Ne teleportam fix in URSS-ul anului 1946 pentru a “zbura” cu primul jet operational sovietic, MIG-9/NATO –Fargo. Nu inainte de a puncta cateva lucruri esentiale pentru corectitudine istorica si impartialitate “gazetareasca/redactionala” (hmmm, suna bine ori aiurea!? Habar n-am cum e corect dar stiu ca “redactie” n-avem! Si nici nu ne trebuie!). Ei bine, Lumea stie despre preocuparile germane, britanice, italiene si americane legate de aeronavele cu reactie si motorul turboreactor. Cu totii am auzit despre Frank Whittle si Gloster E.28/39 (Marea Britanie), despre Hans von Ohain si Heinkel HE-178V1 (Germania), despre Bell P-59 Airacomet (SUA) si Caproni-Campini N1(Italia), subiecte dezbatute deja in articole anterioare, insa despre preocuparile URSS in ceea ce priveste propulsia reactiva si reactoarele am vorbit prea putin, realizarile si inovatiile sovieticilor fiind, cred eu, pe nedrept uitate/ignorate.
MiG-9 FARGO – octombrie 1946
Desi rezultatele n-au fost pe masura asteptarilor, preocupari in domeniul propulsiei reactive au existat in URSS inca de la sfarsitul anilor*20/sec.XX. In mare parte esecul s-a datorat razboiului dar si lui Stalin si nebuniei sale cu epurarea, multi ingineri si cercetatori de top cazandu-i victime nevinovate, inclusiv militari de rang inalt sustinatori a-i modernizarii Armatei Rosii – Mihail Nicolaevici Tuhacevski fiind un exemplu elocvent -ceea ce-a facut ca sovieticii sa ramana, inerent, in urma colegilor britanici si germani, acestia luand avans in realizarea motoarelor turboreactoare si a aeronavelor cu reactie (Tuhacevski a ajuns Maresal al URSS la doar 42 de ani. Un strateg desavarsit, adept al operatiunilor in adancime cu mari formatiuni blindate in vederea distrugerii logisticii inamicului –teorie combatuta vajnic de catre conducerea Armatei Rosii si adoptata de catre germani, rezultand Blitzkrieg-ul. Cand sovieticii si-au dat seama de validitatea acestei tactici si-au folosit-o, au castigat la Kursk si nu numai. Odata cu moartea sa, o gramada de proiecte interesante, inovatoare,, inclusiv sprijinul aferent, s-au dus de suflet).
Ne intoarcem pe 16 mai 1932, data la care Mihail Tuhacevski depune un memorandum prin care cere unificarea GIRD (abreviere la Gruppa Izucheniya Reaktivnogo Dvizheniya/Grupa de Studiu a Motoarelor Reactive, birou de cercetare fondat in 1931in vederea studiului rachetelor si a motoarelor aferente. Aici s-au format nume ilustre de savanti sovietici precum Sergei Korolev, Friedrich Zander, I.P.Fortikov) cu GDL (abreviere la State Gas Dynamics Laboratory) din Leningrad, rezultand Reaktivnyy Nauchno-Issledovatel’skiy Institut/RNII/Institutul de Cercetari pentru Motoare cu Reactie (data infiintarii, 21 septembrie 1933). Nu se poate spune ca Tuhacevski n-a fost progresist, nu credeti?
