Franta…dupa Eliberare, 1945. Rene Leduc si echipa sa continua lucrul la prototipul 010 la Fabrica Breguet din Montaudran, cheltuielile fiind suportate de catre Louis Breguet (fiindca nu avea propria companie, Rene Leduc nu putea benefia de fonduri guvernamentale. Breguet putea, drept urmare, conform surselor independente, pana in 1946, statul francez a decontat Breguet Aviation toate cheltuielile cu cercetarile lui Leduc. Insa, in perioada 1946-1947, Rene Leduc isi infiinteaza propria companie numita Societe des Avions Rene Leduc/SARL/Societatea de Avioane Rene Leduc cu sediul la Argenteuil, pe malul raului Sena, in apropiere de Paris, beneficiand direct de fonduri/subventii si comenzi guvernamentale. Alte surse, Societe des Avions Rene Leduc et Fils/Societatea de Avioane Rene Leduc si Fiul).
A fost clar inca de la inceput ca exista o mare problema…statoreactorul pornea doar la o anumita viteza initiala, nu dezvolta tractiune la punct fix precum un turbopropulsor (statoreactoarele nu functioneaza decat de la o anumita viteza avand nevoie de alt sistem care sa le imprime aceasta viteza. Viteza initiala se obtine doar in trei moduri: prin catapultare/lansare de pe catapulta. Germanii lansau astfel bomba zburatoare V1, aceasta avand motor pulsoreactor rudimentar format dintr-un ajutaj simplu prevazut cu voleti la partea anterioara, motor ce functiona in doi timpi. Aerul aspirat in motor era comprimat si amestecat cu gazolina. Amestecul carburant era aprins de o bujie incandescenta. Asa primitiv cum era, pulsoreactorul Argus As 109-014 a fost primul operational in Lume, iar V1 a fost prima racheta ghidata din Lume; largarea/lansarea aeronavei de pe un alt avion. Mai concret, de pe un avion purtator, configuratie denumita compozit, avion purtator+avion parazit; folosirea statoreactorului in combinatie cu un turboreactor. Spre exemplu, Nord 1500 Griffon II, vanator supersonic dezvoltat de catre Nord-Aviation/Franta la sfarsitul anilor *50/sec.XX, era motorizat in aceasta configuratie, turboreactor+statoreactor, fiind capabil sa atinga 2,19 Mach/2330 kmh in zbor orizontal. Despre el am vorbit intr-un articol anterior, a fost primul supersonic francez capabil sa atinga 2 Mach, viteza ascensionala fiind fabuloasa, 6000 m/minut).
Drept urmare, Rene Leduc se orienteaza spre varianta compozit, avion purtator+avion parazit, considerate “mai sigura si mai ieftina”. Si ne oprim un pic asupra “navei-mama” cum a fost botezata de catre Rene Leduc si echipa sa…
Aeronava-mama a fost un cvadrimotor Societe Nationale des Construction Aeronautiques/SNCASE SE-161 “Languedoc” modificat, si vom vedea de ce, insa nu inainte de a ne lamuri cum s-a ajuns la aceasta mega-companie franceza cunoscuta sub numele de SNCASE (au fost incluse, printre altele, fabricile Potez din Berre-l’Etang/Coasta de Azur, sudul Frantei, CAMS din Vitrolles/Marsilia, Romano din Cannes, SPCA din Marsilia si Liore et Olivier din Argenteuil si Marignane. In 1938, SNCASE era cea mai mare dintre companiile aeronautice Societes Nationales, avand 6 fabrici ce insumau 225.000 mp si 2550 de angajati. La acel moment, 1700 dintre angajati proveneau de la compania Liore et Olivier, precum si 90% dintre contractele de fabricatie).
