Intre B-1A si B-1B (pilotii il alinta B-One sau The Bone/Osul) exista diferente notabile, desi acestea nu-s usor de remarcat. B-1B, conform expertilor, e complet reproiectat avand capabilitati marite de supravietuire in mediul ostil. Din cate se cunoaste, dispozitivele de admisie a aerului in motoare au geometrie fixa, noua configuratie reducand substantial amprenta radar, basca ca motoarele pot fi schimbate mult mai usor.
B-1B admisia
B-1B are viteza maxima mult diminuata fata de B-1A, cam 1340-1531 km/h la mare altitudine fata de 2450 km/h la varianta A, insa e capabil sa zboare cu impresionanta viteza de 1080 km/h la altitudinea de doar 60-70 m, si-asta datorita aripilor cu geometrie variabila si a sistemelor avionice performante (cu aripile complet pliate zboara la altitudini joase). Asta insa nu s-a facut imediat, echipajelor fiindu-le interzis a zbura sub 300 m altitudine pana ce nu capatau experienta in utilizarea radarului de cartografiere a terenului –exista voci care sustin ca initial acest radar nu era prea sigur, cel putin nu la inceputul zborurilor operationale in 1985; aeronava dispune de priza de realimentare in zbor dispusa la partea frontala a cabinei, in botul aeronavei.
Sistemul de realimentare e de tip „boom and receptacle/brat si receptor”, bratul fiind operat de catre un specialist aflat in coada aeronavei de realimentare, poreclit „boomer” –Boeing KC-135 Stratotanker si Mc Donnell Douglas KC-10 Extender, spre exemplu. Sistemul e cel mai raspandit in lume si se compune dintr-un tub rigid –echipajul il numeste „flying boom/bratul zburator”, in interiorul acestuia gasindu-se un tub flexibil, extensibil telescopic, cu diametru mare. La capatul exterior acesta e prevazut cu o supapa ce inchide/deschide combustibilul, aceasta supapa se conecteaza la receptaculul aeronavei ce trebuie realimentata. Tubul telescopic poate fi manevrat de catre „boomer” prin intermediul celor doua aripioare laterale dispuse in forma de V –astfel se aliniaza tubul flexibil cu receptaculul avionului ce urmeaza a primi combustibil. Supapa tubului flexibil se cupleaza la duza conica a instalatiei de realimentare a B-1B si se ermetizeaza/fixeaza prin intermediul unor lacate/magneti electromagnetici.
Decuplarea se poate face atat de catre „boomer” cat si de catre echipajul B-1B, odata comanda data se intrerupe instantaneu transferul combustibilului evitandu-se astfel accidente nedorite. Se pare ca un KC-135 Stratotanker era capabil sa transfere 4546 de litri de combustibil pe minut (ca fapt divers, KC-135 e realizat pe platforma Boeing B-707, cam 732 de exemplare au fost produse din 1956, intrand in dotarea SUA, Israel, Franta, Turcia si Singapore. Tanker-ul a fost proiectat la cererea generalului Curtis LeMay, la inceputul anilor *50 acesta era seful SAC, Boeing fiind si initiatoarea sistemului „boom and receptacle”. La acea vreme se folosea sistemul „probe and drogue/sonda si geamandura”, sistem mult mai simplu ce se foloseste si astazi, acest sistem foloseste tuburi flexibile. Un C-5 Galaxy primeste 90 de tone de combustibil de la KC-135 in maxim 20 de minute). Pilotul B-1B trebuie doar sa mentina aeronava in zbor orizontal sub tanker si in spatele acestuia, corelandu-si viteza cu aeronava de realimentare. Procedura e periculoasa dar…sanatoasa. Ei bine, F-16 cu cocarde tricolore, pupale-ar tata de jeturi ca tare muuult imi plac, au sistem de realimentare in zbor cu duza conica.
B-1 are 8 rezervoare de combustibil cu auto-etansare dispuse in fuzelaj si parte a ansamblului aripii, acestea sunt presurizate cu gaz inert –nitrogen, reducandu-se pericolul de explozie in caz de lovire a acestora. Aeronava dispune de un sistem automat de management al combustibilului, numit Fuel&Center of Gravity Management Subsystem/FCGMS, acest sistem trece automat combustibilul dintr-un rezervor in altul atunci cand aeronava pliaza/depliaza aripile pentru a nu fi afectata asieta acesteia. Ca fapt divers, pivotul din titan ce permite deplierea/plierea aripii masoara 43 cm diametru si cantareste 272 kg –muuult titan mai nene, scump domne’, scump!
Interesant e faptul ca din martie 2008, B-1B Lancer a devenit primul supersonic care putea zbura cu combustibil sintetic –acest combustibil e un amestec format din 50% combustibil de aviatie JP8 si 50% combustibil sintetic derivat din gaze naturale prin procedeul numit Fischer-Tropsch. Combustibilul sintetic se afla in curs de certificare din partea USAF in vederea implementarii pe toate tipurile de aeronave aflate astazi in dotare –exista voci care sustin ca-n program se afla si F-22/35. Acest procedeu transforma un amestec de monoxid de carbon si hidrogen in hidrocarburi lichide, fiind descoperit in 1925 de catre chimistii Franz Fischer si Hans Tropsch de la Kaiser-Wilhelm-Institut fur Kohlenforschung in Mulheim an der Ruhr/Germania. Prin acest procedeu se obtine ulei de ungere si combustibil sintetic din carbune, gaze naturale sau biomasa. Departamentul Energiei din SUA numeste acest proces „Sinteza Fischer-Tropsch” si, ca fapt divers, germanii chiar au produs combustibil sintetic in WW II cu ajutorul „Sintezei”.
