Polonezii de la Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (Air Force Institute of Technology: ITWL) au anuntat semnarea cu ucrainenii de la Zaparozhye Motor Sich a unei intelegeri pentru motorizarea proiectului de avion de antrenament subsonic multimisiune, Grot 2. Acesta este laudat a fi mai economic, cu o decolare mai scurta, mai rapid si mai manevrabil decat majoritatea competitorilor existenti, IAR-99 DT/NG neavand sanse prea mari de a face parte din varful acestei liste de competitori.
Grot-2 la pavilionul ITWL de la MSPO 2012
Desi GROT 2 a fost conceput pentru parametrii motorului Honeywell/ITEC F124-GA-100, noua versiune a motorului ucrainean Ivchenko/Progress, AI-222-28F, pare sa se incadreze in cerinte. Motorul este o evolutie mai puternica a motorului AI-222-25 de 24,7 kN (2520 kgf) tractiune (disponibil si cu postcombustie, la 41.2 kN/ 4200 kgf, in varianta AI-222-25F), instalat pe trainerul Hongdu Aviation L-15 care va fi produs sub licenta si in Ucraina. AI-222-28F se zvoneste ca ar dispune de o tractiune de 44kN (4500 kgf) “uscat” iar varianta AI-222-30F cu postcombustie de 49kN (5000 kgf).
GROT-2 a ajuns prea tarziu, pentru competitia avionului de antrenament polonez, Alenia M346 fiind deja in curs de achizitionare de catre fortele aeriene. Insa se vorbeste ca acum cativa ani si Romania a fost invitata la acest proiect, insa interesul compatriotilor nostri a fost nul, ai nostri avand inca planuri cu IAR-99. Macar de am ajunge in cativa ani sa modernizam IAR-99 la un standard Soim Plus, cu un motor putin mai puternic dar si mai economic, avionica performanta si o gama putin mai larga de sisteme de arme, incluzand rachete aer-aer! La limita, am putea spera si la integrarea unor rachete aer-sol si antinava din categoria NSM/JSM (la limita de sus a ceea ce pretinde ca poate duce pilonul central al Soimului, ca sa nu mai vorbim de integrarea in avionica), care vor fi probabil integrate in curand si pe F-16. Dar sa nu uitam ca principalul rol al IAR-99, pentru care a fost si proiectat, este acela de antrenament si nicidecum de atac, astfel ca modificarile in aceasta directie ar trebui sa fie limitate.
Intre timp cei de la Boeing au primit o comanda de 855 mil.$ pentru a moderniza si prelungi resursa aparatelor T-38 Talon pentru inca 10 ani, cel putin pana in 2026. Contractul vizeaza modernizarea avionicii, sistemelor de comunicatii si a panourilor de bord pentru 456 de aparate US Airforce, castigand timp pentru programul T-X, in care Boeing concureaza in parteneriat cu Saab.
Si ca sa ajngem si in domeniul trainerelor supersonice, la sfarsitul lui octombrie 2015, cadetii academiei de aviatie a Chinei au inceput antrenamentele pe JL-9… care are alaturi de JF-17 (urmasul chinezesc al F-20 Tigershark) o poveste foarte interesanta, adresata laconic si de mine in trecut, si pe care mi-am permis s-o preiau integral de pe Tehnomil.ro. Daca MApN tot este interesat de avioane supersonice de antrenament avansat si atac usor, in speta KAI T-50, o poveste alternativa care are in vedere acelasi motor F404 si o parte din structura si avionica MIG-21 Lancer, ar trebui avuta in vedere…
Pacat ca experienta operarii si intretinerii MIG-21 Lancer nu a putut fi valorificata deocamdata pe aceasta nisa a trainerelor supersonice de atac usor, dupa pensionarea lancierilor. Motorul de MIG-21 Bis, Tumansky R-25, are caracteristici asemanatoare cu GE F404/Volvo RM12, fiind insa mai greu cu aproape 200kg, mai lung cu 0,5m si mai mare in diametru cu aproximativ 0,2m. Vesticul are insa o tractiune mai mare cu 20kN in postcombustie (si o tractiune similara “uscat”), dar cu un consum mai redus cu 10% “uscat” si cu 20% cu postcombustie.
Marius Zgureanu
Si acum sa trecem si la articolul cu pricina…
Se da ecuatia: MiG-21 + GE F404 = Sabre II
Grumman Sabre II vs MiG-21 (J-7M) – Sursa:alternathistory.com
Sau cum a fost MiG-ul 21 aproape de a fi remotorizat cu General Electric F404.
Mai intai contextul: istoria relatiilor sino-pakistaneze e destul de interesanta, mai ales in domeniul aero. Momentul in care acestea au “decolat” a venit in anii ’80 cand Pakistanul a decis sa-si inlocuiasca avioanele J-6 de productie chineza (copie a MiG-19). La acel moment China deja producea sub licenta MiG-21 ca J-7.