RD-1
In sfarsit, interesul pentru realizarea motoarelor cu reactie in URSS debuteaza la inceputul anilor *30, primul astfel de motor fiind proiectat in 1937 de catre renumitul Arhip Mihailovici Lyulka (1908-1984), om de stiinta proeminent si binecunoscut proiectant de motoare pentru aeronave, considerat a fi unul dintre parintii motoarelor reactive. In 1937 acesta vine cu ideea crearii unui motor cu reactie numit Turbokom-Kompressor, acesta lucrand pe atunci in cadrul Institutului de Aviatie din Harkov/Ucraina (Kharkov Aviation Institute/KhAI, fondat in 1930. Aici a fost creata prima aeronava din Europa dotata cu tren de aterizare escamotabil, numita KhAI-1). In 1940 a creat primul sau motor cu reactie secondat de asistentii I.F.Kozlov si P.S.Sevcenko, motor aprobat de catre Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatica, numit RD-1/RTD-1 (compresor axial cu opt trepte, camera de ardere inelara, 0,7 kN/500-525-600 kgf, acesta fiind un prototip. E considerat primul motor turboreactor proiectat si realizat in URSS. Era planificata testarea sa pe banc incepand cu anul 1941, invazia germana amanand acest lucru. Unele surse mentioneaza ca la data invaziei germane motorul nu era finalizat insa un lucru e cert, sovieticii puteau sa-l realizeze!), avand pe planseta si o aeronava ce urma a dispune de acest motor, numita KhAI-2 (anvergura 6,95 m; lungime 7,20 m).
N-avea sa fie insa munca sa a atras atentia factorilor de decizie sovietici, Lyulka fiind mutat in 1938 la SKB-1 din Leningrad, acolo studiindu-se/realizandu-se turbine cu gaz si motoare pentru rachete (in 1941 a fost evacuat la Chelyabinsk, Fabrica de Tancuri pentru „activitati mai importante”). In aprilie 1941, Lyulka proiecteaza primul motor turboreactor by-pass, fapt recunoscut international. Insa, invazia germana a stopat cercetarile in vederea obtinerii unui motor reactiv autohton, acestea fiind reluate abia in 1943 (se pare ca s-a reintors in Leningradul asediat inca din 1942, proiectand motoarele VRD-2 si VRD-3/S-18, insa, cel mai probabil, in cadrul OKB-293. La sfarsitul lui 1944 proiectase un motor mai puternic, de 1300 kgf, numit TR-1, motor ce se v-a regasi ulterior pe I-21, IL-22 si SU-10/11, acesta fiind considerat primul turboreactor realizat autohton ce a dotat aeronave sovietice. In 1947, la ordinul Consiliului de Ministri al URSS din 1946, apare varianta revizuita a TR-1, de 15,50 kN. Totusi, motorul TR-1 si variantele sale n-au dat rezultatele scontate, puterea dezvoltata era mica iar consumul de combustibil mult peste cel preconizat, acest fapt ducand, intr-un final, la anularea realizarii primului bombardier reactiv sovietic, IL-22. TR-1 avea urmatoarele caracteristici:greutate uscat 885 kg; turbina cu o singura treapta; compresor axial cu opr trepte, by-pass; putere preconizata 12,80 kN; ). La ordinul lui Stalin, pe 30 martie 1946 se infiinteaza OKB-165 avand drept scop proiectarea, dezvoltarea si realizarea motoarelor turboreactoare, sef al acestui Birou fiind numit A.Lyulka (Stalin pornise la inceputul anilor *30/sec.XX un amplu program de modernizare si industrializare a URSS. Pai da, la o sedinta cu ofiteri superiori din conducerea Armatei Rosii din 1931 le-a spus clar si concis calea ce o aveau de urmat- „Suntem cu 50 sau 100 de ani in spatele tarilor avansate. Trebuie sa depasim aceasta distanta in zece ani. Fie o facem, fie ei ne vor zdrobi!”. Si intr-adevar, in doar 10 ani pana la momentul Barbarossa au recuperat masiv decalajul tehnologic, exemple avem destule, T-34, tunuri si obuziere exceptionale, chiar si aeronave, despre multe dintre acestea am scris si noi pe blog).