In primii ani de serviciu, B-1B a avut probleme cu etanseizarea rezervoarelor de combustibil existand pierderi, „inamicii” acestuia din Senat, si nu numai, ducand ample campanii in mass-media prin care lansau acuze de genul: ”punerea prea rapida in serviciu fara a fi testat suficient/insuficiente piese de schimb/evolutie prea rapida/costuri exorbitante/sisteme avionice insuficient dezvoltate si testate/etanseizare proasta a instalatiei de combustibil, a rezervoarelor interne/masa maxima la decolare prea mare/comenzi de zbor netestate suficient/etc,etc”. Conform tuturor acestora, aeronava, bijuteria USAF, era un…”gunoi scump”. E adevarat ca a avut probleme, insa multe au fost rezolvate in anii ce-au urmat intrarii in serviciu datorita imbunatatirii tehnologiei de fabricatie, a echipamentelor si a sistemelor avionice. Astazi, flota de B-1B se afla intr-un amplu proces de modernizare, cel mai amplu din istoria sa, proces ce se va termina probabil in 2019-2020, achizitia si instalarea noilor echipamente costand USAF 918 milioane de dolari, iar cercetarea/dezvoltarea acestora alti 391 milioane de dolari. Se au/are in vedere: noi sisteme avionice, glass-cockpit; sisteme giroscopice cu laser; o noua antena GPS/SATCOM; un nou radar a carui dezvoltare a debutat in 2012, fiind prima inlocuire a radarului din istoria aeronavei. Radarul initial, APQ-164, urmeaza a fi inlocuit, foarte probabil ca s-a trecut deja la asta, efortul bugetar estimat fiind de 373 milioane de dolari.
Radarul multimod APQ-164
Unii experti considera ca inlocuirea batranului radar e cea mai costisitoare operatie din intregul program de modernizare, noul radar fiind foarte capabil. Un inalt oficial a-l USAF declara presei ca: „Programul e scump dar trebuie facut. B-1 a fost proiectat cu raza lunga de actiune si zbor prelungit la viteze supersonice. B-1 are nevoie astazi de ample lucrari de modernizare pentru a deveni bombardier multirol capabil sa supravietuiasca in medii ostile avansate tehnologic” (Rusia cu certitudine, e unul dintre ele daca nu singurul).
Accesul echipajului in bombardier se face printr-o trapa cu scara integrata dispusa dorsal in spatele trenului de aterizare secundar. Cabina echipajului e mult mai confortabila, mai ergonomica decat cea de pe B-52. Despre B-1B un pilot de test USAF spunea ca:”Uneori trebuie sa ma opresc si sa ma gandesc cat de mare si frumoasa e aceasta aeronava inainte de a face unele lucruri, asta deoarece e conceputa atat de bine”. Aeronava e dotata cu toaleta si mini-bucatarie necesare misiunilor de lunga durata, iar parbrizul blindat e prevazut cu sistem de dezaburire si degivrare actionat electric.
Scaunele de catapultare sunt de tip Advanced Concept Ejection Seat/ACES II, H=0/V=0/inaltime zero/viteza zero, produs de catre Weber Aircraft din Long Beach/California, divizie a Mc Donnell Douglas Aerospace, altitudinea minima de ejectare in siguranta a intregului echipaj, probabila, la B-1B fiind de 43 m si 1000 kmh (echipajul e ridicat pana la 60-80 m altitudine), parasuta de stabilizare umflandu-se la mai putin de 2 secunde de la initierea ejectarii (parasirea aeronavei se face in 0,20 secunde de la initierea manetei de actionare de catre pilot, viteza imprimata de catre cartusele pirotehnice ale scaunului fiind de 40 m/s. Scaunul dispune de doua parasute –parasuta extractoare si parasuta stabilizatoare). La F-16, scaunul ACES II e inclinat cu 30◦ spre spate, ceea ce face ca pilotul sa reziste mai bine fortei G si, conform surselor, acest scaun e controlat de dispozitive electronice digitale. La F-22 inclinatia e de 22◦. Mc Donnell Douglas sustine ca produsul lor se afla pe locul trei in lume cu 8000 de unitati produse si 1000 de catapultari reusite.