Pakistanul a evaluat la mijlocul anilor ’80 un numar de J-7M dar copia MiG-21F-13 cu motor chinezesc si instalatii de bord occidentale nu a impresionat prea mult, pakistanezii dorind o imbunatatire radicala a acestuia. Drept consultant a fost recrutata firma americana Grumman care impreuna cu producatorul chinez al F-7M Chengdu, au studiat o versiune mult evoluata a acestuia.
Proiectul s-a numit Sabre II si prevedea, pe langa modificari la echipamentele de bord, o scheme aerodinamica diferita, cu doua prize de aer laterale care sa faca loc unui radar mai puternic si un nou motor de provenienta occidentala.
In privinta motorului s-au studiat mai multe variante, in ordinea preferintei: GE F404, RR RB199, PW1120 si PW1216. Toate aveau nevoie de modificarea fuselajului central-posterior insa in grade diferite.
Din punct de vedere industrial, Grumman urma sa fabrice fuselajul anterior, Chengdu pe cel posterior, asamblarea urmand a fi facuta in Pakistan. Asta a fost si propunerea comuna facuta in 1987 autoritatilor pakistaneze insa, asa cum Grumman banuia deja, programul ar fi costat mult prea mult pentru inlocuirea unor aparate relativ ieftine precum J-6/MiG-19.
Chinezii au gasit insa cooperarea cu Grumman extrem de interesanta si au incercat dezvoltarea unei alte variante, pentru uzul propriu, cunoscuta ca Super 7.
De la J-7M la Super 7, trecand prin Sabre II – Sursa:defence.pk
Grumman Super 7 – Sursa: hitechweb.genezis.eu
Punctul final al proiectelor Sabre II si Super 7 a fost reprezentat de racirea relatiilor americano-chineze dupa episodul Tiananmen, sanctiunile care au urmat facand imposibila continuarea cooperarii cu Grumman. S-a pierdut astfel sansa de a vedea derivate ale MiG-ului cu motoare occidentale.
Epilog: Pakistanul a fost nevoit sa se multumeasca cu niste modificari mult mai reduse ale J-7M, care au avut ca rezultat variantele P si MP, una din modificari fiind instalarea radarului italian FIAR Grifo-7. Ulterior Pakistanul a obtinut licenta FIAR Grifo-Mk II, modernizand P/MP-urile din dotare, rezultatul fiind comparabil cu LanceR-ul romanesc.
Chinezii aveau insa si alte planuri si tot in 1987 au modificat pe cont propriu aerodinamica MiG-ului prin adoptarea unei aripi noi, dublu-delta, cu suprafata mai mare si voleti de bord de atac, actionati automat.
Nu numai ca s-a obtinut reducerea vitezei de aterizare, rezolvand o problema cu care MiG-ul 21 s-a confruntat mereu dar, la o evaluare ulterioara a pakistanezilor, s-a dovedit si semnificativ mai manevrabil decat originalul rusesc. Sint interesante comparatiile facute de pakistanezi vis-a-vis de F-16, bineinteles fara a uita de unde a plecat J-7E si versiunea ulterioara MG. Aparatul chinezesc a impresionat serios astfel incat pakistanezii au facut o noua comanda, versiunea fiind cunoscuta drept PG.
J-7PG – Sursa: wikiwand.com
Cum nimic nu se pierde ci se transforma, ceea ce ar fi trebuit sa fie Sabre II, minus motorul F404 si aripa similara J-7E, seamana izbitor cu JL-9 (FTC-2000), model destinat antrenamentului.
JL-9 – Sursa: seesaawiki.jp
Nici proiectul Super 7 nu s-a pierdut: chinezii au utilizat intreaga experienta castigata prin diversele modernizari ale J-7 si colaborarea cu Grumman pentru a se intoarce la clientul original, Pakistanul, cu o noua propunere, foarte similara cu Super 7 dar cu motoare rusesti sau chinezesti: JF-17/FC-1, varianta acceptata pana la urma.
JF-17 adica Grumman Super 7, evolutia directa a Sabre II – Sursa: www.airliners.net
Ca si Sabre II, JF-17 este un model destinat mai degraba exportului decat dotarii aviatiei chineze care s-a despartit intre timp de mostenirea MiG-ului 21. Un J-7E sau JL-9 motorizat F404 ar fi fost un concurent puternic pentru JF-17 la titlul de cel mai bun derivat al MiG-ului si poate ar fi fost un aparat viabil chiar si azi.
Alte surse:
http://www.tehnomil.net/2016/01/17/la-altii-se-poate-episodul-20/
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=18447