai slabe si radiolocator identic cu cel de pe MIG-21BIS, fara posibilitatea de a acrosa si opera rachete R-23R/T/AA-7 APEX. Hacuit rapid de catre israelieni, ulterior au inceput sa foloseasca si MIG-23 MF/ML, dupa anul 1982, insa arabetii au facut mare scandal in anii *80 legat de „incapabilul” FLOGGER. Ca si pilotii lor erau la fel de slabi, nu i-a deranjat prea mult), cubanezi si chiar africani (in special Angola si Eritreea). ROAF a avut si ea in dotare MIG-23, toate fiind dotate cu motoare R-29-300, acestea fiind achizitionate la propunerea conducerii CFAM/Comandamentul Fortelor Aeriene Militare (infiintat in data de 1 mai 1977, intr-un plan amplu de modernizare a Fortelor Aeriene.
Atunci se putea, acum insa…), primele doua MIG-23 UB (dubla-comanda) sosind la Regimentul 57 Aviatie de Vanatoare „Capitan Constantin Bazu Cantacuzino” (este vorba despre Escadrila 1) de la Mihail Kogalniceanu, unde peste doar cativa ani vor sosi si MIG-urile 29, in data de 23 ianuarie 1979. In data de 23 februarie 1979, colonelul Tache Dumitru si locotenent-colonelul Matei Stanculescu, au executat primul zbor din Romania cu „dubla”. Le-au urmat in data de 19 mai 1979 inca 12 MIG-uri 23MF, ce-au ajuns tot pe Kogalniceanu, urmate de inca 14 (12 MIG-23MF/Izdelie 23-11M/simpla-comanda si 2 MIG-23UB/Izdelie 23-51/dubla-comanda) in cadrul Regimentului 93 Vanatoare de la Giarmata/Timisoara (in 1996, ROAF se pare ca mai avea in serviciu cam 24 de MIG-23MF si 3 MIG-23UB). In serviciul URSS a intrat din anul 1973 in cadrul Regimentelor sovietice bazate in Germania Democrata (acest stat va deveni cel mai important utilizator de MIG-23 FLOGGER din cadrul Pactului de la Varsovia).
MIG-urile 23 ROAF erau inarmate cu rachete AA, R-23/AA-7 APEX (pe pilonii planului fix, in numar de 2) si R-60/AA-8 APHID (pe pilonii de sub fuzelaj, in numar de 2), insa putea lansa si ghioablele de AA-2 ATOLL si AA-2-2 ADVANCED ATOLL, dispunand si un tun GSh-23, calibrul 23 mm, ce era eficace la distante de pana la 900 m. Dispuneau de radar DOPPLER, iar unul dintre cei care l-au pilotat a fost regretatul Doru Davidovici, pilot si scriitor totodata, ce-avea sa-si piarda viata intr-o dubla de MIG-21. Despre MIG-ul 23 regretatul pilot si scriitor ne dezvaluie in cartea „Aripi de Argint” ca era, citez: „Namila aia de bombardier cu motoare in coada…”; incheind in cuvinte de-a dreptul emotionante, ce caracterizeaza, cu siguranta, luptatorii aerieni ai Romaniei dintotdeauna: „Atat doar, ca toti eram cu ochii la drapel./La cerul acela mititel de matase./La razele aurii, care se adunau in centrul cerului de matase./Am strans in pumn, pana la durere, aripile vulturului de argint prins pe buzunarul din stanga al vestonului./Si simteam ca noi fluturam in varful catargului din aluminiu”.
CINSTE VOUA LUPTATORI AERIENI AI ROMANIEI! ZBOR LIN celor care acum sunteti in ESCADRILA CEREASCA, pe care doar DIVINITATEA il mai poate intrerupe…Fie ca ARIPILE VULTURULUI DE ARGINT sa va calauzeasca ZBORUL voua, celor de astazi, CINSTE si RESPECT din partea noastra, voua celor atat de putini care faceti atat de multe!