O caracteristica importanta a B-1B e amprenta radar, aceasta, conform USAF, e de cel putin 10 ori mai mica decat cea a B-52H, asta in conditiile in care cele doua aeronave sunt aproximativ egale ca marime (exista surse neoficiale care sustin ca RCS-ul B-1B ar fi de doar 2,40 mp. Din motive evidente, astfel de date sunt strict secrete). B-1 Lancer a fost atent conceput/proiectat pentru a avea amprenta radar scazuta, fiind piturat cu un strat suplimentar de vopsea absorbanta a undelor radar, asa-numita Radar-Absorbing Materials/RAM, foarte probabil pe baza de polimeri, un fel de cauciuc sintetic, se folosesc chiar si placi ceramice similare cu cele destinate navetei spatiale (scopul acestora fiind clar, reducerea Radar Cross-Section/RCS/Suprafata de Reflexie Radar). De fapt se folosesc diverse materiale realizate pe baza de cauciuc, poliuretan si silicon, aceste materiale fiind combinate cu carbon si alte materiale feroase. Oricum, aceste materiale sunt atent alese si atent studiate, cu cat absorb mai multa energie radar incidenta cu atat sunt mai bune, insa nu toate materialele RAM lucreaza pe aceeasi/aceleasi frecventa/frecvente radar, dar se stie ca sunt capabile sa acopere toate frecventele cunoscute/uzuale astazi. Se pare, conform istoricilor USAF, ca primul RAM a aparut pe SR-71 BlackBird/Pasarea Neagra in 1962, aceasta aeronava magnifica fiind acoperita cu o vopsea speciala realizata din pulbere de fier amestecata cu material plastic, rezultand microelemente sferice ce disipa energie de inalta frecventa, iar culoarea neagra a vopselei nu-i intamplatoare –se stie ca negrul absoarbe energie reziduala (eee, acum intelegem si noi de ce nu-i bine sa porti pe canicula tricouri de culoare neagra/inchisa).
La B-1B fata de B-1A, prizele de admisie a aerului si ajutajele de evacuare au fost reproiectate astfel incat aerul rece din atmosfera sa se amestece instantaneu cu gazele fierbinti evacuate, reducandu-se astfel amprenta in IR (daca am inteles bine, specialistii considera ca exista doar doua benzi IR ce fac posibila detectia aeronavei, numite: „banda IR medie”, lungime de unda cuprinsa intre 2-5 microni. Are legatura cu emisia motoarelor/gazele arse si caldura generata de functionarea acestora. Initierea post-combustiei, spre exemplu, genereaza foarte multa caldura. Senzorii IR a rachetelor aer-aer folosesc, de regula, aceasta banda; „banda IR lunga”, lungime de unda cuprinsa intre 8-15 microni, aceasta fiind generata de frecarea fuzelajului cu aerul atmosferic sau incalzirea acestuia de la radiatia solara). Pe langa acestea, B-1 e realizat din aluminiu, titan si materiale compozite (foarte probabil carbon-carbon, acest compozit disipand caldura. La B-1B, foarte probabil, parte a fuzelajului si a aripilor sunt realizate din materiale compozite), avand sectiune radar mult redusa fata de B-1A si performante superioare in zbor la joasa altitudine.
Astfel de materiale au inceput sa fie folosite intens pe B-1B si F-117, ulterior si pe B-2, pe la jumatatea anilor *80, cand noile aeronave de vanatoare sovietice MIG-29 Fulcrum, SU-27 Flanker si MIG-31 Foxhound, au inceput sa fie dotate cu Infra Red Search and Tracking/IRST/Detectare si Urmarire in IR, acesta dispunand de senzori capabili sa caute tinte in ambele benzi IR –medie si lunga –de tip OLS-27/29/30/35. Sovieticii erau acum capabili sa „vada” un B-1B de la 30 km distanta, ulterior aparand si sisteme de vedere in infrarosu, FLIR/Forward Looking Infra Red/Dispozitiv de Vedere in Infrarosu, in dotarea acestora, mai performante in detectia aeronavelor cu caracteristici stealth, avand senzori de banda larga si banda ingusta, precum KOLS (ca fapt divers, KOLS de pe MIG-23 era capabil sa detecteze un F-16 de la 35-40 km distanta, insa sistemul nu era prea performant si sigur. Rusii sustin ca sistemul KOLS de pe MIG-31 era capabil sa-l „vada” pe SR-71 Blackbird de la 100 km distanta. Poate, insa SR-71 il vedea si el pe MIG-31, temperatura fuzelajului acestuia atingea si 760◦ C in cursul interceptarilor. Cu alte cuvinte, MIG-31 stralucea precum soarele…Mda, pai si SR-71 „stralucea”, gazele evacuate ajungeau la 1700◦ C). Interesant e faptul ca expertii USAF considera rachetele cu ghidaj IR mai periculoase decat cele cu ghidaj prin radio-frecventa/radar/RF, primele fiind si mult mai ieftine (pai da, MANPADS sunt foarte accesibile, toti descultii au asa ceva, inclusiv ISIS). USAF considera ca SAM cu ghidaj IR sunt „vinovate” de 71% din loviturile incasate de aeronavele Coalitiei pe timpul Operatiunii Desert Storm
B-1B are, fata de B-1A, structura de rezistenta ranforsata pentru a rezista undei de soc generata de explozia nucleara. Nu e foarte sigur unde si cand s-au dezvoltat astfel de materiale in SUA, se stie insa ca in anii *70, undeva in perioada 1974-1977, divizia secreta a Lochkeed din California, renumita si enigmatica Skunk Works, lucra la aeronave extrem de avansate cu un design special ce le facea greu detectabile de catre radar. Nu ne vom opri aici asupra „minunilor” Skunk Works, insa B-2 le apartine si, cu certitudine, D-zeu stie ce proiecteaza astazi si cu ce vor veni in viitor…Oricum, RAM ridica mult costul per aeronava, intretinerea acestuia fiind laborioasa –verificarea se face de catre personal specializat instruit special in acest sens, acesta neavand voie sa divulge nimic din acest proces ori in legatura cu compozitia RAM. Verificarea se face cu ultrasunete, mijlocul de propagare ales fiind apa, detectandu-se orice ondulatie a suprafetei/materialului RAM care ar face „mai vizibila” aeronava de catre radarul inamic. Desi astfel de informatii sunt clasificate, exista voci care sustin ca RAM acopera cu precadere prizele de aer ale motoarelor, carenajul aripilor si suprafetele ale caror unghiuri prind si reflecta semnalul radar. Se preconizeaza ca si parbrizul cabinei ar contine fir de aur, stiut fiind faptul ca aurul e un bun absorbant al undelor electromagnetice, protejand impotriva undelor ce vin de la exterior cat si impotriva celor ce vin din interior.