Biroul este cunoscut astazi drept Lyulka-Saturn. A mai existat totusi un proiect de aeronava ce urma a fi dotata cu motorul VRD-3/S-18, acest proiect apartinand lui Lavochkin (OKB-301). Reactorul Lavochkin La-VRD a fost dezvaluit in februarie 1944, ramas doar pe planseta datorita inexistentei motorului (teoretic, motorul ar fi dezvoltat 1250 kgf, viteza maxima atinsa fiind de 1026 km/h la 15.000 m altitudine. In 1951, singura aeronava La-190 produsa si dotata cu un turboreactor Lyulka TR-3A de 49,50 kN, atinge in zbor orizontal viteza de 1190 km/h). Avea insa sa continue dezvoltarea acestui motor testandu-l pe aeronave prototip ce n-au intrat in productie de serie. In 1946 apare Lyulka TR-3/VDR-5 de 45 kN, dispus in 1951 pe IL-30, viteza maxima atinsa fiind de 1000 km/h. In 1952 apare IL-46, bimotor cu reactie, doua Lyulka TR-3A/AL-5, de 52 kN fiecare, viteza in zbor orizontal ajungand la 928 km/h la 3000 m altitudine. A urmat IL-54 in 1952, ce avea doua Lyulka TR-7/AL-7 de 65 kN fiecare, aceste motoare dotand ulterior si SU-7 si TU-28, aeronave ce-au intrat in productie de serie.
A.Lyulka e transferat din nou in aprilie 1943 la Biroul de Proiectare Bolhovitinov/OKB-293 (OKB-Opytnoye Konstruktorskoye Buro/Biroul de Design Experimental) condus de catre profesorul Viktor Fedorovici Bolhovitinov, proiectand motorul VRD-2, de 1500 kgf, motor ce n-a depasit planseta. Oricum, turboreactorul S-18 era considerat in martie 1945 sub nivelul Junkers Jumo-004 operational in Germania. Pai da, si sovieticii ca si americanii, englezii si francezii, inaintand in Germania au pus mana pe motoare cu reactie ce echipau ME-262, AR-234 si Heinkel HE-162, motoare ce s-au dovedit a fi mana cereasca relansand si impulsionand cercetarile acestora in domeniu, producatori precum Yakovlev, Mikoian si Lavochkin iesind rapid cu noi proiecte de aeronave cu reactie. Si Lyulka a folosit experienta germana reproiectand motorul S-18, acesta avand forta de tractiune mai mare si greutate mai mica fata de Jumo-004, insa durata de viata era extrem de scazuta datorita aliajelor folosite, de slaba calitate, metalurgia sovietica neputand furniza la acea data aliaje rezistente necesare realizarii palelor turbinei (rusii au copiat Jumo-004 la fabrica din Kazan rezultand RD-10/10A/10F, avand 910/1000/1100 kgf, dotand cu el La-150/152/154/156, SU-9 si Yak-15/18/21. Nici BMW 003 n-a scapat, rezultand RD-20/20 F de 800 kgf si RD-21 de 1000 kgf, acestea dotand MIG 9 dupa cum vom vedea in cursul articolului . Se stie ca dupa razboi sovieticii au copiat chiar si pulsoreactorul german Argus As-014, numindu-l RD-13/D-10). Totul avea sa fie pana la urma anulat in 1947 odata ce britanicii au transferat URSS tehnologia de fabricatie a motorului Rolls-Royce Nene, rebotezat Klimov RD-45/Klimov VK-1, motor cel cunoastem si noi foarte bine de pe MIG-15 si IL-28 (deci se poate spune „salvati de englezi”, traiasca Nene-ul!). Si inainte de a trece la MIG-9 mentionam ca acesta n-a fost primul reactor sovietic, aceasta „cinste” revenindu-i lui BI-1/Beresniak&Isaiev-1, o racheta cu un om la bord, o aeronava propulsata de un motor racheta cu combustibil lichid dezvaluita deja intr-un articol anterior. Da, si sovieticii au temerarii lor! Si ajungem la povestea noastra…
…care incepe nu cu mult inainte de capitularea Germaniei, in februarie 1945, data la care Sovet Narodnih Komissarov/Sovnarkom/Consiliul Comisarilor Poporului emite o directiva prin care ordona OKB-155/OKB MIG sa inceapa proiectarea unui vanator cu reactie monoloc echipat cu doua reactoare, aeronava fiind destinata anihilarii bombardierelor urmand a fi dotata cu un tun calibrul 57 mm sau 37 mm+2 tunuri calibrul 23 mm (OKB-Experimental Design Bureau/Biroul de Design Experimental. Sovnarkom a fost numele guvernului sovietic pana in 1946. Toate republicile sovietice aveau Sovnarkom. Din 1946, Sovnarkom-urile au devenit Sovet Ministrov/Sovmin/Consilii de Ministri in toate republicile sovietice).
