7003 REDIVIVUS
Este avionul care devine a treia oara prototip !!!! Cred ca e un record de Guiness Book !
Au aparut in ultima vreme multe stiri despre IAR 99 TD, noul avion de antrenament , urmasul lui IAR 99 SOIM.
Nu pot decat sa ma bucur pentru astfel de vesti. Dupa multa, multa liniste se aude totusi ceva nou.
Intentia mea nu este de a comenta carcteristicile tehnice sau tactice ale acestui avion, vreau doar sa prezint o succinta istorie a avionului 7003, cel ce urmeaza a fi modificat in TD .
Avionul cu numarul 7003 nu este altul decat cel de al treilea prototip al IAR -ului 99, iesit din fabricatie in 1986, adica acum aproape 30 de ani. Este de altfel veteranul IAR-urilor 99, dupa ce
S 001 si S 002, celelalte doua prototipuri au fost pierdute in accidentele din 1986 si 1990.
Avionul a apartinut totdeauna Centrului de incercari in zbor Craiova si a fost reinmatriculat ulterior cu numarul 7003 , in loc de S 003 cum fusese initial.
Imi pare rau dar nu am gasit nici o poza cu S 003, doar cu S 001, dar avea acelasi look.
Anii au trecut si in 1992, Avioane Craiova in cooperare cu IAI a inceput marketingul pentru promovarea numai la export a unui IAR 99 modernizat .
A fost botezat ca IAR 109 SWIFT doar din motive de marketing , nefiind niciodata considerat ca fiind un avion nou si iata rationamentul :
1. Avionul nu avea ca intentie sa fie promovat pentru achizitionare catre ROAF
2. Avionul nu avea ca potentiali clienti state arabe sau state in care colaborarea cu IAI ar fi daunat. Pentru aceste state IAR-ul 99 era disponibil a fi cumparat direct de la Avioane Craiova.
3. In contractul cu IAI era specificat ca fiecare din parti poate sa fie prime contractor (furnizor direct) , iar cealalta parte actionand ca subcontractor, totul transparent.
Avioane Craiova era intr-o situatie foarte delicata :
– in Romania era in plina desfasurare licitatia pentru modernizarea MIG-ului 21 , la care participau atat IAI, cat si ELBIT, doua firme israeliene concurente, prima de stat, cea de a doua privata.
– situatia financiara a fabricii era dezastruoasa, datorita „datoriilor” mostenite din programul IAR 93 care cumulau aproape 100 milioane dolari ( in situatia unei inflatii galopante ) pentru contractul angajat de Romania cu fosta Yugoslavie, reprezentand circa 40 IAR 93 nefinalizate si apoi refuzate de ROAF pentru a fi cumparate. Eram total dependenti de orice plata de la MApN pentru minima supravietuire, nici gand pentru dezvoltare sau marketing. Eram la cheremul bancii BCR , care pretindea ca ne-a finantat ( era vorba de un program interguvernamental cu realizarea a 200 avioane), desi aceasta banca nu exista inainte 1990.
– ELBIT promova cu cehii de la Aero Vodochody L 39 ZA/ART , deci colaborand cu compettitorii nostri cei mai puternici, jet trainerul care in final a fost vandut in Tailanda ( 36 buc)
In aceasta situatie complicata , decizia a fost de a incerca sa promovam IAR 109 SWIFT pentru export impreuna cu IAI – Israeli Aicraft Industries – cea mai mare societate de stat din Israel, un puternic brand in lumea aviatiei. Piata interna era mult prea mica pentru dezvolatarea ulterioara sau chiar supravietuire.
Solutia imediata a fost modernizarea ca TEHNOLOGICAL DEMONSTRATOR (TD) a prototipului S 003 aflat in proprietatea Centrului de Incercari in Zbor Craiova, pe vremea aceea, acesta fiind Societate Comerciala, obligata sa isi realizeze in mod absurd propriile venituri din acte de comert.
Centrul de Incercari in Zbor a pus la dispozitie avionul, CPCA – XO (societatea din Craiova rupta din INCREST – fapt care a dus ulterior la mari scandaluri cu INCAS ) avea sa asigure proiectarea, Avioane Craiova asigura manopera necesara iar IAI furniza noile echipamente. Totul cu cheltuieli minime .Promovarea era comuna sub numele IAR 109 SWIFT. Fiecare din parti urma sa isi realizeze venituri din participarea la vanzarile ulterioare la export.