Trecem la sistemele avionice si la modernizarile acestei aeronave. Despre acestea se stie atat cat este voie sa se stie, insa e suficient pentru a ne face o parere. Incepem cu vechiul radar, AN/APQ-164 PESA/Passive Electronically Scanned Array, si-asta fiindca deriva din cel de pe F-16 A/B, AN/APG-66V1 (Doppler, PAR/Planar Array Radar, banda X/I/J, radar multimod/aer-aer/aer-suprafata aparut in 1979, primul radar ce a dotat F-16 pana prin 1994 cand a fost modernizat la standard AN/APG-66V2, aparand pentru prima data pe F-16 Block 15 MLU, raza de detectie crescand la 80-83 km. A fost fabricat de Westinghouse Electric Corporation –astazi apartine Northrop Grumman, PRF/Pulse Repetition Frequency 10-15 MH/frecventa in banda X- 6,2-10,9 GHz, greutate 134 kg/volum 1,30 mc, detecta si incadra o aeronava MIG-21 de la 55-56 km distanta, raza de scanare fiind cuprinsa intre 10◦/20◦-40◦/60◦. Radarul are nevoie de intretinere dupa 400 de ore de functionare. In mod aer-aer raza maxima de detectie a bombardierelor strategice, TU-95 Bear spre exemplu, e de 265 km. AN/APG-66V2 scaneaza simultan 10 tinte, ghideaza simultan 6 raxchete AMRAAM, are detectie imbunatatita cu 25% fata de V1, procesor de semnal de 6 ori mai puternic decat la V1, consuma cu 14% mai putina energie, are volum redus cu 16%, placile de circuite sunt reduse de la 45 la 14, capacitate imbunatatita de cartografiere a solului si mare rezistenta la ECCM).
B-1B dispune de radar de control al focului, navigatie si cautare/detectie tinte de tip AN/APQ-164 fabricat de catre Northrop Grumman, era foarte avansat la data aparitiei lui pe aeronava (cel mai probabil in 1984/1985, insa a avut probleme. Foarte probabil acestea au fost rezolvate in 1986 sau dupa), putand cartografia solul indiferent de conditiile de vreme, oferind capacitate de navigatie la joasa inaltime, 60-70 m. Radarul cu apertuta sintetica/SAR, ce apare in dotarea B-1B si sub numele de „radar de cercetare frontala si de urmarire a terenului”, fabricat in 120 de exemplare, are urmatoarele functii: Monopulse Ground Map/MGM –navigatie de precizie in orice conditii meteo; Terrain Following/TF –ofera harta terenului si dispunerea obstacolelor in zona ce urmeaza a fi survolata. Dispunerea obstacolelor se face in timp real, cu mult inainte ca aeronava sa ajunga la acestea, oferind chiar si solutii de evitare a acestora (in functie de natura misiunii, comandantul aeronavei poate alege sau nu solutia de evitare, adica poate sau nu devia de la curs ori modifica altitudinea de zbor); Terrain Avoidance/TA -capacitate de evitare a obstacolelor din teren atunci cand se zboara la joasa altitudine cu viteza mare.
Spre exemplu, incursiunea in spatiul aerian inamic la joasa altitudine pentru evitarea detectiei radar. Aceasta capacitate nu s-a ridicat initial la nivelul asteptarilor, ulterior problemele de soft au fost rezolvate; ghidarea focului armelor strategice de la bord indiferent de conditiile meteo. Are capacitatea de achizitie multitinta/Multitarget Track/MTT si software dedicat rachetelor aer-aer avansate AIM-120 AMRAAM, dobandit la inceputul anilor *90. B-1B poate lua la bord inclusiv varianta ultramoderna, AIM-120D, BVR, o singura astfel de racheta aer-aer cu raza medie de actiune/72 km si viteza supersonica de 4782 kmh, costa 1,20 milioane de dolari. Radarul se compune dintr-un emitator-receptor semnale radar, un procesor de semnal programabil, emitator dual-mod si un procesor de semnal video. In aprilie 2006, Boeing primeste din partea USAF suma de 180 de milioane de dolari pentru modernizarea acestui radar cu noi echipamente si un nou software, muuult mai performant, pentru a opera noile rachete de croaziera aflate in dezvoltare/uz, program numit generic Reliability and Maintainability Improvement Program/RMIP/Program de Imbunatatire a Fiabilitatii si Mentenabilitatii –modernizarea urma sa cuprinda 66-67 de B-1B, fiind prevazut a se incheia in 2014 (s-au inlocuit emitatorul si receptorul, procesorul, s-a implementat un nou software).
