Romania Military

F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane

George GMT

Un avion mai putin cunoscut publicului larg, dar care a concurat contra F16 Falcon la introducerea acestuia din urma in serviciu, un avion care n-a avut sansa sa se materializeze in productie de serie din cauza unor interese politice, a fost F20 Tigershark. Continuator al liniei T38 Talon/ F5-Tiger II, F20 trebuia prin saltul tehnologic sa reprezinte un vanator pur sange destinat partenerilor mai saraci ai SUA, datorita costului scazut de productie si mentenanta.

Nothrop F20 Tigershark

T38 Talon

Ce ar insemna in ziua de astazi o revitalizare a proiectului F20 Tigershark al companiei Northrop-Grumann, folosind tehnologia si materialele din prezent! Se poate spune ca urmasul de drept al filozofiei F20 este JAS-39 Gripen.

Design-ul F20 Tigershark

 

Designul F5 TigerII, stramosul lui F20

“Radiografia” F20

In conditiile in care Fortele Aeriene Romane cauta un multirol cat mai ieftin de operat, cu intretinere redusa, nepretentios dar si performant si tinand cont de situatia disperata a uzinei Avioane Craiova, o solutie 2 in 1 ar fi extrem de interesanta pentru industria aeronautica romaneasca: adica un trainer supersonic si un multirol/avion ieftin de atac la sol si politie aeriana pe aceeasi platforma. Aceasta solutie ar fi o continuare a programelor IAR-99 si IAR-95 ingemanate (si chiar si IAR93), strategie care ar oferi o platforma complementara si ieftina, in completarea achizitiei avionului multirol ce va avea loc in viitorul apropiat.

IAR-95

De asemenea, mai multe tari din regiune ar putea fi interesate de un astfel de program, Turcia avand déjà la activ folosirea platformei F5 Tiger si fiind in cautare pentru un nou avion de antrenament iar Polonia este si ea in cautare de avioane de antrenament. Israel se pare ca a decis déjà pentru Alenia Aermacchi M 346. Si alte tari din Balcani si din restul comunitatii europene s-ar putea sa fie in curand in cautare de noi avioane de antrenament, deoarece majoritatea dotarilor sunt invechite iar programul European de dezvoltare a unui avion de antrenament EADSMako/Heat a fost oprit acum cativa ani.

Aermacchi M 346

S-ar putea ca si SUA sa caute in curand sa-si innoiasca flota de avioane de antrenament T45 Goshawk si T38 Talon (aproape 500 de bucati doar T38). Principalii concurenti la nivel global sunt in acest moment Alenia M346/Yak 130, Hongdu L15 si KAI-T50, cu care Lockheed-Martin are parteneriat. L15 si Yak130 pornesc de la 15mil$, iar M346 si KAI T-50 trec de 20mil.$, versiunile de atac probabil depasind 30 mil$.

KAI-T50

 

Yak 130

Pentru a ne face o idee, programul F20 a estimat un cost pe bucata (complet, cu radar General Electric AN/APG-67, unul dintre cele mai bune atunci) de aproximativ 8 mil. $ la inceputul anilor ’80, in timp ce F5E costase 1.5 mil$ vechi (de dinaintea crizei anilor ‘70) iar T38 Tallon 750.000 mil $ (adica 5.76 mil$ 2012, comparativ cu pretul de 6 mil$ pentru un IAR99 Soim subsonic). Si acest pret de 8 mil.$ era estimat cand un F16 Fighting Falcon A/B costa 15 mil.$ iar un F15 Eagle era la 30 mil.$. Chiar si la un pret actualizat in dolari, cu infuzie de tehnologie moderna, pretul unui F20 cu avionica echivalenta de ultima ora sa spunem (F16 Bl52 spre exemplu), nu ar trece probabil de 15-20 mil$, iar cel al unui trainer derivat, fiind probabil undeva la maxim 10 mil$.

F20 Tigershark – schite

In ceea ce priveste motoarele, versiunea de antrenament poate fi echipata cu unul sau 2 Honeywell F124-GA-200 de 27.8 kN, la un cost probabil 2.5mil$/bucata, sau chiar cu versiunea imbunatatita a Rolls-Royce Viper Mk632-41M de aproape 20 de kn, in 2 exemplare. Pentru T38 Talon erau suficiente 2x J85-5R motoare de 17kn fiecare cu afterburn. F5 Tiger 2 avea 2 × General Electric J85-GE-21B turbojet: dry thrust 15.5 kN fiecare, iar cu afterburner: 22.2 kN, pentru a atinge Mach 1.6. Deci chiar si cu 2 motoare Viper imbunatatite, trainer-ul ar putea atinge Mach 1.5, respectand acelasi profil aerodinamic. O motorizare comuna intre trainer si avionul de lupta ar fi o pista interesanta, trainerul putand folosi versiunea fara postcombustie a GE F404, cei 50 kN fiind mai mult decat suficienti.