SNCASE, companie nationala, s-a format pe 1 februarie 1937 prin nationalizarea companiilor mici Liore et Olivier, Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS, Chantiers Aeronavals Etienne Romano/CAER si Societe Provencale de Constructions Aeronautique/SPCA,la acea vreme falimentare, ulterior aderand si companiile Dewoitine, Breguet si Latecoeure. Crearea SNCASE s-a facut in urma hotararii luate de catre guvernul condus de Leon Blum in 1936, cu privire la eficientizarea industriei militare. S-a hotarat atunci, printre altele, crearea a 7 mari companii nationale aeronautice, 6 fiind destinate constructiei de aeronave, SNCASE, SNCASO, SNCAO, SNCAN si SNCAC, cea dea saptea companie fiind destinata productiei de motoare, SNCM-Lorraine-Dietrich (in aprilie 1937 a fost denumita Societe Nationale de Construction de Moteurs, fabrica aflandu-se la Argenteuil. Administratorul companiei era la acea vreme Claude Bonnier, Director de Cabinet al Ministrului Aerului, Marcel Deat. A fost mobilizat in septembrie 1939 fiind repartizat la Baza Aeriana Chartres. A fost evacuat in Marea Britanie la Dunkerque. A intrat in Rezistenta si a ajuns in Alger, aici organizanbd o retea clandestine care se ocupa cu scoaterea din Franta ocupata a tehnicienilor si cercetatorilor de prim-rang. La momentul debarcarii aliatilor in Africa de Nord, 8 noiembrie 1942, se afla in Alger.A revenit in Anglia intrand in Forces Aeriennes Francaises Libres/FAFL/Fortele Aeriene Franceze Libere -1mai 1943. A fost repartizat la Bureau Central de Renseignements et d’Action/BCRA, serviciul de informatii al Fortelor Franceze Libere infiintat in iulie 1940 de catre generalul de Gaulle si capitanul Andre Dewavrin, alias “Colonel Passy”.
A urmat imediat un curs de pregatire specific –parasutism, sabotaj, cifrare, spionaj si contraspionaj –in tabara de pregatire a agentilor ce urmau a fi trimisi in Franta ocupata de la Camberley. Promovat la gradul de locotenent-colonel este trimis in Franta pentru a coordona si organiza membrii Rezistentei in Zona B/Bordeaux pe 16 noiembrie 1943. Era insotit de asistentul sau, Jacques Nancy, alias “Sape”. Claude Bonnier, alias “Ipotenuza”, incepe reconstructia Rezistentei zonale aproape anihilata de tradarea fostului comandant. Pe 9 februarie 1944 a fost arestat de catre Gestapo in urma unei tradari, a fost torturat timp de mai multe ore insa nu a divulgat nimic. A reusit, intr-un final, sa sparga capsula de cianura pe care o avea ascunsa, sinucigandu-se. A fost ridicat post-mortem la gradul de colonel si inmormantat pe data de 7 mai 1954 in cripta Memorial de la Resistance din Chasseneuil-sur-Bonnieure, departamentul Charente, sud-vestul Frantei).
In perioada noiembrie 1936-aprilie 1937, 80% din industria aeronautica franceza a fost nationalizata. Interesant e faptul ca Armee de l’Air, in ciuda bugetului limitat de doar 270 de milioane de franci, a reusit sa aiba 2/3 din actiunile fiecarei companii nationalizate cu concursul si acceptul Ministerului Finantelor. In 1938, in Franta mai erau doar 18 companii aeronautice private medii si mici.
Societe Nationale des Constructions Aeronautique du Sud-Ouest/ SNCASO, societate care din data de 1 martie 1957 devine Sud Aviation, se compunea din urmatoarele companii: Bleriot Aeronautiques cu fabrica la Suresnes, o comuna aflata in vestul Parisului, suburbie a marelui oras situata la 9,30 km de centrul acestuia. Ultima aeronava realizata aici, inainte de WW II, a fost un hidroavion, Bleriot 5190, aeronava in care compania a investit timp si multi bani sperand intr-un contract baban cu Marina franceza. Ministerul Aerului a plasat o comanda de 3 aeronave in 1935, insa comanda a fost ulterior anulata fara explicatii si fara compensatii financiare. Asta a provocat falimentul companiei si decesul in urma unui infarct al fondatorului companiei, Louis Bleriot pe 1 august 1936. Se spune ca infarctul a fost provocat de suparare, sau asa cum i se spune in popor, de “inima rea”.
