IAR S.A. Brasov – o situatie fara iesire?

Am incercat sa aflu un raspuns despre ceea ce se intampla cu IAR S.A. Brasov in ultimul timp, deoarece in presa ultimilor ani nu mai “transpira” nimic despre aceasta firma de renume.

Din cate am inteles din presa romaneasca si din ceea ce am reusit sa gasesc pe internet, fostul IAR Brasov a fost impartit astfel:

1. joint venture IAR-Eurocopter (49-51%) rezultand EC ROMANIA (EUROCOPTER ROMANIA SA), aparent cu 126 angajati:
   http://www.eurocopter.com/site/en/ref/Eurocopter-Romania_370.html
   http://www.eurocopterromania.ro/
2. S.C. IAR SA Brasov – inca activa in 2011: 72% stat, 28% privat, 858 angajati, hale pe 90.000 m2 si pista aeroport. Repara sau fac upgrade la: IAR SOCAT, IAR 330H si L si am vazut ca au disponibile motoarele MAkila 1A1, de 1742CP
   http://www.iar.ro/index.html
   Au produs si avionul usor IAR46S pt. piata SUA. Pe site-ul lor, raportul trimestrial pe 2011, comparativ cu 2010, nu e de bun augur: http://www.iar.ro/cnvm2011/Raport_trimestrial_3_2011.pdf

Avand in vedere experienta pe acelasi tip de elicoptere, este foarte posibil ca in urmatorii ani, IAR-Eurocopter sa canibalizeze ceea ce a ramas din S.C. IAR SA Brasov, in cazul in care statul roman nu intervine pentru a crea un specific diferit de produse, pe o piata diferita pentru IAR S.A..

Pentru SC IAR S.A., speranta de supravietuire consta fie intr-o colaborare cu Eurocopter, comenzile primite fiind impartite pe activitati distincte intre cele 2 entitati, fie intr-o licenta sau o colaborare pe un alt tip de produs, ce nu exista in portofoliul Eurocopter.

Continua sa existe necesitatea inzestrarii aviatiei romane cu peste 80-120 de elicoptere de atac, precum si posibilitatea de producere a unor elicoptere civile utilitare sau de transport/medivac pentru piata regionala. In contextul acestei necesitati, o posibila strategie ar putea include punctele de mai jos.

Principalele directii sunt fie continuarea traditiei Puma/Alouette 3 fie dezvoltarea/participarea la un noua familie de elicoptere, din care sa poata fi diversificate apoi atat variante militare cat si civile. Aici variantele pot fi numeroase, depinzand de capacitatea de a privatiza sau re-tehnologiza uzina IAR S.A. Ghimbav. Acesta poate fi si un program pe termen mai lung, ce ar putea intra in productie dupa oprirea programelor bazate pe Super Puma.

Pentru ambele cazuri, folosind un procentaj ridicat de componente comune (probabil undeva la 70% ), la SC IAR S.A. Ghimbav s-ar putea produce:

1. Elicopter civil utilitar monomotor de mici dimensiuni, un continuator al traditiei Alouette/Gazelle, ce poate fi adaptat si intr-o versiune de recunoastere si atac usor, similar cu Gazelle.
2. Un elicopter succesor al IAR 330 Puma, varianta civila de transport, medivac. Aici variantele pot fi multiple, depinzand de parteneriat, si voi incerca sa intru in detaliu la sfarsitul enumerarii.
3. Un succesor al IAR330 Socat – varianta militara/“de asalt”, bazat pe experienta Socat, insa pornind de la noua platforma si sisteme noi de arme, cu posturile de lupta si pilotaj modificate si protejate noilor cerinte si cu rampa de incarcare spate, ce ar facilita mult accesul in zona cargo (vezi MI-17, dar si KAH Surion). Ar rezulta o aeronava asemanatoare lui MI-24, insa cu un salt de tehnologie de 40 de ani. Alte elemente candidate spre inglobare: blindaj suplimentar (probabil modificarea formei cabinei la varianta militara pentru o mai buna protectie), re-motorizare, elice din materiale compozite, elice anticuplu fenestron sau sistem NOTAR (No Tail Rotor), capacitate si dimensiuni eventual marite cu 20% eventual adaugarea unor aripioare portante pt. reducerea consumului, cu piloni suplimentari de acrosaj, electronica si contramasuri modernizate. De asemenea, variantele sunt multiple, depinzand de parteneriate si de versiunea aleasa la punctul anterior (2).
4. Un proiect de elicopter de atac, cu capacitati antitanc, de lupta aeriana si de recunoastere si cu profil radar redus, elicopter care sa preia foloseasca o platforma comuna cu aeronavele de la punctele anterioare. Exemplu: programul elicopterului de atac Rooivalk, din Africa de Sud, construit pe platforma Puma. Un elicopter de atac similar cu Rooivalk, in colaborare cu Denel, bazat pe platforma Super-Puma, cu un mix de tehnologie americano-israelian, care ar putea fi superior proiectului AH-1Dracula si cu costuri mai reduse fata de acesta! O alternative, este prefectarea programului lui AH-1Dracula, actualizat la nivelul variantei AH-1Z. Dar si aici voi incerca sa detaliez in continuarea materialului.