Initial, in cursul testelor, radarul a zburat pe o aeronava-test B-52 in 1977, cel mai probabil apartinand Laboratorului de Testare a Armelor apartinand USAF/Air Force Weapons Laboratory/AFWL (din 1997 se numeste Air Force Research Laboratory/AFRL, facilitatea principala de cercetare gasindu-se la Wright-Patterson AFB/Ohio) de la Kirtland AFB/New Mexico, parte componenta a sistemului numit pe atunci HELRATS/High Energy Laser Radar Aquisition and Tracking System. HELRATS a fost primul pas spre viitorul program de aparare strategica numit „Razboiul Stelelor”, ce avea sa duca la obtinerea laserului antiracheta –initial se intentiona dispunerea laserelor pe sateliti amplasati in retea pe orbita. S-a obtinut laserul aeropurtat, program numit de catre USAF –AL-1/Air Laser-1, arma fiind imbarcata pe o aeronava Boeing 747-400F numita si „baza zburatoare” datorita complexitatii si echipamentelor speciale, unele dintre acestea fiind…unice in lume. USAF dorea cel putin 7 astfel de aeronave, acestea fiind capabile sa distruga 20-40 de rachete intercontinentale cu ogiva MIRV. O Flota specializata de inalta tehnologie, fara egal la acel moment in lume. Dar asta-i o alta poveste!
SABR-GS
Ei bine, Northrop Grumman din Baltimore/Maryland urmeaza sa instaleze, asta daca deja nu a facut-o, un nou radar pe B-1B, numit Scalable Agile Beam Radar-Global Strike/SABR-GS, despre care se spune c-ar ramane viabil cel putin pana in 2040. Radar AESA ce urmeaza a-l face capabil pe B-1B sa „reziste” si sa „lupte” in urmatorii 30 de ani, acest radar, cunoscut drept AN/APG-83 pe F-16, se afla deja in dotarea USAF, urmeaza Coreea de Sud si Taiwanul -142 de unitati. Acest radar mareste acuitatea imaginilor luate la sol si cartografierea acestuia, mareste substantial raza de detectie aer-aer/aer-sol, are capacitate de procesare date marita substantial si multe altele ce raman, deocamdata, strict secrete. Se speculeaza ca acest radar furnizeaza cele mai detaliate harti ale solului din lume, localizand cu precizie si la inalta definitie puncte de interes, tinte, obiective, vehicule in mers, persoane aflate in buncare/case, aflate in miscare sau statice, indiferent de conditiile de vreme, zi-noapte. Are capacitate de auto-diagnosticare. Se spune despre acesta ca e imun la bruiaj avand posibilitatea de a bruia emisiile inamice chiar daca acesta dispune de sisteme cu salt in frecventa –are capabilitati extinse de razboi radio-electronic.
Aproximativ 85% din sistemele si software-ul ce intra in componenta SABR-GS provin de la radarul AN/APG-81, radar AESA destinat F-35 Lightning II, ceea ce face ca B-1B sa poata opera in viitorul nu prea indepartat, in comun cu F-35/22/16 (cunoscut drept AN/APG-83, acest radar doteaza F-16 Block 40 USAF din 2010 -52 de exemplare ce raman „viabile” pana in 2025. Se afla in curs de montare pe F-16 A/B apartinand Taiwanului, dar si pe F-16 ce apartin Coreei de Sud). Conform expertilor in domeniu, SABR-GS asigura B-1B capabilitati serioase, avansate, de supraveghere, recunoastere, culegere de informatii si directionare arme, fiind prezentat oficialilor militari in cadrul unei ceremonii desfasurate la Dyess AFB/Texas pe data de 6 mai 2015. Mai mult decat atat, se speculeaza ca radarul AESA e capabil sa bruieze semnale radar pe diverse frecvente.
Programul de dezvoltare a SABR-GS destinat B-1B a costat USAF suma de 21 milioane de dolari, insa expertii sunt unanim de acord –„a meritat”. Radarul, conform surselor, dispune de baleiaj electronic, are cel putin 21 de moduri de lucru (navigatie, meteo, Ground Moving Target Indicator/GMTI/Deschidere Sintetica pentru Cartografierea Terenului), calculeaza automat punctul de lansare a bombelor in orice conditii meteo sau de vizibilitate a tintei/tintelor. Se pare ca B-1B dispune, dupa 2005, de ceea ce expertii numesc GPS Aided Targeting System/GATS, sistem extrem de avansat de ochire si lansare ce programeaza si lanseaza munitia inteligenta ghidata INS/GPS. GATS a aparut pentru prima data, conform surselor, pe B-2 Spirit, marind eficienta acestei munitii inteligente cu cel putin 50%, aeronava putand executa fara nicio problema lovituri aeriene chirurgicale –punct ochit, punct lovit.
