Evenimentele anului 1968, opozitia Romaniei fata de invadarea Cehoslovaciei, desi raportata ca o victorie a politicii externe pentru Ceausescu, i-a aratat acestuia limitele si punctele vulnerabile ale sistemului defensiv al tarii. I se refuzaze ajutorul de catre Occident si chiar de Iugoslavia, facandu-l sa inteleaga ca Romania se poate baza doar pe ea insesi. Astfel la Plenara C.C. al P.C.R din 1968 se stabileste reinfiintarea industriei de aparare nationale care includea desigur si segementul aviatie cu 3 obiective majore:
- Realizarea unui avion de lupta subsonic polivalent cu capacitate de vanatoare, bombardament, sprijin al trupelor de uscat si al marinei.
- Realizarea unui avion de scoala si antrenament cu capacitati de lupta.
- Realizarea unui avion de lupta supersonic polivalent.
Astfel iau nastere IAR 93, IAR 95 si IAR 99. Din pacate IAR 95 se naste…mort, cu decesul declarat in 1988.
De ce?
Romania primise licenta de fabricatie pentru BAC. Aflat in vizita Turbomecanica Ceausescu il intreba pe Avram, ministrul industriei din acea perioada: “Tovarase Avram, avem asigurat motorul pentru avionul supersonic?” Iar raspunsul, conform uzantelor vremii a fost: “Da, tovarase Ceausescu!”
Realitatea?
Nu exista nici un motor. Si de aceea nu a existat nici un avion supersonic romanesc. In continuare detalii oferite de Badea Dumitru, fost director de program al IAR 95.
“Dupa evenimentele de la Praga apare cerea de realizare a unui avion supersonic. La inceput se credea ca Romania va obtine licenta pentru MiG-21. In acelasi timp era studiata licenta pentru Mirage F-1. Cum au ramas doar vise frumoase, s-a decis realizarea avionului prin mijloace proprii. Obastacolul principal?! Lipsa motorului. Nu poti proiecta un avion fara sa stii pe ce motor te bazezi. Au fost demarate negocieri pe mai multe planuri. Inginerii Teodorescu Tintea (cel care l-a adus in tara pe Coanda) si Ispas, contacteaza la salonul de La Bourget din 1967 Rolls-Roys-ul pentru a obtine Spey-ul militarizat pe care il foloseau pe Phantom F4K. Englezii, nedorind ca motorul sa junga pe mana “competitiei”, fiind vorba de o tehnologie noua, refuza politicos. Totusi, Romania urmand sa cumpere licenta BAC si BN-2, britanicii promit ca vor transmite date pentru demararea proiectului. Lucru care nu s-a intamplat.
Rusii nu consimt sa ofere planurile motorului de pe MiG 21 si nici francezii planurile motorului de pe Mirage.
Politic, se apropie relatiile cu iugoslavii, care i-au temperat cumva pe romani. Cum? Le-au demonstrat ca, desi mult mai apropiati de occident, nici macar ei nu aveau acces la tehnologie. Existau limitari impuse de occident pentru motoare, max.1820 kg.forta. Aici se incadrau Viper 632 si General Electric J-85(motorul folosit pe F 5).
In 1973 la I.C.P.A.S. se incepe lucrul la proiectarea unui avion bimotor dotat cu 2 motoare Spey. La final ar fi rezultat un avion mai mare decat Phantom. Intre 1973 si 1975 se lucreaza la bimotor. Apoi se trece la monomotorul bazat pe acelasi Spey. Motor care nu va veni niciodata.
Se trece la lucrul cu motorul de pe MiG-21 la ordinele Gen.Ionita. Apare un monomotor cu cu ampenaj avant-plan, numit IAR 95-E-2.
Macheta incercata in suflerie, cu motor Spey, ajungea abia la 2 Mach cerintele fiind pentru 2,5 Mach. Nemultumire generala. Badea Dumitru, seful programului este trimis la proiecte civile. Mai tarziu s-a aflat ca F-4K-ul britanic cu motor Spey nu trecea nici el de 2 Mach. Deci… problema motorului nu a celulei.
O alta poveste despre motor incepe la I.N.M.T. unde se incearca dezvoltarea unui motor militar dintr-unul civil, dar s-a dovedit imposibil. Deasemenea la Magurele se incerca “sublerirea” unui motor de pe MiG 21. La fel s-a dovedit imposibil. In 1980 o ultima incercare de negociere cu chinezii de la uzina din Xiang care fabrica MiG-ul 19 si o copie dupa MiG-ul 21 cu motoarele aferente. Si ei refuza ajutorul.”
Programul domnului Badea Dumitru a fost oprit in 1981, totusi, cu o alta echipa s-a mai lucrat pana in 1988.
Pavel