F20 pe pista

F20 avea motorul General Electric F404-GE-100 turbofan, 17,000 lbf (76 kN), la un pret probabil de 5mil.$/bucata, inrudit cu cel de pe Gripen, iar acum exista versiunea General Electric F414-GE-400 la 98kN, ce echipeaza F/A18 Super-Hornet. Cu mici modificari ale aripii pentru cresterea portantei si sporirea punctelor de acrosaj de la 5 la 7 sau 9 si a spatiului de combustibil prin retragerea pe fuselaj a trenului de aterizare spate, sau chiar in varianta standard, F20 cu electronica de azi ar fi un trainer/light attack excelent, la 2 Mach, fiind superior MIG-21 Lancer si comparabil cu F16, fiind superior si aparatului JF-17 chinezesc! Singurul punct la care pierde vizibil in fata lui F16 este sarcina utila acrosata, de 3,6 tone in versiunea initiala, dar cu extinderea numarului de puncte de acrosaj putand urca la vreo 5 tone.  Pentru comparatie, JAS39 Gripen poate duce 6t iar F16 7,5t de armament acrosat pe 9 piloni.

JF-17 construit de China pentru Pakistan

 

Punctele de acrosaj ale F20

In legatura cu performantele, se sustinea ca F20, la jumatatea costului unui F16, era robust, usor de intretinut, necesitand cam cu 52% mai putina mentenanta si consuma in medie cu 53% mai putin combustibil decat media pentru avioanele concurente/contracandidate (F16 fiind principalul rival). Avea cam cu 63% mai mici costurile de operare si intretinere iar fiabilitatea era de 4 ori mai mare.

Unul din principalele atuuri, care fusese in centrul conceperii acestui avion, era timpul de disponibilitate pentru decolare de numai 22 de secunde, rezultand cel mai redus “time-to-scramble” (decolare in alarma) dintre avioanele contemporane in anii ‘80.

F5 TigerII in viraj cu “burta” expusa

                Punctul central al sistemului electronic era radarul AN/APG-67 multimod, urmat de sistemul laser de navigatie inertiala Honeywell, head-up display General-Electric, display si control digital Bendix si computerul de misiuni aeriene Teledyne Systems. Radarul detecteaza si urmareste tinte pana la 48 de mile nautice (90km) in mod „look up” si pana la 31 mile nautice (57km) in mod „look down”. Pentru comparatie, radarul El/M2032 de pe MIG21 Lancer poate detecta tinte la 50-80km (in mod Look-Down) si 85-102km (in mod Look-Up). Probabil ca radarul poate fi inlocuit cu un APG-68V9,  El/M2032 sau superior, AESA (Northrop Grumman–SABR; AN/APG-80/81/82; EL/M-2052), in functie de tehnologia disponibila la momentul respectiv.

F20 in culori rosu-alb

                Spre deosebire de F5E Tiger II, F20 Tigershark dispune si de o noua cabina cu vedere panoramica, care imbunatateste vizibilitatea pilotului cu 50% inspre partea din spate a avionului, cu contributia unui headset si a unui scaun catapultabil imbunatatit .

http://air-and-space.com/Northrop%20F-20%20pre-production.htm

Cabina Rechinului-Tigru

Printre caracteristicile de zbor, in primul rand se remarca abilitatea de a zbura la doar 124 km/h la un unghi de atac de 35°, in timp ce F16 este limitat la 30°. Viteza minima este inferioara celei a Saab Gripen, de aproximativ 170 Km/h, dar si F-16C/D 185 Km/h. Datorita botului in forma de „bot de rechin”, F20 era capabil sa manevreze la unghiuri de atac sensibil mai mari decat concurentii iar structura aerodinamica era prevazuta sa suporte 9G. Se pare ca din cauza capacitatii de a manevra la suprasarcini mari, au fost pierdute 2 avioane prototip F20, cu tot cu piloti, ancheta demonstrand in ambele cazuri ca pilotii si-au pierdut cunostiinta.

Scheme vopsire F20

Accelerarea de la Mach 0.9 la 1.2 se realiza in 29s (la 9150m), urcarea la 12.200m facandu-se in 2.3 minute (inclusiv 55s pentru start si 22 pentru pregatire INS), similar cu Jas-39 Gripen C, in timp ce F-16C ajunge la altitudinea de 10.600m in 210s.