Bleriot 5190, 4 motoare cu piston, era capabil de zbor transatlantic putand zbura fara realimentare intre Franta si America de Sud –peste 3500 km; Societe des Avions Marcel Bloch, societate care din data de 20 ianuarie 1947 devine Avions Marcel Dassault (Dassault Aviation din 1990) cu fabricile din Velizy-Villacoublay/centrul Frantei si Courbevoie/o comuna situata la 8,20 km de centrul Parisului. Ei bine, ca fapt divers, la Velizy-Villacoublay se afla astazi Base Aerienne 107 apartinand Armee de l’Air, 13 km sud-vest de Paris, baza fiind operata in WW II de catre germani dupa capturare –HE-111, Ju-88, Me-109, FW-190; Societe Aeronautiques de Sud-Ouest/SASO cu fabrica la Bordeaux-Merignac, sud-vestul Frantei.
Eeee, dupa WW II, Dassault a produs aici MD-450 Ouragan (vanator-bombardier turboreactor/1949. A fost prima aeronava franceza la export dupa WW II, in 1953 India comandand 71 de exemplare pe care fortele aeriene locale l-au zburat sub numele de Toofani/Taifunul. Ulterior comanda a fost suplimentata la 113 exemplare, restul de 42 de aeronave fiind second-hand via Armee de l’Air care tocmai le inlocuia cu Mystere. Clientul nr.2 au fost Fortele Aeriene Israeliene/Zroa HaAvir VeHahalal cu 75 de exemplare din 1955), Mystere IV (vanator-bombardier/1952, primul capabil de viteze transonice in dotarea Armee de l’Air -225 de aeronave, 1110 kmh la nivelul marii. Exportat in India/110 exemplare si Israel/61 exemplare), Super Mystere B2 (1954, vanator-bombardier supersonic, primul intrat in productie de serie in Europa de Vest dupa WW II, si primul care avea turboreactor cu postcombustie SNECMA Atar -101G2/33,30 kN, viteza maxima fiind de 1195 kmh la 11.000 m altitudine. In 1977, Israelul a remotorizat 18 Mystere B2 cu Pratt&Whitney J52 fara postcombustie, aeronavele fiind vandute Hondurasului –Fuerza Aerea Hondurena/FAH a pensionat ultima aeronava in 1996, Base Aerea Coronel Hector Carraciola Moncada/La Ceiba-Goloson. A fost exportat in Israel/1958 -24 de exemplare. A servit in Armee de l’Air pana in 1974), 1953-1965 Familia Etendard/Etendard II (destinat Armee de l’Air care a renuntat la proiect in favoarea Mirage III)/Etendard IV (vanator-bombardier transonic ambarcat destinat Marine Nationale-Aviation Navale. A servit Aviation Navale in cadrul Flottille 17F la Baza Aero-Navala Landivisiau –escadrila exista si astazi, zboara Dassault Rafale M, deviza unitatii fiind “La glorieuse/Cel glorios”. Escadrila a operat pe portavioanele Clasa Clemenceau, 2 unitati botezate Clemenceau si Foch in perioada 1961-2000. Marina franceza a operat doua variante, Etendard IVM –vanator-bombardier, 69 exemplare, si Etendard IVP –recunoastere foto,21 exemplare. Aceste aeronave au atins 200.000 de ore de zbor, 25.300 decolari, de pe portavioanele Marinei in cursul carierei operationale. Ultimul Etendard IVP a iesit la pensie pe 27 iulie 2000, fiind inlocuit de omnirolul Dassault Rafale)/Super Etendard (destinat Aviation Navale/Franta -71 de exemplare, ultima aeronava fiind pensionata pe 12 iulie 1986, Comando de la Aviacion Naval Argentina -14 exemplare, 5 modernizate inca zburau in 2017 si Al Quwwat al Jawwiya al Iraqiya/Fortele Aeriene Irakiene -5 aeronave inchiriate pe care le-au zburat intre anii 1983-1985), Mirage III (1961, vanator supersonic cu mare succes la export produs in mai multe variante, furat si copiat, o aeronava de…poveste), Mirage F1 (primul multirol supersonic din dotarea Armee de l’Air, 1973. S-a bucurat de mare succes la export), Mirage 2000 (1978. Ahhh, asta e febletea mea! L-am vazut pentru prima data in revista Modelism, 1987-1988, cred…Din pacate a avut succes limitat la export, doar 8 natiuni l-au cumparat, Emiratele Arabe Unite, Egipt, Grecia, Brazilia, India, Peru si Qatar, inclusiv second-hand), Rafale (omnirolul francez de astazi, din secolul XXI); Usine de Construction Aeronautique/UCA cu fabrica la Bordeaux-Begles, sud-vestul Frantei; Societe Aerienne Bordelaise/SAB cu fabrica la Bordeaux-Bacalan; Liore et Olivier cu fabrica la Rochefort-sur-Mer, sud-vestul Frantei.