Vechiul S 003 devenea astfel modernul 7003 .
In primavara lui ’93 , adica in aceasta complicata conjunctura, a aparut IAR 109 SWIFT , dotat cu HUD, HOTAS, INS , UFCP, CTVS,EFIS,LRF,DGTC, si tot ce era nevoie.
Desigur , ca si la orice TD , o parte din aceste echipamente functionau doar in mod demo.
A fost prima oara prezentat catre ROAF , doar ca demo , dar reactia a fost total adversa spre surprindera noastra ( glumesc cu gust amar cand imi amintesc acea intalnire – nimeni din ROAF nu agrea SWIFTUL ).
In iunie ’93 a fost prezentat la Le Bourget . bineninteles cu numarul 7003.
Iata-l aici la Le Bourget ’93
S-a intors acasa dupa targ si a reusit cu greu sa zboare in decembrie ’93 , datorita conditiilor meteo ( si nu numai) vitrege , dupa care a plecat in zbor la Tel Aviv pentru zboruri demonstrative cu potentiali clienti, unde a efectuat circa 40 iesiri , toate zboruri de prezentare.
Aici chiar s-au gasit clienti vezi
http://iar99soim.blogspot.ro/search/label/IAR%20109%20SWIFT
Apoi avionul a fost demontat , s-a facut o inspectie a ferurilor de aripa si a fost expediat in doua containere in Singapore pentru a participa la Targul Asian ’94, unde a zburat in fiecare zi.
Numarul 715 de pe deriva, care a provocat de fapt multa confuzie, este numarul de inregistrare in targ dat de cei de la Le Bourget in Airshow ’93.
Dupa ce s-a intors de la Singapore pe mare in containere , 7003 a fost dezmembrat cu dusmanie !!!, si din TD a devenit iar IAR ’99. Chiar nu il dorea nimeni in Romania.
Am insistat la ROAF sa facem o prezentare in toate unitatile de aviatie pentru a demonstra capacitatea industriei.
Am fost refuzati total si am aflat cu stupoare ca la deschidera noului an de zbor la Bobocu, a fost invitat sa zboare L 59 modernizat de Elbit. Noi doar veneam de la Singapore.
Era clar . Nu eram in carti !! Nu aveam ca scop sa il vindem catre ROAF, solicitam doar o sustinere pentru export.
Le multumim si acum pentru amabilitate !!!
CE PACAT !!
Planul de dezvoltare a lui IAR 99 in acel moment era foarte simplu, bazat pe urmatoarele principii :
Puncte slabe :
– avionul ca platforma are inca potential , dar este evident ca totul este limitat ca timp. Avem inca un tempo in plus fata de competitori mai ales in tarile din Lumea a III a (fata de chinezi)
– motorul este depasit si la limita competivitatii
– este nevoie de avionica noua – nu e e o problema de nedepasit, important era sa demonstram capacitatea de a fi flexibili si a oferi o solutie customizata fiecarui client . Am demonstrat ca putem fi foarte rapizi in modificarea avionicii . Prin avioanele prezentate succesiv la Farnborough ’90 si ’92, Le Bourget ’91 si ’93 si Singapore ’94, fiecare etapa a fost un pas inainte. Au fost facute 3 variante succesive de modernizare in patru ani si participarea la 7 prezentari internationale facute in 4 ani, respectiv la Farnborough (2 targuri), Le Bourget ( 2 targuri), Ankara (1 targ) Singapore (1 targ) si Tel Aviv ( 40 zboruri prezentare).
– era nevoie de o recapitalizare rapida a societatii Avioane Craiova – de fapt cel mai important era stergerea datoriilor istorice ale lui IAR 93 care grefau si IAR-ul 99 – fapt realizat doar in iunie ’94 (mult, mult prea tarziu ) si un parteneriat extern in promovarea acestui avion, o promovare agresiva si un pic de noroc. Nu aveam un brand si nici o experienta dovedita in exploatarea acestui avion . ROAF nu ne asigura nici o sustinere, fiind in acea perioada nemultumita total de acest avion din diverse motive . Orice potential client ne intreba despre istoricul vanzarilor si experienta in exploatare.