Mai mult decat atat, B-1B a primit noi sisteme de navigatie GPS/INS/satelit, noi sisteme de comunicatii AFSATCOM (sistem de comunicatii prin satelit destinat USAF, lucreaza in benzile UHF si EHF/Extremely High Frecquency/30-300 GHz/banda K,L,M) compatibile Link 16/255 de canale, o noua cabina –modernizata, cele doua console de afisaj monocrome fiind inlocuite cu unele color, multiafisaj, 203×203 mm cu capabilitati „touch screen/comenzi direct pe afisaj”, avand simbolistica „prietenoasa” compatibila cu cea uzuala pe F-16/22/35 (se stie ca numai in 2015 s-au alocat 245 de milioane de dolari pentru modernizarea flotei de B-1B la nivel de comunicatii, electronica, software, Link 16 si Dumnezeu mai stie ce. In 2014 s-au alocat 123 de milioane de dolari, se pare ca n-au fost de ajuns). In ultimii ani se pare ca si trenul de aterizare triciclu escamotabil a fost modernizat, rotile fiind prevazute cu senzori de presiune, acestia monitorizand si regland presiunea in functie de greutatea incarcaturii, precum si starea cauciucurilor (un astfel de sistem doteaza B-2 Spirit si F-22/35).
B-1A a avut radar AN/APQ-140, produs din 1968/1969/1971 de catre Raytheon E-Systems, radar multimod in banda J/K, RARF/Reflecting Array Radio Frecquency, acesta fiind testat initial pe KC-135 Stratotanker.
AFSATCOM/Air Force Satellite Communications este o retea de terminale terestre (statii de comunicatii. Se pare ca exista 900 de terminale), aeriene (AWACS) si spatiale (sateliti) care permit comunicarea rapida si facila la nivel mondial intre aeronavele USAF si centrele de comanda, in timpul Razboiului Rece fiind intens utilizat de catre Strategic Air Command/SAC –ca si astazi, dealtfel. AFSATCOM e putin cunoscut si-n ziua de astazi, se stie cu certitudine ca s-a „nascut” pe 19 mai 1979 (tot atunci, primele 15 B-52 si 4 Boeing EC-135/Comanda si Control au fost dotate cu echipamente de emisie-receptie prin satelit). In 1990 a fost amplasat pe orbita cel mai modern satelit al AFSATCOM, numit simplu „Satelit de Comunicatii Tactice FM-24-11”, insa se stie ca-n perioada 1994-1995 i-a urmat seria MILSTAR/Military Strategic and Tactical Relay Satellite, despre care se spune ca-i extrem de avansata. MILSTAR, cel putin din cate se cunoaste, sunt 5 sateliti dispusi pe orbita geosincrona fiecare cantarind 4536 kg, avand durata de viata de minim 10 ani.
Satelit Milstar
Fiecare satelit e estimat la 800 milioane de dolari, toti fiind lansati de la Cape Canaveral, fiecare lansare costand USAF suma de 433 milioane de dolari –lansare facandu-se cu racheta Delta-4. Ultima lansare a avut loc pe 8 aprilie 2003. Supravegherea si operarea satelitilor se face de catre Air Force Space Command’s Space and Missile System Center din Los Angeles AFB. AFSATCOM se bazeaza in caz de nevoie si pe reteaua de comunicatii satelitara a US Navy, numita FLSATCOM. AFSATCOM dispune si de sateliti meteo, foarte probabil in comun cu FLSATCOM. Oricum, B-1B are la bord sisteme de radiocomunicatie foarte avansate produse de catre Rockwell Collins, ce lucreaza in benzile HF, VHF,UHF, si sistem de intercomunicatie Collins ICS-150X (foarte probabil).
B-1B a primit un sistem foarte modern de detectare, auto-diagnosticare si depanare a avariilor, numit Central Integrated Test System/CITS/Sistemul Central Integrat de Testare –monitorizeaza starea sistemelor avionice/electronice, ale celor mecanice si hidraulice si, foarte probabil, starea sanatatii membrilor echipajului (posibil prin intermediul unor senzori dispusi pe scaunul de catapultare si costumul de zbor, acestia masurand tensiunea, nivelul stresului, etc. Informatia nu-i certa si trebuie tratata ca atare). Avionica la B-1B se „invarte” in jurul a 4 magistrale redundante MIL-STD-1553B, acestea controland traseul datelor intre sistemele de la bord, aceste magistrale sunt legate la CITS.
B-1B a dispus initial de sistem de navigatie INS/GPS Singer-Kearfott SKN-2440, de mare precizie, insa acesta a fost inlocuit cu variante mult mai moderne, probabil ca-i vorba de KN-4075.
De asemenea, au fost modernizate si revizuite sistemele de aparare, chaff-flare si tinta falsa remorcata. In randurile ce urmeaza vom vorbi despre sistemele de aparare activa-pasiva ale B-1B Lancer, cu mentiunea ca o parte dintre acestea au aparut pe B-1B dupa anul 1990.