SNCAN/Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Nord, companie nationala, devine in 1954 Nord Aviation. Avea in structura: Potez Aircraft/fabrica din Meaulte/nordul Frantei; Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS/fabrica din Sartrouville, comuna aflata in nord-vestul Parisului; Ateliers de Construction du Nord de la France et des Mureaux, fabrica aflandu-se in comuna Les Mureaux, suburbie situata in nord-vestul Parisului, 35,90 km de Centru; Avions Amiot cu fabrica la Caudebec-en-Caux/Normandia, in nordul Frantei. Mai aveau fabrici la Cherbourg si Marsilia. Ultimele aeronave Amiot produse aici au fost bombardiere medii bimotoare Amiot-354/1200 kg de bombe, doar 35 fiind in dotarea Armee de l’Air in mai 1940, alte 200 aflandu-se in diverse stadii de constructie. 6 au fost operat ulterior, limitat, de catre Luftwaffe in cadrul KG-200. Ca fapt divers, din 1946, la Marsilia, au produs pentru Armee de l’Air aeronave de transport Ju-52 sub numele de Amiot AAC.1 Toucan; Breguet Aviation cu fabrica in Le Havre si Saint -Nazaire, Normandia.
SNCAC/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, societate careia i se mai spunea si Aerocentre, s-a nascut prin nationalizarea companiilor Avions Farman si Aeroplanes Hanriot et Cie cu fabrica la Bourges. SNCAC s-a dizolvat dupa WW II, activele fiind distribuite SNCAN, SNCASO si Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’ Aviation/SNECMA/SNECMA Moteurs (astazi, Safran Aircraft Engines) in 1949.
SE-161 deriva din Bloch MB.160 (cvadrimotor, primul zbor 18 iunie 1937, la mansa aflandu-se pilotul de test de la Bloch, Andre Curvale. Interesant e faptul ca in timpul testelor s-a demonstrat ca aeronava era capabila sa zboare si cu doua motoare oprite pe aceeasi aripa. In 1937, acest prototip a participat la cursa aeriana Istres-Damasc-Paris, terminand pe locul 7. Doar 3 exemplare au fost produse, 2 fiind utilizate de catre compania de transport aerian Regie Air-Afrique, ulterior Air Afrique, pentru zboruri in colonii –avea zboruri spre Oran/Algeria, Tunis/Tunisia, Bamako/Sudan, Casablanca/Maroc si Antananarivo/Madagascar. Compania opera si 10 trimotoare Bloch MB.120, transport pasageri, transport marfuri si posta aeriana.
Din MB.160 a derivat si bombardierul cvadrimotor Bloch MB.162 “Raid”, primul zbor 1 iunie 1940, bombardier ce n-a apucat sa intre in productie pentru Fortele Aeriene Franceze ca bombardier strategic/raza lunga de actiune –era planificat sa intre in productie in cursul anului 1941, putea duce 3,60 tone de bombe, altitudine maxima 9000 m, viteza maxima 551 kmh la 5500 m altitudine si incarcatura maxima/480 kmh la 5000 m altitudine, raza maxima de actiune 2400 km, echipaj 5, rata de urcare 277 m/minut. Unicul prototip construit a ajuns la Luftwaffe –I/KG200, care l-a folosit la transport de trupe si marfuri, foarte probabil si in operatiuni clandestine, in perioada 1943-1944 –aeronava a fost capturata pe aeroportul din Merignac. In iunie 1944, unicul MB.162 era bazat la Finow/Germania. Despre acest bombardier francez strategic vom vorbi intr-un articol viitor fiindca sunt multe de spus).