La-7R
Exista surse independente care mentioneaza ca la acea data sovieticii pusesera deja mana pe ME-262 si Arado Ar-234 luand la „sublerit” motoarele BMW-003. Cert e faptul ca la jumatatea lui 1944, OKB MIG studia o versiune proprie a ME-163B Komet echipata cu motor-racheta RD-1/300 kgf la 26.000 rpm (la nivelul marii) insa nu a realizat niciun prototip pana la sfarsitul WW II (exista surse independente care sustin ca la inceputul lui 1945 sovieticii pusesera mana pe un Komet/Cometa- singura aeronava de vanatoare cu motor-racheta operationala in WW II. Luftwaffe, forever! Cert e faptul ca in primavara lui 1945, sovieticii au testat motorul-racheta cu combustibil lichid RD-1 pe un Lavocikin La-7, vanator cu piston/661-680-752 kmh la 6000 m altitudine. Platforma de test s-a numit La-7R, motorul-racheta fiind amplasat in coada aeronavei pe un cadru din teava de otel sudata, ampenajul vertical fiind modificat pentru a face loc motorului. In spatele cabinei de pilotaj a fost amplasat un rezervor din otel inoxidabil care continea 180 L de acid nitric si 90 L de kerosen, in compartimente separate, amestecul combustibilul fiind facut prin intermediul unei pompe hidraulice. Motorul-racheta cantarea 100 kg uscat si 210 kg alimentat. Pilotul dispunea pe maneta de acceleratie de o clapeta Pornit/Oprit,putand opri reactorul si inainte de terminarea combustibilului. Rezerva de combustibil ajungea pentru maxim 3,50 minute de zbor. Acest prototip a executat 15 zboruri-test pana pe 12 mai 1945 cand motorul-racheta a explodat la sol. Prototipul La-7R a fost reparat insa a suferit o explozie a motorului-racheta in zbor, pilotul reusind sa aduca aeronava la sol.
Dupa acest incident nu se stie soarta aeronavei, ultima oara fiind vazuta in 1946. La-7R avea doua tunuri Berezin B-20/calibrul 20 mm, plafon maxim 13.000 m. Berezin B-20 avea urmatoarele caracteristici: calibrul 20 mm; greutate 25 kg; greutate obuz 96 g; viteza initiala a proiectilului 770 m/s; rata de foc 600-800 proiectile/minut;s-a aflat in fabricatie in perioada 1944-1949 dupa cum urmeaza -1944/2275 exemplare, 1945 -7240 exemplare, 1946 -440 exemplare, 1947 -780 exemplare, 1948 -1686 exemplare, 1949 -2931 exemplare; a dotat IL-2/10, Iak-1/3P/7B, LaGG-3, La-5/7, Tu-2; in 1946 urma a intra in productie varianta actionata electric, B-20E, insa asta nu s-a mai facut datorita intrarii in productie a tunului NP-23 –aparitia astuia a dus la stoparea productiei B-20).