AN/ALE-50 (mai e numita AAED/Advanced Airborne Expendable Decoy) tinta falsa remorcata/capcana tractata//drona, sistem foarte adaptabil, se preteaza instalarii pe aproape orice platforma aeriana, e produsa de catre Raytheon Space and Airborne Systems/Goleta/California din 1995, doteaza aeronave USAF, ANG, US Marines si US Navy. Si-a facut debutul in lupta in Kosovo (Operatiunea Allied Force din 1999, prima utilizare in lupta a unei tinte false tractate), Afganistan si Irak (pe F-16/18 si B-1B), protejand aeronavele SUA de amenintarile generate de SAM si MANPADS, o singura racheta-momeala e estimata la 22.000 de dolari. Se spune ca cel putin 30 de SAM/MANPADS au fost trase asupra B-1B in Iugoslavia si, datorita ALE-50, nici una nu a nimerit –surse USAF mentioneaza ca cel putin 10 SAM au incadrat B-1, insa toate au fost deviate de sistem (drona emite semnal radar fals si emisie IR puternica, zapacind rachetele inamice ghidate radar/IR. Lungimea cablului e probabil de 100 m). Se pare ca Pentagonul a facut cea mai consistenta achizitie de AN/ALE-50 in 2010, undeva la 1048-1050-1494 de unitati (se stie cu certitudine ca USAF are 1249 de sisteme, iar US Navy-245 de sisteme). Cand nu mai e nevoie de ea, momeala e largata prin taierea cablului de remorcare –nu e recuperabila.
ALE-50 decoy
Exista si varianta modernizata, AN/ALE-55, aceasta putand executa manevre fiind ghidata prin fibra optica, e operationala chiar si-atunci cand aeronava zboara la viteza supersonica (poate amplifica si retransmite semnalul radar inamic sau cel al aeronavei proprii, cunoscut fiind faptul ca racheta inamica ghidata radar are tendinta de a „alege” semnalul radar cel mai puternic, ducandu-se spre sursa acestuia). La B-1B, conform surselor, tintele false tractate AN/ALE-50/55 sunt dispuse sub aripile principale, acest sistem fiind poreclit de catre echipaje -„Micutul”. Din cate se cunoaste, AN/ALE-55 simuleaza o tinta radar cu mult mai mare ca aeronava B-1B, derutand rachetele ghidate radar. Conform marturiilor unor piloti, capcana se lanseaza in ultima instanta, cand sistemele chaff-flare nu fac fata, mica drona fiind ultima solutie in fata rachetelor ghidate radar sau IR. Nu este foarte sigur daca la B-1B receptorul de avertizare la iluminare radar/RWR/Radar Warning Receiver e integrat cu dispersoarele de contramasuri chaff-flare, cele din urma fiind lansate automat.
Un alt sistem deosebit de pe B-1B e sistemul de razboi radio-electronic, Eaton-AIL AN/ALQ-161, acesta e considerat de experti ca fiind cel mai complex sistem aeropurtat de contramasuri electronice montat vreodata pe o aeronava de lupta. Acest sistem localizeaza, identifica, prioritizeaza si bruiaza amenintarea avand benzi largi de frecventa –de alerta si de localizare radar. Doar 100 de sisteme au fost produse, 95 dintre acestea au dotat 95 de exemplare de B-1B, un singur sistem costa 20 de milioane de dolari. AN/ALQ-161 are urmatoarele caracteristici: greutate 2363 kg; frecventa cuprinsa intre 25 GHz-200 MHz. USAF recunoaste ca sistemul lucreaza pe urmatoarele frecvente: 0,5-10 GHZ in cazul radarelor aflate la sol/10,4-18 GHz in cazul rachetelor aer-aer de tip „trage si uita”; consum maxim de energie 120 kW; se compune din 107/120 echipamente ce pot fi inlocuite/intretinute la linia frontului, precum 30 de antene omnidirectionale si directionale si 4 calculatoare digitale IBM AP-101F, greutatea tuturor acestora fiind undeva la 2500 kg –parte a acestor echipamente ECM sunt dispuse in coada aeronavei. Varianta B-1A avea calculator Litton Industries LC-4516D; sistemul poate bruia rachete sol-aer, aer-aer, sistemul de ghidare/radar al tunurilor AA, radare aeropurtate sau cu baza la sol; dispune de software re-programabil ce poate fi upgradat la noile amenintari. Acest lucru se face astazi in cadrul programului B-1B DSUP/Defensive System Upgrade Program, din acest program facand parte si dotarea cu AN/ALE-55. Primul sistem ALQ-161 a fost instalat pe B-1B in toamna lui 1984, aeronava facand parte din lotul II –in august 1985 existau deja 7 B-1B dotate cu acest sistem. Din 1988 sistemul a fost modernizat si revizuit constant fiind adaptat noilor amenintari sovietice/ruse –se pare ca ultima mare modernizare/revizuire a sistemului a avut loc in 2012 si a costat 500 milioane de dolari.
AN/ALQ-161 lucreaza direct cu sistemul chaff-flare, B-1B avand 8 dispersoare de momeli, acestea continand 132 de munitii chaff-flare.
