Foto: www.acv.ro
Am devenit si scriitor si apoi soldat.
Ca jolly joker eram bun de toate, candva am primit sarcina sa scriu Manualul de prezentare al avionului. E stiut ca pentru certificarea avionului e nevoie si de o lada de documente, manuale de insotire. Asta era reglementat printr-un document intenational ATA 100. Evident nu scrisesem niciodata un manual de prezentare si, ce era mai nasol, eram prea fris si nu cunosteam avionul. Am luat desenele de ansamblu de la structura si de la principalale componente, combustibil, aparatura de bord, hidraulica, instalare motor si ma rog, la tot ce mai exista si le-am dus in pivnita unde era un labor foto. Acolo le-am lasat la fotografiat. Mai apoi am facut interviuri cu respectivii specialisti. Am lipit pozele intr-un dosar si am dat la scris la masina, textele de rigoare. Peste cativa ani Institutul va avea o sectie intreaga specializata in carti tehnice, da atunci eram putini si faceam de toate. De altfel mi-a prins extrem de bine, am reusit sa-invat avionul ca nimeni altu’. Porcaria e ca asta se-ntampla candva iarna, cind prietenii mei, ramasi repetenti si-nca studenti, erau in vacanta la schi. Asa ca-n timp ce urma sa se bata la masina, am facut cerere de concediu, nu am asteptat aprobarea si dus am fost, cateva zile. La-ntoarcere, Stefanescu, care era sef de sectie, deja imi facuse raport de sanctionare, pentru ca nu aprobase cererea. Ma cheama dir. Zamfirescu sa-i raportez cum stau cu Manualu’ de prezentare. Intre timp se batuse deastul de mult la masina si se formase un dosar impresionant de mare. Dirrectorul a fost extrem de multumit, da sanctiunea a ramas, reducerea salariului cu 20%, pe o luna. M-am intalnit cu Stefanescu acum vro doi ani in Bucuresti la Institut. Are cred vro 80 de ani, e general in rezerva si se tine foarte bine. Culmea e ca-si amintea de episodul respectiv si a zis ca mi-a prins foarte bine sanctiunea, deoarece m-am facut baiat de treaba.
Candva am ajuns la armata, UM 1940, Medias, Scoala militara de maistri militari. Ciudat era ca exista un panou unde erau trecuti sefii de promotie ai scolii, undeva era si Regele Mihai, culmea e ca ofiterii erau tare mandrii ca Regele Mihai a invatat in scoala lor. De regula barbatii povestesc, la un pahar de vorba, cu mare placere de armata. Nu fac exceptie, in primul rand am dus-o destul de bine, cu noi a fost si Ghita Bodnaras, ta-su era mare stab. Ghita era un baiat foarte de treaba, facuse facultatea in Anglia, iar cand primea pachete le impartea cu noi, chiar si tigarile. Era tinut in scurt de ta-su. A plecat intr-o permisie sa-si vada gagica venita din Anglia si a fost urmarit de Secu’ care l-a luat din Gara de Nord si l-a trimis pachet inapoi la unitate. De altfel, peste citiva ani, a fugit din tara. Cred ca datorita lui am avut conditii deja mai omenesti. De altfel cele sase luni le-am petrecut in salile de curs, calare pe avioane sau pe pista. Am invatat MIG-urile 15 si mai ales 21, a fost tare interesant, mai ales ca am facut porniri de motoare in cabina, e o senzatie fantastica sa simti motorul sub tine, mai ales cind il bagi in fortaj. Ultima luna a fost la Bacau, stateam cu pilotii, faceam pregatirea inainte si dupa zbor, teribil de frumos desi, uneori erau zboruri in zori, adica ne sculam la patru.
Cu aceasta se termina partea romantica, implineam 24 de ani. In curand vor incepe greutatile, necazurile.
Foto: militar.infomondo
Fabrica de… AVION Craiova
Apar mari schimbari, marea catastrofa, infiintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundul curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamani a trebuit sa facem devizul de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materiale sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamant in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pentru ca si motorul e tot patrat. Putinul personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputul, faptul ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.
Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pentru Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muuult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.
Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator foarte puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari foarte bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.
Proiectul 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselajul central si, la schimb, au luat sarbii posteriorul. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost foarte discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felul de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotul, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capul lui. Totul era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cate ceva, desi nici ei nu stiau foarte precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.
Se-ncepe si proiectul la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fuselajul central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fuselajul anterior de la cadru 14a circa 450mm(?) in fata si circa 150 in jos, astfel incat cel de al doilea pilot, de fapt instructorul, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou foarte mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Bucuresti, preia prizele de aer, Bacau, fuslajul central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.
In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intai prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fuselajul central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in planul central se afla un rezervor de combustibil R3, iar intre cadre R4.
Dar greu a fost de abia la serie.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (V)