Pe 9 aprilie 1945, Sovnarkom revine cu o directiva mai detaliata catre OKB MIG solicitand ca aeronava sa atinga 900 kmh la nivelul marii si 910 kmh la 5000 m altitudine. Mai mult decat atat, aeronava trebuia sa ajunga la 5000 m altitudine in maxim 4 minute, raza maxima de actiune fiind de 820 km. Nu e cert de unde i-a venit Sovnarkom-ului aceasta idee insa erau la curent cu cercetarile si realizarile germanilor, pilotii sovietici intalnindu-se deja cu ME-163/262 si Ar-234. Oricum, la sfarsitul WW II, URSS ramasese muuult in urma Germaniei, Americii si Marii Britanii in dezvoltarea motoarelor cu reactie, incercarile cu aeronave mixte dotate cu motoare cu piston + motoare-racheta din timpul razboiului ducandu-i…nicaieri (in 1945, englezii zburau deja reactoare, Gloster Meteor/1943 si DH.100 Vampire/1943. Americanii se „dadeau” cu Bell P-59 Airacomet/1944 si Lockheed P-80 Shooting Star/1944, pe cand sovieticii n-aveau cu ce! Despre germani in 1944 nici nu mai vorbim…).
Oricum, directiva Sovnarkom a avut „efect” si asupra OKB Iakovlev/OKB 115 care a venit cu turbojetul Iak-15/NATO „Feather” (motorizat cu Klimov RD-10, 8,80 kN, copie Junkers Jumo-004, primul zbor 24 aprilie 1946, 280 de exemplare construite) si Iak-17 „Feather” (primul zbor, iunie 1947, 430 de exemplare construite, 744 kmh la 4250 m altitudine. Ei bine, noi am zburat cu varianta trainer a Iak-17, numita Iak-17 UTI/Ucebno Trenirovocnii Izrebitel/Avion de Antrenament si Scoala, NATO „Magnet”. Am avut 7/8/9 in dotare incepand din 1951, Iak-17UTI fiind primul reactor din dotarea Fortelor Aeriene ale Republicii Populare Romane/FARPR. Primele 4 exemplare au venit cu trenul ambalate in lazi fiind asamblate de specialisti sovietici chiar pe aerodromul Ianca. Din surse sovietice, primul instructor sovietic care a zburat Iak-17UTI in Romania cu cursanti romani a fost colonelul Serghei Krikov. Nu am reusit sa gasesc date certe despre colonelul Krikov, insa e posibil sa fi facut parte in WW II din Divizia 228 Aviatie Vanatoare care la sfarsitul lui 1945 era bazata la Craiova. Se stie ca la jumatatea lui 1946 sovieticii aveau mai mult de jumatate din forta aeriana dislocata in afara tarii, peste 2500 de aeronave aflandu-se doar in Polonia si Romania. Se mai stie ca pe 1 august 1946, cu acordul comisiei aliate sovietice de control –la noi doar sovieticii „au controlat”, ailalti…pas- fortele aeriene au fost reorganizate, 7 Flotile+o Baza de Antrenament/Specialitati. Aveam in 1946 doar 2 Flotile de Vanatoare, Flotila 1/ME-109 si Flotila 2/IAR-80. Per total, aveam 953 de aeronave insa doar 405 mai erau apte de zbor. Oricum, Romania primeste de la URSS primele aeronave de vanatoare cu reactie Iak-23 in 1951, iar pe 1 aprilie 1951 i-a fiinta prima Divizie Aeriana Reactiva la Ianca –la acea vreme acolo se afla o mare unitate sovietica. In iunie 1951 au venit pe Ianca si primele Iak-17UTI, foarte probabil odata cu Iak-urile 23. Primul zbor in simpla comanda pe Iak-23/NATO „Flora”, primul zbor single al unui pilot roman pe reactor, a avut loc pe 26 iunie 1951, Maior Aurel Raican, comandantul Regimentului 13 Aviatie Reactiva de la Ianca, langa Faurei. Ca fapt divers, FARPR a zburat 62 Iak-uri 23/primul jet vanator din dotarea aviatiei noastre zburat probabil pana in 1960/1961 si 8 Iak-uri 17UTI/pana in 1956. Un Iak-17UTI se gasea in 1957 la Scoala Militara de Ofiteri de Aviatie „Aurel Vlaicu”, Ianca. Ca fapt divers, interesant totusi, pe 10 iunie 1956 la Ianca a sosit primul elicopterMI-4 din dotarea FARPR –la acea data, doar URSS, SUA, Franta si Marea Britanie aveau elicoptere in dotare, deci, o premiera mondiala,zic eu! Romania, a cincea tara din lume care a introdus elicopterul in dotarea Aviatiei! Zborurile de trecere pe MI-4 au inceput la Ianca pe 15 iunie 1956 cu instructori sovietici. Pe 25 august 1956, elicopteristii romani zburau deja cu MI-4 de pe Pipera si Clinceni). De asemenea, OKB Lavocikin/OKB-310 a „percutat” cu La-152 (primul zbor 5 decembrie 1946. Motorizat cu RD-10, viteza maxima 905 kmh, plafon maxim 10.700 m). Despre aceste reactoare vom vorbi in articole separate deoarece sunt multe de spus!