Dezvoltarea SE-161 a debutat in 1937 la cererea companiei Regie Air-Afrique care avea nevoie de o aeronava mai mare cu viteza si autonomie marite, trimotoarele MB.120 neputand face fata numarului in crestere de pasageri si marfuri. Prototipul Nr.1/MB.161.01 inmatriculat F-ARTV, a zburat pentru prima data pe 15 decembrie 1939, fiind motorizat cu 4 motoare radiale racite cu aer Gnome-Rhone 14N seria 48/49 de 1020 CP/760 kW sau 1100 CP fiecare, la mansa aflandu-se pilotul de test Rene le Bail. A urmat caderea Frantei, dezvoltarea si testarea prototipului avansand lent –zborurile test sau incheiat abia in ianuarie 1942 (acest prim-prototip a fost folosit ocazional de catre Maresal Henri Philippe Benoni Omer Joseph Petain –Chef de l’Etat Francais/Regimul de la Vichy in perioada 1940-1944 – si Pierre Jean Marie Laval –prim-ministru in Guvernul de la Vichy in perioada 18 aprilie 1942-20 august 1944. Prototipul a fost rechizitionat de catre germani si dat companiei Lufthansa, foarte probabil. Alte surse independente sustin ca aeronava a ajuns la Luftwaffe, a fost dusa in Germania unde si-ar fi incheiat scurta cariera operationala pe 10 mai 1944 in urma unui bombardament aliat –aeronava ar fi primit inmatriculare Luftwaffe PG+ID, si ar fi avut motoare Gnome-Rhone 14N-38/39, capabile sa dezvolte 1135 CP la decolare, 1020 CP la 4000 m altitudine. Se spune ca prototipul, inaintea rechizitionarii de catre germani, se afla intr-un hangar la Bordeaux. Aici ar fi stat in perioada iunie 1940-februarie 1942, cand germanii ar fi permis continuarea testelor in zbor. Datorita razboiului si a haosului aferent Capitularii, nu exista prea multe date istorice scrise, certe, istoricii contrazicandu-se cu privire la soarta acestei aeronave, la motorizare si altele. Exista surse care sustin ca Nr.1 ar fi fost distrus in urma unui bombardament, putin probabil sa fie asa! Unele surse il numesc aeronava Nr.001).
SE.161 LANGUEDOC -MARINE NATIONALE
Primele comenzi au venit din partea Guvernului de la Vichy, 20 de aeronave, in decembrie 1942, insa niciun exemplar n-a fost construit –oricum programul a fost temporar abandonat, fabrica de la Saint-Martin-du-Touch, Haute-Garona fiind bombardata in 1944 –fabrica exista si astazi, apartine Airbus, aici producandu-se modelul Airbus A320. La acel moment, germanii asamblau aici bombe zburatoare V1 si produceau componente pentru V2, fabrica apartinand companiilor Heinkel si Junkers. Exista surse independente care sustin ca de fapt germanii au fost cei care au comandat 20 de exemplare in 1942, nu Guvernul de la Vichy, fabricantii francezi facand “uitata” aceasta comanda din motive evidente, Luftwaffe nu trebuia sa puna mana pe acest cvadrimotor cu autonomie mare de zbor. Oricum, un lucru e cert, primul SE.161 de serie, reproiectat/modernizat, avea sa iasa la zbor, din nou, abia pe 25 august 1945/17 septembrie 1945 la Toulouse, la mansa aflandu-se Pierre Nadot (multe surse, inclusiv istorici francezi, considera acest exemplar ca fiind Nr.1/01). Imediat, patru exemplare au fost comandate de catre Air France, alte 5 exemplare fiind comandate de catre compania poloneza Polskie Linie Lotnicze/LOT. Era un monoplan complet metalic, tren de aterizare retractabil –inclusiv roata de coada, motorizat cu 4 Gnome-Rhone 14N -44/45 de 770/858/868 kW-1164 CP fiecare, motoare radiale dispuse in nacele (ca fapt divers, germanii au pus aceste motoare pe cateva exemplare de Me-323 Gigant. Motoarele au fost luate de inginerii germani de pe aeronave de recunoastere si bombardament usor Bloch MB.175 de captura, incepand din martie 1941).