F20 avea un raport tractiune-greutate 1.1 cu motorul original (GEF404 de 76kN), similar cu cel al F16 Bl52 (127kN), iar Gripen NG (F414G de 98kN) are un RTG de 1.06, respectiv 0.97 pt. Gripen C (tot GEF404 de 76kN). F20 “gol” era aproximativ cu o tona mai usor decat JAS-39 C (si cu 3.5t decat F16C/D), la aceeasi putere a motorului, insa suprafata portanta era de doar 18.6m2 fata de cei 30m2 ai JAS-39 (28 m2 la F16), de unde si diferenta de masa utila.

Desen de vopsire si caracteristici tehnice F20

Din faptul ca suprafata aripilor este doar 2/3 din cea a “concurentilor” precum si din pozitionarea trenului de aterizare spate sub aripi, rezulta numarul mai mic de puncte de acrosaj, masa utila redusa (si datorita portantei) dar si rezerva mai mica de combustibil din aripi si, in consecinta, raza de actiune mai redusa (combat radius): 556km fata de 800km la JAS-39 si oarecum similar cu F16A/B (problema rezolvata cu rezervoare conforme in variante recente de F16). Problema s-ar putea rezolva prin cresterea suprafetei aripilor, mai ales in profunzime si nu in profil frontal si prin retragerea trenului de aterizare spate sub fuselaj, in spatele aripii, asa cum am precizat si mai sus. Pe langa portanta, s-ar genera mai mult spatiu in aripi, pentru rezervoare, si sub aripi, pentru puncte de acrosaj.

Modificari ale aripii (in albastru) si trenului aterizare propuse pentru F20

Iata si fisa tehnica in engleza, de pe Wikipedia, a F20 Tigershark:

Specifications (F-20)

General characteristics

Performance

Armament

Avionics

Multe dintre inovatiile introduse de F20 Tigershark au fost refolosite de Northrop pentru F18 Hornet, F20 ramanand “unul dintre cele mai bune avioane de lupta ce nu au intrat niciodata in productie”. Putem oare schimba ultima parte a acestui citat, preluand pentru Uzina de Avioane Craiova si Aerostar Bacau un astfel de proiect in colaborare cu partenerii americani?

F20 in celula

Problema este ca Northrop Grumann nu au fuzionat cu Lockheed, asa cum intentionau, deci n-am putea accesa proiectul pe filiera firmei ci poate doar prin interventia guvernului american sau cumparand alte echipamente de la Northrop Grumann. De asemenea, aceasta firma detine si grupul Scaled Composites, proiectul Ares fiind preluat odata cu firma ce l-a creat.

Probabil achizitia de avioane F18 ar fi una din cheile accesului sub forma de offset la proiectul F20 Tigershark (si am avea acces si la proiectul Ares Scaled Composites, prezentat in materialul “Proiectul Ares”: http://rumaniamilitary.wordpress.com/2011/12/11/proiectul-ares/ ), proprietate a Northrop-Grumann … sau o optiune de comanda pentru F35 Lightning2, plasata acum pentru o livrare peste 10 ani, daca sunt de acord sa ne vanda asa ceva.

F20 la “vanatoare”

Astfel am avea acces la proiectul unui avion aproape echivalent cu F16 sau Jas39, mult mai ieftin de asimilat si produs, mai nepretentios, mai robust si mai ieftin de operat decat F16, avion care este echipat cu acelasi motor ca si Saab Gripen. In plus, pe aceeasi structura, putem produce si o varianta de antrenament supersonic, un descendent demn pentru T38 Talon. In acelasi timp, in design se pot introduce elemente tehnologice prezente pe F16/JAS-39/F18/F35, atat cat va fi accesibil in urma unui contract de offset sau joint-venture cu Northrop-Grumann sau Lockheed-Martin, in functie de multirolul  care va fi achizitionat.

Ca si exemplu, Iranul are un program de dezvoltare al unui derivat al F5 TigerII, numit HESA Azarakhsh, cu 15% mai mare decat designul original si echipat cu motoarele MIG-29 Fulcrum – Klimov RD33 si radar Topaz N-019ME:

http://www.globalsecurity.org/military/world/iran/azarakhsh.htm

Programul a fost continuat cu HESA Saeqeh, care pare sa fie forma finala a proiectului.

 

Derivat iranian al F5: HESA Saeqeh

Doar nevoile de inzestrare ale aviatiei romane se ridica la aproximativ 25 de avioane de antrenament subsonic/supersonic, cat despre politie aeriana si atac la sol, ar fi nevoie de cateva zeci de aparate (pornind de la 30-40 si ajungand probabil la un maxim de 100-120 de bucati, daca vor exista vreodata cu adevarat bani pentru inzestrare si operare) care sa opereze “umar la umar” cu cele 24-48 de multirol preconizate in viitorul apropiat si apoi cu cele aproximativ 25-30 de avioane F35 Lightning2.