Mentionam faptul ca proiectantii OKB MIG nu erau chiar novici in privinta aeronavelor cu reactie fiindca pe 3 martie 1945 decola pentru prima data o aeronava hibrid, piston+motor aeroreactor, MIG I-250/MIG-13. Aeronava era echipata cu motor cu piston Klimov VK-107R in bot si un motoreactor VRDK in coada (Klimov VK-107 a aparut in 1944,V12 supraalimentat racit cu lichid, 1650 CP/2600 rpm la 5000 m altitudine, 2800 CP/810 kmh la 7000 m altitudine cu VRDK –inginerii ii spuneau „accelerator”, si cam asta era! Nu a fost un motor reusit, pilotii sovietici si mecanicii nu-l agreau deloc datorita faptului ca n-avea putere iar durata de viata era de doar 25 de ore. Vozdushno Reaktivnyi Dvigatyel Kompressornyi/VRDK/Motor Aeroreactor cu Compresor era doar un reactor rudimentar, un compresor actionat de motorul cu piston –aerul comprimat era introdus intr-o camera de ardere unde se introducea combustibil prin intermediul unor duze, jetul rezultat in urma arderii fiind evacuat prin intermediul unei duze aflata in coada aeronavei. Odata pornit, VRDK functiona precum un booster generand 300 kgf timp de maxim 10 minute, crescand cu 100 kmh viteza maxima a aeronavei. Doar 8 exemplare au fost realizate fiind rapid concediate in 1948 de aparitia turboreactoarelor MIG-9 si Iak-15, mult mai fiabile! VRDK a fost realizat la Tsentralniy Institut Aviatsionnogo Motorostroeniya/TsIAM/Institutul Central de Motoare de Aviatie din Lefortovo, sud-estul Moscovei –aici s-au format ca ingineri-proiectanti Mstislav Vsevolodovich Keldysh, figura proeminenta in dezvoltarea programului spatial, Vladimir Yakovlevici Klimov/motoare de aviatie cu piston sau reactie, Vladimir Nicolaievici Chelomei/rachete si multe altele). Nu ne vom oprim asupra ei in acest articol, o vom face intr-un articol viitor deoarece a fost un proiect interesant! 