AN/ASQ-184 reprezinta sistemul central de management/control al sistemelor ofensive/defensive de pe B-1B, acesta fiind produs si instalat de catre Boeing, sistem cunoscut drept Offensive Avionics System/OAS/Sistem Avionic Ofensiv. Principala componenta a acestuia este radarul AN/APQ-164, descris anterior, la care se adauga sisteme de navigatie extrem de precise, INS/Inertial Navigation System, TACAN/Tactical Air Navigation, ILS/Instrument Landing System, altimetrul radar Honeywell AN/ASN-121 si sistemul de razboi radio-electronic AN/ALQ-161. Honeywell furnizeaza si cele trei afisaje multifunctionale color, doua dintre acestea fiind folosite de catre OSO si unul de catre DSO. Toate sistemele electronice de la bordul B-1B sunt ecranate EMP sau impotriva interferentelor electronice, asta facandu-se dupa 1986 cand au existat interferente intre diversele sisteme avionice de la bord, acestea ducand la erori si alarme false. Dupa 1990, B-1B a fost echipat cu un sistem de generare a oxigenului la bord, On-Board Oxygen Generation System/OBOGS, creat de catre Honeywell, crescand confortul si siguranta pilotilor, anuland accidentele legate de hipoxie, tuburile de oxigen si sistemul de alimentare. Sisteme OBOGS produse de catre Honewhell doteaza aeronave B-1B, F-35/22/18/16, Nimrod MRA Mk.4, Eurofighter Typhoon, Pilatus PC-21, B-2B, BAE Systems Hawk, Harrier si SAAB Gripen. Se pare ca un sistem OBOGS destinat F-16 costa doar 12.000 de dolari –deloc scump, ma-ntreb daca noi nu ni-l dorim pe viitoarele F-16, fiindca cele actuale nu-l au din cate stiu. Si ajungem la sistemul de arme…
Legat de B-1B expertii sunt unanim de acord, aeronava e considerata printre cele mai performante produse ale industriei aeronautice si de aparare din SUA, gradul sau nemaivazut de sofisticare (pana la aparitia lui B-2 Spirit) care a dus la costuri exorbitante se justifica, fara indoiala, in multitudinea de misiuni pe care le poate angaja si, nu in ultimul rand, in panoplia impresionanta de arme inteligente de la bord, basca armamentul nuclear pentru care a si fost creat. Unii oficiali de rang inalt din USAF numeau in anii *80 aeronava „Judecata de Apoi”, rugandu-se ca niciodata sa nu fie trimisa sa arate „ce poate”. Din fericire pentru omenire aeronava n-a fost trimisa sa imparta „judecata de apoi nucleara”, dar a fost trimisa sa imparta „judecata de apoi clasica” –misiuni de bombardament cu bombe si rachete cu incarcatura clasica. Dar sa nu anticipam!
Panoplia de arme a unui B-1B e dea dreptul impresionanta, 22,70 tone dispuse extern si 34 de tone dispuse intern, per total 56,70 de tone de bombe si rachete. Iata ce poate duce un B-1B: 84 de bombe Mk-82 GP/General Purpose; 81 de bombe Mk.81 LDGP; 84 de mine marine Mk.62 Quickstrike; 24 de bombe Mk.84 GP, bombe conventionale; 24 de mine navale Mk.65; 30 de casete largabile dispersoare de submunitii CBU-87/89 sau CBU-97 Cluster Bomb Units/Bombe cu fragmentare; 30 de CBU-103/104/105 WCMD/Wind Corrected Munitions Dispenser; 24 de GBU-38 JDAM, bombe ghidate; 48 de GBU-38 JDAM; 48 de GBU-54 Laser JDAM dispuse pe lansator rotativ multiplu; 24 de AGM-154 Joint Standoff Weapon/JSOW; 96 sau 144 de GBU-39 Small Diameter Bomb, bombe cu diametru mic; 24 de AGM-158 Joint Air to Surface Standoff Missile/JASSM; 24 de bombe termonucleare B-61/63. Deci, cu alte cuvinte, B-1B are de unde alege in functie de natura misiunii. Va urma…
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.securecomponents.com/b-1–bomber-aircraft-parts/
https://www.rt.com/usa/359962-bomber-raider-air-force/
https://www.britannica.com/technology/B-1–bomber-aircraft
www.af.mil › About Us › Fact Sheets › Display
https://www1.udel.edu/htr/American/Texts/b-1.html
breakingdefense.com/tag/b-1–bomber/
foxtrotalpha.jalopnik.com/watch-this-b-1–bomber-light-the-..
fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-1b.htm
www.airforce-technology.com/projects/b-1b/
https://fightersweep.com/…/bad-bone-fun-facts-boeing-rock…
www.northropgrumman.com/…/ANAPQ164Radar/…/default..
defense-update.com › Aerospace › Avionics
www.deagel.com/Aircraft…/ANALE–50_a001668001.aspx
www.acronymfinder.com/Air-Force-Satellite-Communicatio…
www.globalsecurity.org › Space › Systems › Communications
https://theaviationist.com/tag/mk–62–naval–mines/
www.hartshorn.us/Navy/navy-mines-12.htm