Misrair Sud-Est Se-161 Languedoc
Aeronava avea 4 membri in echipaj+scaune pentru 33 de pasageri, fiind destinata Air France. In 1951, Air France a modificat interiorul aeronavei marind numarul de scaune la 44. Prima aeronava de serie MB.161.01 a fost botezat de catre Air France cu numele de “Languedoc” fiind inmatriculata F-BATA (Languedoc -provincie istorica franceza cu capitala la Toulouse. Provincia masoara astazi 17.000 kmp, fiind renumita pentru vinurile produse aici, vinuri ce concura cu vinurile de Bordeaux). Din data de 28 mai 1946, executa zboruri regulate pe ruta Paris-Alger, Paris-Oran-Casablanca si Paris-Marsilia. Per total, au fost construite 100 de MB.161 la fabrica SNCASE din Saint-Martin-du-Touch/Toulouse, inclusiv pentru Armee de l’Air (in 1955 inca mai zburau in cadrul GT1/61 “Maine si GT2/61. Au avut 35 de exemplare. GT=Groupe de Transport) si Marine Nationale –utilizat in misiuni de cautare si salvare/SAR in Marea Mediterana (au avut 29 de exemplare in cadrul Escadron 31S/10S/54S/56S, acestea fiind scoase la pensie in perioada 1960-1962. Unele exemplare au fost echipate cu radar in bot fiind destinate instruirii operatorilor radar si misiunilor SAR –Escadron 56S avea astfel de aeronave, foarte probabil si celelalte. Aeronavele din dotarea Escadron 31S erau alocate Services Liaisons Aeriennes de la Marine/SLAM/Serviciul de Legatura Aeriana al Marinei), exemplarul nr.100 fiind construit in 1953.
SE.161 LANGUEDOC -AIR FRANCE, PARIS 1951
Air France a vandut pana in 1955 aceste aeronave companiilor Aviacion y Commercio/Aviaco din Spania (mai exista in anii *80/sec.XX executand zboruri charter pentru IBERIA. Pe 29 septembrie 1956, aeronava MB.161 Languedoc/Aviaco, inmatriculata EC-AKV, ce efectua un zbor pe ruta Malaga-Tenerife Nord, aterizeaza fortat din motive tehnice in apropierea aeroportului Los Rodeos/Tenerife, ucigand o persoana aflata la sol. Cel mai teribil accident avea sa se intample nu mult dupa aceea, pe 4 decembrie 1958, aeronava MB.161 Languedoc, EC-ANR apartinand tot Aviaco care zbura pe ruta Vigo-Madrid, prabusindu-se in Sierra de Guadarrama/Muntii Guadarrama, centrul Peninsulei Iberice, foarte probabil datorita givrajului, cei 21 de oameni aflati la bord pierzandu-si viata ), Iberia/Spania, Misrair Airlines/Egipt (3 exemplare achizitionate in 1951, acestea executand zboruri spre Khartoum/Sudan, Geneva/Elvetia si Teheran/Iran. Compania e rebotezata din data de 1 decembrie 1952, Services Aeriens Internationaux d’Egypte/SAIDE, pentru ca din februarie 1957 sa devina United Arab Airlines/UAA. Pe 10 octombrie 1971 e re-rebotezata EgyptAir, nume binecunoscut astazi in randul companiilor aeriene nationale) si Air Liban (au avut patru, foste Air France inmatriculate OD-ABU, OD-ABY, OD-ABJ si LR-ABJ). Cateva au fost oprite si folosite ca aeronave cargo pana in 1964 pe rute interne, acestea putand lua la bord maxim 5500 kg incarcatura –vorbim de Air France -in paralel cu Douglas DC-4.