Toate cele 4 programe de mai sus se pot obtine prin licente si cooperare tehnica cu firme din UE (Eurocopter), SUA (Lockheed si Bell Helicopters), Africa de Sud (Denel), Coreea de Sud (KAI) sau Israel.

Astfel, daca ar exista vointa si la nivel politic si economic, conform cu punctele expuse mai sus, IAR SA ar avea, cu sprijin guvernamental, optiunile:

• Un joint venture cu Denel, cu care a colaborat in trecut la programul Oryx,  pentru Rooivalk (program in impas si care asteapta un partener pentru relansare) si Super-Puma/Oryx.

Bell Helicopters  – pe platforma Puma

Atlas Oryx – Puma sud-africana

• Reluarea  negocierii cu Bell Helicopters pentru proiectul AH-1 Dracula, produs evident modernizat la nivelul AH-1Z si tinand cont de situatia economica din Romania si regiune.  Colaborarea cu Bell ar da acces si la tehnologia pentru elicoptere de transport, cum este UH1-Y Venom, Bell 412 sau Bell 214ST.

AH-1Z – ultimul si cel mai capabil membru al familiei AH-1 Cobra

• Tot pentru mentinerea si dezvoltarea programului Puma/Super-Puma si a derivatilor, program ce ar necesita si o licenta de productie (cred ca pretul unei asemenea licente nu ar fi exagerat, deoarece platforma este destul de veche), ar fi posibila si o colaborare cu Coreea de Sud, ce dezvolta Surion-ul (EC725) in cateva variante: KAI KAH(Korean Atack Helicopter) si KUH (medivac, amphibious). Cel mai interesanta ar fi crearea unui joint-venture “tripartit” intre IAR S.A/Eurocopter – KAI – Denel .

Surion

Si varianta sa de atac – KAH…

• O alternativa ar fi si orientarea catre

  TAI-129 Mangusta

  , un produs al concernului Agusta-Westland, dar interesant datorita pretului mai scazut si al implicarii Turciei in program. Turcia a platit 3.2 mld $ pentru un program de 60 de elicoptere si transfer de tehnologie (ceea ce inseamna un cost de 53 mil$/elicopter), ceea ce este ceva mai scump decat programul AH-1 Dracula, unde costul era estimat la 1.5mld $ pentru 96 de elicoptere. Evident, pretul actualizat al acestui program (AH-1) ar putea sa ajunga la 2mld $, ceea ce ar insemna un 20 mil$/elicopter fata de 13mil. $ cat era oferta initiala.

TAI-129 Mangusta

In cazul colaborarii cu Westland-Agusta, ar fi interesanta explorarea aeronavelor pe care le au in portofoliu, pe filiera Lockheed, cum ar fi Lockheed Martin VH-71 Kestrel/AgustaWestland AW101, un posibil inlocuitor pentru Super-Puma, dotat cu 3 motoare de 2100-2500 CP fiecare.

AgustaWestland AW101

Sunt convins ca o potentiala piata de desfacere exista in regiune: Turcia, Polonia, Croatia, R. Moldova, Cehia, Slovacia si poate si Bulgaria, ar putea fi interesate sa achizitioneze astfel de derivate precum si modernizari ale IAR330M la nivel Super-Puma/Socat. Pentru Puma/Super-Puma exista un numar mare de parate in uz, in diferite tari, chiar daca se intra in concurenta cu Eurocopter. Ideea ar fi existenta unui pachet suplimentar sau diferit de echipamente fata de standardul Super-Puma la Eurocopter.