Noi stiam ca trebuie sa modificam oricum pentru export :
– jamba de bot nu este orientabila – mare problema pe aeroporturi mari
– product supportul era problematic – numai colaborarea cu o firma cu experienta in domeniu ne putea ajuta. Trebuia sa fim capabili sa dovedim ca putem furniza piese de schimb in urmatorii 20-30 ani
– antrenarea personalului navigant si tehnic trebuia facuta la standarde inalte pe care Avioane Craiova nu le putea realiza singura
– mai aveam probleme cu interschimbabilitatea pieselor si desigur fiabilizarea unor echiapmente romanesti
Si totusi aveam atuuri :
– avionul era printre cele mai noi modele de jet trainere , facuse primul zbor in decembrie 1985
– era si compatibil standard Est si Vest ca si armament
– Romania, ca si tara mica , nu facea presiuni politice in vanzari, fapt foarte favorabil in tarile mici
– aveam pe stoc, cu valoare practic zero , 40 motoare Viper (ulterior dupa incetarea programului IAR 93 , circa 200 bucati, plus 100 in stocurile armatei cumparate ca piese schimb pentru ’93 ,o adevarata avere si cateva zeci de scaune de catapultare ) , toate cumparate inainte de ’89
– aveam pe stoc, placi duraluminiu imporate din SUA in ’90 , pentru realizarea aripii si a cadrelor pentru cel putin 36 avioane IAR 99
– aveam, poate cel mai important, forta de munca calificata necesara
– si nu in ultimul rand, poate un avantaj major, faptul ca IAR-ul 99 fusese dezvoltat cu niste costuri considerabile, toate suportate de fapt de bugetul Romaniei , platite de cetatenii RSR si de fapt neoglindite in pretul final. Tot acest cost urma sa fie recuperat in costurile de modernizarea si vanzare ulterioara, putand astfel finanta chiar remotorizarea .
Aveam de luptat pentru aceasta nisa de piata.
PLANUL ERA URMATORUL (1994 ca si gandire):
1. Vanzarea a cat mai multe avioane IAR 99 sau IAR 109 SWIFT , la un pret cat mai atractiv bazat pe argumentele prezentate mai sus ( stoc motoare, materie prima, forta de munca , proiect antefinantat).Pretul tinta era de 4 mil usd, care actualizat ar fi circa 8 mil dolari, fapt usor realizabil daca tinem cont de stocurile existente si care apoi s-au pierdut.
2. Branduirea AVIOANE CRAIOVA ca furnizor de avioane antrenament cu reactie
3. Finantarea modernizarii , in primul rand cu un nou motor, in conditiile in care avionica buna se preteaza pe orice platforma comnpetitiva . Aveam in vedere in primul rand Viper 632-80 si ulterior un turbofan . Trebuia sa facem rost de bani sa finantam programul. Ne bazam desigur tot pe 7003 .
Totul parea fezabil ; INCAS era platit de la buget (calculati ca au trecut 20 de ani de cand sunt platiti ) si putea face proiectul de remotorizare, Avioane Craiova avea capacitatea de a efectua modificarile la costuri minime si orice furnizor de motoare ar fi oferit gratis un motor pentru testare , in speranta unei viitoare potentiale piete, bineanteles daca ofeream credibilitate. Avionica se dovedise deja ca nu era o problema in a fi instalata.
Poate planul a fost bun , dar nu s-a potrivit cu viziunea politica a vremii.
Sau poate era prea devreme ……….pentru UNII…
( Inca odata , poate ati uitat – se intampla in 1992- 1993 )
Asa e in tenis.
Am scris acest articol doar pentru a reaminti celor angrenati in programul IAR 99 TD sa nu uite istoria , care in primul rand are rolul de a ne feri sa repetam unele greseli.
Le urez mult succes si multa, multa bafta !!!
Oricum felicitari lui IAR 99 TD, fost S 003 sau 7003, un supravietuitor de meserie ca PROTOTIP DE AVION , ( de altfel viata grea)