Me-262 cu stele rosii
Me-163 sovietic
In sfarsit, la OKB MIG lucrul la viitorul MIG-9, la jumatatea lui 1945, nu evoluase prea mult problema fiind lipsa unui turboreactor fiabil de conceptie autohtona. Insa salvarea avea sa vina curand, specialisti germani+motoare si aeronave jet germane (BMW-003, Junkers Jumo-004, ME-262, sovieticii punand mana pe planurile si prototipul nefinalizat ME-263/interceptor derivat din Komet) si Rolls-Royce Nene/Marea Britanie (turbojet pe care englezii l-au vandut „prosteste”, dupa cum chiar ei spun, URSS-ului in 1946 -40 de motoare. In 1947 sovieticii au scos varianta locala copy-paste, Klimov VK-1, primul turbojet sovietic in productie de serie pe care-l cunoastem foarte bine deoarece l-am avut pe MIG-15 „Fagot”/RD-45, MIG-17 „Fresco” si IL-28 „Beagle”. Ehhh, pe baza designului ME-263, OKB MIG a scos 2 prototipuri cunoscute drept I-270, ambele pierdute la teste. Insa, combinand I-270 care avea design german la origine cu motorul britanic RR Nene, OKB MIG a scos redutabilul MIG-15, aeronava care a dat numerosi urmasi cu nimic mai prejos decat omologii vestici! Pai da, motoarele germane au devenit sovietice fiind botezate Reactivniy Dvigatel/RD/Motor cu Reactie, respectiv Junkers Jumo 004-RD10 iar BMW 003-RD20. Pulsoreactorul german Argus As014 devine RD13 iar turbopropulsorul Junkers Jumo 002 devine NK-4 si…sus cu el pe TU-4, AN-10 si IL-18. Numerosi ingineri germani au ajuns sa lucreze, de voie de nevoie, pentru sovietici, cativa dintre ei sunt recunoscuti chiar de catre rusi –Hunter Bock&Rudolf Rental/ME-163/262, Adolf Bentz&Bruno Baade&Zigfrid Hunter/HE-163. Primele schite ale MIG-15 le-a facut chiar Zigfrid Hunter, fapt recunoscut de catre rusi, ceea ce nu-i putin lucru! Se stie ca Armata Rosie a capturat pe aeroportul din Praga/Cehia in primavara lui 1945, doua ME-262 in stare de zbor, plus alte 4 exemplare dezmembrate. ME-262A-1 „Schwalbe”, nr.fabrica WK.Nr.110.426, a fost demontat si dus pe 30 martie 1945 si dus in URSS la Institutul de Cercetari Stiintifice al Fortelor Aeriene Sovietice din Jukovski/Baza Aeriena Ramenskoie, 40 km sud-est de Moscova. A fost scos la zboruri-test de evaluare incepand din 15 august 1945, primul pilot sovietic care l-a zburat a fost Locotenent-colonel inginer Andrei Mihailovici Kotchetkov, pilot de vanatoare in WW II -12 zboruri-test cu ME-262. In raport acesta a punctat ca ME-262 e „o aeronava periculoasa ce nu iarta nicio greseala. Motoarele sunt putin fiabile, nesigure in functionare, recomand reproiectarea acestora”. Kotchetkov avea dreptate, ME-262 era „problematic”, multi piloti Luftwaffe pierzandu-si viata la mansa sa! Ca fapt divers, pe 17 septembrie 1947 pe cand zbura un alt ME-262, pilotul de test F.F.Demida si-a pierdut viata in urma pierderii controlului aeronavei, aceasta percutand solul la viteza mare –acesta e considerat primul pilot sovietic care si-a pierdut viata la bordul unui turboreactor).
FW TA-183
Drept urmare a „ajutorului” nesperat german si in urma studierii configuratiei ME-262 si Focke Wulf TA-183 „Huckebein”, OKB MIG decide sa proiecteze o aeronava bimotor cu aripa dreapta pe care a botezat-o initial Izdeliye E/Produs E, ulterior I-300. Si da, sursa de inspiratie pentru viitorul MIG-9 a fost FW TA-183 „Huckebein”, cu care si seamana dealtfel! Si nu e singurul „samaliot ocen haraso sovietskii saiuza” inspirat de germani ori proiectat de ei, IL-22, primul bombardier sovietic cu reactie, un singur prototip realizat, spre exemplu, deriva clar din AR-234 si HE-343 (despre „minunile” sovietice ex-germane vom vorbi in articole viitoare!).
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
massimotessitori.altervista.org