EC725 Super-Cougar/Caracal – un nume predestinat

• In ceea ce priveste elicopterul monomotor cu valente utilitare dar si militare, un produs ieftin, cu intretinere minima, capabil sa transporte 3-5 persoane si sa aterizeze in spatii restranse, o experienta interesanta ar fi dezvoltarea unui derivat al Aerospatiale SA 341/SA 342 Gazelle sau Eurocopter AS350 Ecureuil, in care experienta Alouette 2 a personalului de la uzinele IAR ar conta destul de mult. Pe langa colaborarea cu Eurocopter, o oportunitate este faptul ca Serbia si tarile din fosta Yugoslavie detin un numar important de aeronave Gazelle, deci ar fi direct interesati de un astfel de proiect.

Gazelle britanic

• Dezvoltarea unei variante militare a elicopterului monomotor, ar putea suplini lipsa unui elicopter antitanc dedicat in Fortele Aeriene Romane, indeplinind rolul suplimentar de escorta a elicopterelor de transport Puma si, dupa eventuala aparitie a elicopterului antitanc, completarea arsenalului aerian cu un elicopter de recunoastere si atac usor, usor de ascuns si capabil sa opereze cu intretinere sumara, arma ce ar putea fi o surpriza foarte incomoda pentru un adversar superior numeric si mai bine echipat. Un astfel de elicopter ar putea fi produs la 60-70% din pretul unui Bell AH-1 Dracula si ar putea imprumuta tehnologia Puma Socat, deci investitia tehnologica ar fi destul de redusa, bazata pe echipamente existente. La o masa ceva mai mare decat a unui Gazelle, care avea un motor de 590 CP, echiparea cu un motor de 1800-2200 CP si cu o elice mai performanta, ar permite protectia cu blindaj si adaugarea unei sarcini utile importante, apropiate de cea a unui AH-1.

Redau mai jos un design deja cunoscut fanilor Gazelle, vedeta a filmului “Blue Thunder” de la inceputul anilor ’80 ai secolului trecut. Probabil ca designul nu este in intregime functional, mai ales d.p.d.v. al armelor – ce sunt doar imitatii, existand insa 2 elicoptere ce au fost modificate pentru film si chiar au zburat. Importanta este ideea in sine!

Si cateva poze:

Revenind cu picioarele pe pamant, la realitatea imediata, pentru a sustine SC IAR S.A. pe termen scurt, statul roman ar putea da spre modernizare la Brasov cele 23 Puma Socat + cele 35 IAR 330, pentru aducerea la standardul EC 725 SuperPuma:
– motoarele, de la 2 × TURMO IV B1400CP fiecare la 2 × Turbomeca Makila 2A1 de 2,382 fiecare
– electronica si comenzile
– noul tip de rotor si poate elice anticuplu fenestron
– reamenajarea spatiului interior
– upgrade la protectie

As fi incantat daca cei de la conducerea IAR Brasov S.A. ar putea sa ne precizeze cat sunt de exacte datele despre contractul AH-1 Dracula si daca un astfel de contract ar putea fi relansat, tinand cont de facilitatile si pregatirea oamenilor ramasi in patrimoniul SC. IAR Brasov S.A.

De asemenea, ar fi interesant sa cunoastem viziunea oamenilor de acolo asupra potentialului inca nevalorificat al SC IAR S.A. Brasov, deoarece sunt constient ca multe lucruri stau altfel in realitate decat am reusit sa desprind din presa nationala…

In orice caz, sper ca SC IAR S.A. sa nu devina doar un muzeu in care sa ne ducem copii si sa le spunem ce industrie aeronautica am avut odata, in speranta ca unii dintre ei vor ajunge candva sa-si ia revansa in numele nostru, re-infiintand aceasta ramura cu indelungata traditie a industriei romanesti.

Marius Zgureanu

 

Citeste si:

„EC-725 o optiune onorabila pentru innoirea parcului de elicoptere dar si pentru SC IAR S.A.? ”