SE.161 Languedoc avea urmatoarele caracteristici: aeronava de linie, cvadrimotor, produs intre anii 1945-1953 -100 de exemplare construite; motorizare: prototip nr.1 inmatriculat F-ARTVE, 4 Gnome-Rhone 14N -44/45, 14 cilindri, radial, racit cu aer, 1050 CP/780 kW sau 1150 CP/846 kW (depinde de sursa. Seria 14N deriva din 14K si a aparut in 1937. Se stie cu certitudine ca varianta 14N-48 dezvolta: la decolare 1180 CP/880 kW si 2650 rpm; 1060 CP/790 kW la 3900 m altitudine si 2400 rpm; 850 CP/630 kW la peste 4000 m altitudine si 2100 rpm), lungime 1,48 m, diametru 1,29 m, greutate uscat 620 kg, combustibil benzina 87 de octane. Oricum, motoarele s-au dovedit a fi lipsite de putere in exploatare, basca faptul ca necesitau intretinere frecventa, asa ca au fost inlocuite rapid cu motoare americane Pratt&Whitney R-1830 SIC-3-G (R-1830/92 Twin Wasps), mai puternice si mai fiabile in exploatare -1200 CP/882 kW sau 1220 CP/910 kW (ei bine, remotorizarea s-a facut incepand cu aeronava de serie Nr.2/02 destinata Air France, inmatriculata F-BATB). Folosirea acestor motoare a crescut greutatea maxima a aeronavei la decolare de la 20.577 kg la 23.500 kg, o crestere substantiala de 2923 kg deloc neglijabila. Aeronavele motorizate cu R-1830 sunt cunoscute drept SE.161/7 (un SE.161/7, cel cu nr.06 in productia de serie, a fost alocat Centre D’essais En Vol/Centrul de Incercari in Zbor de la Bretigny-sur-Orge care tocmai fusese infiintat pe 1 august 1945 -28 km sud de Paris. Ehhh, ca fapt divers, aici a zburat pentru prima data cu un turboreactor un pilot francez, Paul Badre cu un ME-262 chiar pe 1 august 1945. Ulterior a zburat si Dornier Do-335 Pfeil. Pana in iunie 2012, cand totul a fost inchis, aici s-a aflat si Baza Aeriana 212, de aici operand aeronave Mirage III/F1/2000 si altele).
LANGUEDOC CU RADAR IN BOT
Aeronavale a operat SE.161 Languedoc motorizate doar cu Gnome-Rhone 14N; fuzelaj nepresurizat la 001/01. La aeronavele de serie 01/02 fuzelajul era presurizat si incalzit. De fapt, Nr.1 a avut mai multe hibe la trenul de aterizare, degivrare deficitara, vizibilitate insuficienta din cabina de zbor –cu deosebire la aterizarea pe vreme rea. Aceste deficiente aveau sa fie rezolvate la aeronavele de serie, prima fiind scoasa la zbor cu Air France in octombrie 1946; 4 elice tripale cu diametrul de 3,50 m la motoarele franceze, 4 elice cu cate 4 pale la motoarele americane (se pare ca nu toate americanizatele au fost in aceasta configuratie, ar fi existat si exemplare cu elice cu cate trei pale); echipaj 4-5; pasageri 33, pe scaune; lungime 24,26 m; inaltime 5,14/5,95 m; lungime aripi 29,39 m; anvergura aripilor 111,32 mp; greutate: gol 12.651-14.150 kg/la incarcatura maxima 20.577 kg; viteza maxima cu motoare franceze, 405-425-430-440 kmh; autonomie cu motoare franceze 3200 km. 1000 km cu 33 de pasageri la bord si 1000 kg incarcatura/marfa; plafon de serviciu cu motoare franceze 7200 m. Si ajungem taras-grapis la compozitul nostru, SE.161 Languedoc&Leduc 010, solutia aleasa de catre Rene Leduc pentru testarea in zbor a aeronavei ramjet conceptie proprie.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
aerostories.free.fr › constructeurs › leduc › page8
https://patents.justia.com › inventor › rene-leduc
powerplants.warbirdsresourcegroup.org › france_…