.

Chiar si daca nu vom ajunge vreodata sa producem un derivat al acestui avion, lectia design-ului sau trebuie privita cu mare atentie de catre specialistii romani in domeniu precum si de catre cei care hotarasc destinele inzestrarii Fortelor Aeriene Romane, atat cat a mai ramas din aceasta categorie de arme

Marius Zgureanu

 

 

Cateva note explicative, preluate din comentariile la acest articol, care sper sa clarifice anumite aspecte (pentru cei care nu citesc comentariile):

1.Acest proiect nu ar putea inlocui complet F16, ci mai degraba proiecte de trainer avansat si de atac usor/politie aeriana (2 in 1), avand potential sa se dezvolte in timp si variante care sa se apropie de un multirol, insa nu va putea concura direct cu F16 sau, mai tarziu F35, deoarece platforma are anumite limitari si este conceputa pentru cost cat mai scazut in detrimentul unor capabilitati.
Este mai mult un produs complementar, asemeni programelor IAR-93/95/99, KAI-T50/FA50, AMX, etc. Important este sa poata opera in conditii grele, pe piste mai putin amenajate, sa fie nepretentios, usor si ieftin de operat si intretinut, sa fie produs la costuri cat mai reduse.
Sigur nu ar ameninta piata F16/F18/JAS39 sau altor aparate similare iar pentru noi si majoritatea tarilor din zona ar fi o solutie “stop-gap”, in conditiile economico-financiare actuale, iar pentru altii ar fi un trainer mai putin sofisticat decat T50 dar interesant de achizitionat, la 1/2 – 2/3 din pretul concurentilor.
Sper ca am clarificat putin nisa in care se incadreaza…

 

2. F20 are 3.6t acrosabile pe 5 piloni iar cu modificarile sugerate, macar ale aripii, cred ca s-ar putea creste masa acrosata pana la 5t fara probleme mari. Probabil si anumite aspecte ale amprentei radar ar putea fi revazute.

Cat despre motor, ar fi avantajos d.p.d.v. al pieselor de schimb si al liniei de productie, ca ambele variante trainer/fighter sa foloseasca un singur motor, cam de aceleasi dimensiuni. Eu am propus si un singur F404 fara postcombustie pentru trainer (exista F412, cu diametru putin mai mare), daca rezulta o scadere a pretului motorului. Pentru cumparatorii pretentiosi si cu bani multi, putem livra si postcombustia, avand astfel un fighter biloc pe post de trainer, probabil insa cu downgrade in electronica.
Varianta cu 2 motoare 2 Honeywell F124-GA-200 sau Rolls-Royce Viper poate fi folosita daca nu vom avea acces la un motor mai puternic, pentru a echipa trainer-ul, in prima faza a programului. Daca design-ul va permite folosirea a 2 motoare pentru trainer, ma gandesc ce ar insemna instalarea a 2 motoareF404 sau chiar F414(100kN fiecare) pe versiunea fighter! Ar fi similar cu ce incearca iranienii sau avionul taiwanez AIDC. Pentru noi s-ar putea sa fie prea scump… Putem ramane pe 1 motor iar peste cativa ani, cand ies din servici F16 si daca vom avea buget, sa se lucreze la o versiune bimotor, cu aceleasi piese de pe monomotor si mai multe imbunatatiri.

 

3.Conceptul MAko/Heat era intr-adevar mai avansat, dar daca atatea tari, in efort comun nu au avut resurse sa-l finalizeze inseamna ca ar fi iesit destul de scump ca si pret/unitate, probabil mai scump decat KAI-T50 – deci dincolo de 30mil$, si poate prea avansat ca trainer pentru cererea fortelor aeriene pentru care era destinat.

Este clar ca noi nu am avea resurse, de unii singuri, pentru un asemena program. Avantajul pe care-l avem, daca venim cu ceva noi si mai ieftin, este ca in afara de Italia, restul tarilor din programul Mako, inca asteapta un trainer in urmatorii ani.

Proiectul F20 aproape poate fi furnizat “la cheie” iar tehnologia sa este mai accesibila uzinelor de la noi din tara, deci mai usor de pus in practica iar costul va fi mult mai mic decat KAI T50 sau Mako/Heat. In vremuri de criza, asta, pe langa simplitatea intretinerii si costul redus al orei de zbor, poate fi un mare avantaj!

 

Prezentare video F-20 Tigershark:

 http://www.youtube.com/watch?v=ruDZiMV1t3M

 

 Citeste si:

„IAR XT si achizitia poloneza de avioane pentru antrenament avansat”

 

 

Exit mobile version